Video Cele mai periculoase drumuri din România după lăsarea întunericului. Șoselele naționale care trezesc coșmaruri multor șoferi

Autostrăzile construite în ultimii ani au eliberat de trafic și au redus riscurile pe mai multe șosele aglomerate din România. Totuși, mai multe drumuri naționale continuă să provoace temeri multor șoferi, mai ales după lăsarea serii.

Transfagarașan, seara. Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

Rețeaua de autostrăzi și drumuri expres din România se apropie de 1.500 de kilometri, majoritatea fiind construiți în ultimele decenii. Odată cu modernizarea infrastructurii rutiere, riscul accidentelor s-a redus treptat pe numeroase șosele, însă alte tronsoane continuă să stârnească îngrijorarea șoferilor.

Aglomerația, numărul mare de camioane care le tranzitează, zonele unde sunt necesare frecvent lucrări de reparații și protecție, precum și traseul și relieful traversat fac ca mai multe drumuri naționale din România să fie considerate riscante, mai ales după lăsarea serii.

Valea Oltului, plină de TIR-uri după lăsarea serii

Pe Valea Oltului, Drumul Național 7 a fost construit pe ruta uneia dintre cele mai vechi magistrale de comunicație de pe actualul teritoriu al României. Traseul său de circa 80 de kilometri, dintre localitățile Boița (județul Sibiu) și Râmnicu Vâlcea (județul Vâlcea), a urmat direcția unui drum antic folosit în vremea în care regiunea devenise parte a Imperiului Roman și s-a suprapus în mare parte peste cel al „Via Carolina”, drumul construit între 1717 și 1722, în perioada în care Oltenia s-a aflat sub stăpânire habsburgică.

La peste trei secole de la finalizarea drumului de pe malul drept al Oltului, actualul DN7 Boița–Râmnicu Vâlcea se numără printre cele mai aglomerate șosele din România. Odată cu lăsarea serii, în această perioadă, șoseaua este și mai solicitată, principalul motiv fiind traficul greu. O restricție de trafic instituită în luna martie, care vizează circulația mașinilor grele, a fost prelungită până în luna noiembrie.

1/7

Valea Oltului DN 7 Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (2) jpg

„Restricțiile de circulație instituite pe DN7, pe sectorul cuprins între Călimănești–Căciulata și Câinenii Mari, se prelungesc până la data de 15 noiembrie 2026. În continuare, în intervalul 08:00–17:30, de luni până sâmbătă, este interzisă circulația vehiculelor cu masa totală maximă autorizată mai mare de 7,5 tone. Restricțiile sunt necesare pentru desfășurarea lucrărilor în condiții de siguranță și pentru protejarea participanților la trafic și a muncitorilor din șantier”, a informat recent Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR).

Astfel, după ora 17.30, traficul greu revine pe tronsonul de circa 80 de kilometri care traversează cele două defilee de pe Valea Oltului, Turnu Roșu și Cozia, iar în serile aglomerate coloanele de camioane se întind pe mai mulți kilometri.

Pe traseu, în mai multe locuri, șoferii trebuie să țină cont de restricțiile cauzate de lucrările de protejare a versanților abrupți, unde riscul căderilor de pietre este ridicat. În plus, deasupra șoselei se dezvoltă treptat șantierul Autostrăzii A1 Sibiu–Pitești, pe secțiunea Boița–Cornetu. Constructorii autostrăzii lucrează în unele locuri la aproape 100 de metri înălțime deasupra drumului național.

În zona Cornetu–Călinești au loc lucrări la viitorul ecoduct Călinești (Racovița), parte a Autostrăzii A1. Structura va traversa DN7, calea ferată și râul Olt. În perioada următoare, noi lucrări ale autostrăzii se vor intersecta cu traseul DN7. Printre acestea se numără ecoductul Lazaret, proiectat la ieșirea din localitatea Lazaret spre Râmnicu Vâlcea, care va traversa, de asemenea, drumul național, calea ferată și râul Olt.

