Mașinile autonome vin în Europa. România ar avea nevoie de ele mai mult decât Germania

În urmă cu doar câteva zile, anunțul care a făcut valuri  în cercurile europene preocupate de mobilitate a fost cel privind venirea la München a Waymo, gigantul vehiculelor autonome. Sosirea companiei reprezintă un bun exemplu al modului în care această tehnologie  devine o realitate europeană şi nu doar un experiment american.  Germania pare o alegere firească drept punct de intrare, având o piață de desfacere largă, o industrie auto puternică și o infrastructură sofisticată. Totuși, riscul rutier cel mai mare din Europa nu este în München. Țările care ar putea avea cel mai mult de câștigat de pe urma unor tehnologii capabile să facă șofatul mai sigur se află în Europa Centrală și de Est. România este în mod clar una dintre aceste ţări.

Waymo

Dacă ne uităm la România și la statisticile alarmante de acum doi ani, vedem că țara înregistra 78 de decese rutiere la un milion de locuitori, cea mai ridicată rată din Uniunea Europeană și cu mult peste media UE de 44 de decese la un milion. Deși un an mai târziu în 2025 a existat o oarecare îmbunătățire, numărul coborând până la 68 de decese la un milion de locuitori, România rămâne printre țările cu cele mai slabe rezultate dintre cele 27 de state membre. Prin comparație, Germania este mult mai sigură, la numai 33 de decese per milion de locuitori. Se ridică astfel o întrebare: dacă vehiculele autonome pot într-adevăr reduce accidentele provocate de șoferi, nu ar trebui ca factorii de decizie din România să fie cel puțin la fel de interesați de această tehnologie precum cei din Germania? Întrebarea relevantă este dacă această tehnologie ar putea efectiv împiedica pierderea de vieți pe șosele.

În timp ce discuția despre vehiculele autonome din majoritatea țărilor Europei Occidentale se concentrează pe inovație, confort, mobilitate și concurența cu serviciile de taxi, în Europa Centrală și de Est există argumente solide pentru a pune siguranța pe primul plan. Statisticile arată că, fie că vorbim despre viteză excesivă, neatenție, oboseală, consum de alcool sau depășiri periculoase, eroarea umană explică majoritatea  accidentelor. Automatizarea oferă posibilitatea eliminării din ecuație a unora dintre aceste erori de comportament.

România nu dispune însă de un cadru legislativ dedicat vehiculelor autonome, spre deosebire de Uniunea Europeană, care are deja un cadru pentru vehiculele automatizate sau complet autonome. Aici apare un paradox: legislația rutieră românească pornește de la premisa că la volan se află un șofer uman, ceea ce înseamnă că utilizarea vehiculelor complet autonome pe drumurile publice nu este reglementată în mod corespunzător. Avem, așadar, o țară care s-ar putea bucura  de beneficii enorme în urma  automatizării din perspectiva siguranței rutiere, dar care nu este deloc pregătită să testeze sau să implementeze această tehnologie.

În mod realist, implementarea comercială ar putea fi încă la câțiva ani distanță, însă România trebuie să se pregătească. Nu ar trebui Bucureștiul să înceapă să creeze un cadru legislativ, un „regulatory sandbox” cu zone și trasee desemnate pentru testare, parteneriate între universități și industrie și proiecte-pilot controlate? Dacă acest lucru nu se întâmplă, România riscă să importe din alte țări atât tehnologia, cât și regulile după care aceasta va funcționa.

Unul dintre principalele argumente economice prezentate de Frederik Cyrus Roeder, directorul general al organizaţiei Consumer Choice Center, în articolul său despre München se referă la înlocuirea șoferilor de taxi, al căror cost este ridicat. În România însă, acest argument nu se aplică la fel de tare, dat fiind că serviciile de taxi și ride-sharing sunt considerabil mai ieftine. Tehnologia ar putea avea însă alte întrebuințări în țară. România se confruntă cu îmbătrânirea populației și are zone slab populate, în care transportul public este foarte deficitar. Microbuzele autonome sau vehiculele de tip shuttle care circulă pe trasee prestabilite ar putea contribui la îmbunătățirea mobilității, la fel cum transportul de marfă și coridoarele logistice ar putea reprezenta alte domenii importante de utilizare. În cele din urmă, povestea românească a vehiculelor autonome s-ar putea să fie mai degrabă despre autobuze și camioane suplimentare decât despre taxiuri.

Când Roeder vorbește despre producătorii europeni de automobile, argumentul său are relevanță și pentru România, având în vedere ecosistemul important al țării în domeniul producției auto și al furnizorilor de componente. În acest context, discuția despre viitor nu ar trebui să fie doar dacă România va cumpăra mașini autonome, ci ce părți ale economiei construite în jurul vehiculelor autonome va putea produce România. Țara va trebui să identifice domeniile în care își poate construi un avantaj: dezvoltare software, integrarea senzorilor, simulare, testare, cartografiere, securitate cibernetică sau validarea sistemelor.

Modelul München este deja încurajator pentru o mare parte a Uniunii Europene și are logică din punct de vedere economic. Totuși, dacă privim strict oportunitatea din perspectiva siguranței rutiere şi a capacităţii de producţie, România are mai mult de câştigat decât alte ţări din Uniunea Europeană. Prin urmare, întrebarea nu este când vor apărea taxiurile fără șofer în România, ci dacă tehnologia autonomă poate face mai sigure unele dintre cele mai periculoase drumuri de pe continent şi dacă va accelera dezvoltarea industriei auto. Paradoxul este că  țările în care vehiculele autonome vor apărea primele s-ar putea să nu fie cele care au cea mai mare nevoie de beneficiile lor în materie de siguranță.