Pe secțiunea Boița–Cornetu sunt plănuite, în total, șapte tuneluri, 24 de poduri și 24 de viaducte, cu o lungime cumulată de circa 11 kilometri. Unele dintre aceste structuri vor trece chiar peste DN7, calea ferată și râul Olt, în timp ce altele sunt ridicate la mare înălțime deasupra culoarului rutier. Lucrările la autostrada montană de pe Valea Oltului vor continua, cel mai probabil, până în 2028–2029, iar odată cu finalizarea lor și deschiderea circulației pe noile tronsoane ale A1, o mare parte din traficul greu de pe DN 7va fi preluată de autostradă.

Pericolele drumului Calafatului, spre Balcani

Șoseaua Drobeta-Turnu Severin–Calafat (DN56A) coboară spre sudul țării, aproape de Dunăre, și este și ea intens circulată. Traseul actual, de circa 90 de kilometri, este folosit de secole.

„De drumul Calafatului, pe care acum mașina înaintează în viteză, m-au legat, în timp, multe amintiri. Primele dintre ele le păstrez încă înainte de a fi mers la şcoală, fiind desprinse din poveştile ascultate prin sat de la oamenii mai în vîrstă. Pe acest drum, de pildă, unii dintre ei s-au dus cu căruţa până la Calafat, în 1877, de unde, apoi, au trecut Dunărea şi au luptat împotriva turcilor, pentru independenţa deplină a ţării”, amintea Ilarie Hinoveanu într-un text publicat în 1976 în revista „Ramuri”.

După Al Doilea Război Mondial, șoseaua a fost reconstruită din beton, la o lățime de șase–șapte metri. La începutul anilor 2000, DN56A a intrat într-un nou program de reabilitare, legat și de construirea podului peste Dunăre Calafat–Vidin. Podul a fost inaugurat la 14 iunie 2013 și a devenit treptat o legătură importantă între România și Bulgaria.

Odată cu deschiderea podului peste Dunăre, DN56A a căpătat o importanță tot mai mare pentru traficul internațional de marfă, pentru că leagă sud-vestul României de Bulgaria și de coridoarele rutiere din Balcani. Mii de camioane folosesc această rută, iar combinația dintre traficul greu și configurația drumului crește riscul accidentelor, mai ales după lăsarea serii.

Pe cea mai mare parte a traseului, șoseaua străbate o zonă de câmpie și are numeroase sectoare aproape drepte, ceea ce îi poate încuraja pe unii șoferi să circule cu viteze ridicate. În același timp, DN56A traversează centrele mai multor sate, unele slab iluminate noaptea, unde localnicii circulă pe marginea drumului, pe jos, cu animale, căruțe sau mini-tractoare.

În următorii ani o parte din traficul de pe DN 56A ar urma să fie preluată de un drum expres Drobeta-Turnu Severin–Calafat. În primăvara anului 2026, CNAIR și consiliile județene Mehedinți și Dolj au anunțat că vor colabora pentru realizarea studiului de fezabilitate al viitoarei șosele de mare viteză, de aproximativ 70 de kilometri. Noul drum ar urma să lege Drobeta-Turnu Severin de Podul Calafat–Vidin și de viitoarea rețea de drumuri rapide din sud-vestul României. Autoritățile au motivat investiția prin creșterea traficului de marfă dinspre Bulgaria, Grecia și Turcia către vestul Europei.

DN1 Sibiu – Brașov, aglomerat de turiști, navetiști și camioane

Una dintre cele mai vechi rute de comunicație, Drumul Național 1 Sibiu–Brașov se numără printre cele mai aglomerate șosele din centrul României. Traseul, de aproximativ 140 de kilometri, prin „țara Oltului”, leagă cele două mari centre urbane și traversează municipiul Făgăraș și numeroase localități mai mici.

În 2025, o parte din trafic a fost scos din Făgăraș, odată cu finalizarea centurii ocolitoare a municipiului, însă multe dintre localitățile de pe traseu nu beneficiază încă de astfel de variante. După lăsarea întunericului, șoseaua rămâne foarte aglomerată, fiind folosită de mulți localnici care circulă spre locurile de muncă din Sibiu și Brașov, de turiști și de camioanele care tranzitează zona.

Problemele de trafic ar urma să fie reduse odată cu finalizarea viitoarei Autostrăzi A13 Sibiu–Făgăraș. Din 2025 se lucrează pe toate cele patru tronsoane ale autostrăzii, cu o lungime totală de aproximativ 68 de kilometri, care ar urma să preia o mare parte din traficul de pe DN1. În septembrie 2026, pe cel mai avansat tronson al A13, lucrările depășiseră 40%, iar pe câțiva kilometri fusese deja așternut asfalt. În anii următori, Autostrada Sibiu–Făgăraș ar urma să fie continuată cu un drum de mare viteză între Făgăraș și Brașov.

Serpentinele care dau fiori pe drumurile naționale

Mai puțin circulate decât marile drumuri naționale, câteva șosele montane din România rămân și ele dificile după lăsarea întunericului, iar unele nici nu pot fi parcurse noaptea.

Transfăgărășanul (DN7C), care traversează Munții Făgăraș între Argeș și Sibiu, are peste 150 de kilometri și impresionează prin serpentine, tuneluri și altitudinile de peste 2.000 de metri. Drumul a fost construit între 1970 și 1974 și inaugurat la 20 septembrie 1974, deși lucrările de asfaltare și finisare au continuat și în anii următori. Pe sectorul alpin, circulația este permisă doar ziua, în intervalul 07:00–21:00.

Transalpina (DN67C), de aproximativ 148 de kilometri între Novaci și Sebeș, poate fi parcursă integral doar câteva luni pe an. Șoseaua modernă a fost amenajată în principal în anii 1930, pe traseul unui vechi drum folosit pentru transhumanță, și a fost inaugurată în 1939, în vremea regelui Carol al II-lea. În vara lui 2026, pe sectorul alpin circulația era permisă între 07:00 și 21:00 în lunile iulie și august.

În nordul țării, DN18 prin Pasul Gutâi, între Baia Sprie și Mara, șerpuiește pe aproape 20 de kilometri și urcă până la 987 de metri altitudine, legând zona Baia Mare de Sighetu Marmației. Trecătoarea a fost folosită timp de secole, însă drumul modern a început să fie amenajat la mijlocul anilor ’60, pe traseul unei șosele mai vechi și greu de străbătut, iar modernizarea și asfaltarea au continuat în anii ’70.

Mii de oameni au lucrat la realizarea serpentinelor, terasamentelor și zidurilor de sprijin. În trecut, traversarea masivului putea dura până la șase ore, noua șosea reducând timpul la aproximativ o oră și jumătate. Zona a rămas cunoscută și prin poveștile despre haiduci și jafuri, iar autoritățile au descris în trecut Pasul Gutâi drept un traseu riscant, cu zeci de kilometri izolați și numeroase serpentine

Și Defileul Jiului, străbătut de DN66 pe mai bine de 30 de kilometri între Petroșani și Bumbești-Jiu, rămâne solicitant după lăsarea serii.

Sunt numeroase curbe strânse, un relief sălbatic, iar în mai multe locuri există riscul căderilor de pietre de pe versanții abrupți. Drumul prin defileu a fost amenajat la sfârșitul secolului al XIX-lea, iar în ultimele decenii șoseaua a fost modernizată, podurile și podețele au fost reabilitate, versanții vulnerabili au fost armați cu plase de oțel, au fost montate parapete metalice, iar unele curbe au fost lărgite prin dinamitarea stâncilor.