Video Oravița, prima gară construită în România, rezistă de 180 de ani. De aici începe cea mai spectaculoasă cale ferată
0Cea mai veche gară din România „rezistă” de 180 de ani, chiar dacă multe dintre anexele sale au ajuns în ruină. Gara Oravița a fost locul de întâlnire al primelor căi ferate din Banatul montan, cu o istorie tulburătoare.
118 gări și halte feroviare din România au fost declarate monumente istorice. Multe dintre ele au fost construite în secolul al XIX-lea, odată cu apariția primelor căi ferate.
Aproape o treime dintre fostele aceste stații feroviare și-au pierdut rolul inițial, după ce liniile pe care le deserveau au fost închise ori traficul feroviar a fost redus, unele fiind lăsate în paragină.
Gara veche de aproape două secole
Cea mai veche gară din România a supraviețuit timpului, deși multe dintre anexele sale au ajuns în pragul ruinării, iar trenurile pornesc doar ocazional de pe liniile sale. Gara orașului Oravița a fost construită la mijlocul secolului al XIX-lea, pe prima cale ferată înființată pe actualul teritoriu al României.
„În 1847, cu șapte ani înainte de inaugurarea celei dintâi căi ferate din spațiul românesc (1854), la Oravița erau finalizate lucrările de construcție la prima gară din România. Data este ușor incertă dacă luăm în discuție documentul din 12 ianuarie 1847 în care Gränzenstein, supraveghetorul construcției căii ferate Oravița–Baziaș, își anunța superiorii de la Viena că «totul merge conform proiectului», ceea ce ne face să credem că gara era gata încă din 1846. Conform Listei monumentelor istorice din județul Caraș-Severin, înscrise în Patrimoniul cultural național al României, aceasta a fost finalizată în 1847”, site-ul orașului Oravița, oravita.ro.
Gara Oravița a intrat în activitate odată cu inaugurarea căii ferate Oravița–Baziaș pentru transportul de marfă, la 20 august 1854, iar pentru călători la 1 noiembrie 1856.
„La inaugurarea tronsonului Oravița–Baziaș, în 20 august 1854, în Gara Oravița a avut loc slujba de sfințire, oficiată de Karl Wittahorszky. Edificiul era dotat cu un lift-pasaj pentru accesul la peronul aflat mai sus de nivelul străzii, o premieră pentru acele vremuri. În 1993 liftul mai exista încă; astăzi intrarea este blocată, iar scările au fost adăugate ulterior, după anii ’30–’40”, amintește Primăria orașului Oravița.
În 1869, călătoria de la Oravița la Budapesta dura 26 de ore, iar până la Viena aproximativ 36 de ore, traseul fiind cunoscut în trecut drept „lunga linie orientală”.
Prima cale ferată din România
Povestea gării Oravița la mijlocul XIX-lea, când Munții Semenicului au devenit o zonă strategică pentru nevoile Imperiului Austriac.
Cu un secol mai devreme, în Banatul Montan au fost descoperite primele mari zăcăminte de cărbune de pe actualul teritoriu al României, iar exploatarea lor a început în perioada 1771–1778, la Anina, Doman și Secu, localități din vecinătatea Reșiței (județul Caraș-Severin). Din minele Aninei era extrasă huilă de calitate superioară, apropiată de antracit, care ardea intens, producea multă energie și avea un conținut redus de impurități.
Cărbunele din Banat era folosit în furnalele și uzinele metalurgice din Reșița, dar și drept combustibil pentru vapoarele de pe Dunăre, pentru locomotivele cu abur și pentru încălzirea clădirilor publice și a palatelor din marile orașe ale Imperiului Habsburgic.
Pentru a facilita transportul cărbunelui din zona Oraviței și Aninei către portul dunărean Baziaș, în jurul anului 1847 au început lucrările la calea ferată Oravița–Baziaș, în lungime de aproximativ 63 de kilometri. Revoluția din 1848–1849 a dus la întreruperea lucrărilor, însă acestea au fost reluate în 1850 și finalizate în vara anului 1854.
Linia trecea prin Oravița, Răcășdia, Vrăniuț, Berliște, Milcoveni, Iam, Straja, Iasenova, Biserica Roșie, Biserica Albă, Vracevgai, Socol și Baziaș, traversând un viaduct spectaculos la Iam, șapte poduri și 17 podețe. În primii ani, două trenuri de călători parcurgeau zilnic distanța dintre Oravița și Baziaș în aproximativ trei ore.
După Primul Război Mondial, Banatul a fost împărțit între România și Serbia, iar aproape jumătate din linie a rămas pe teritoriul țării vecine. Circulația trenurilor a continuat pe sectorul românesc, de 27 de kilometri, între Oravița și Iam, până în 2015, celelalte porțiuni fiind desființate.
Gara Baziaș nu a mai fost folosită din anii ’50 și a fost ulterior demolată odată cu amenajarea hidroenergetică și de navigație Porțile de Fier I, de pe Dunăre. O parte din terasamentul fostei linii dintre Baziaș și granița cu Serbia a fost acoperită de apele fluviului, însă locul unde se afla gara a rămas pe malul stâng al Dunării.
Prima cale ferată montană din România
Tot la mijlocul secolului al XIX-lea au început lucrările la tronsonul montan Oravița – Anina, inaugurat în 1863 pentru marfă și în 1869 pentru călători. Traseul inițial al căii ferate din Munții Semenic era diferit de cel actual. În lipsa viaductelor și tunelurilor, anumite pante erau parcurse cu ajutorul cailor.
„Pentru transportul cărbunelui de la Anina la Oravița s-a construit o cale ferată cu tracțiune animală, folosind cai, și de aceea se numea Pferdenbahn. Caii trăgeau vagoanele încărcate sau goale doar pe porțiunile orizontale. Între Anina și Oravița exista o diferență mare de nivel, astfel că au fost amenajate trei «căderi» – pante abrupte. La fiecare existau două linii paralele: pe una coborau prin gravitație vagonetele pline, iar pe cealaltă erau ridicate cele goale, cu ajutorul unui cablu trecut peste un tambur amplasat pe culmea rampei. Coborârea trenului plin ajuta astfel la ridicarea celui gol”, arăta cercetătorul Dumitru P. Ionescu în lucrarea Construcția căilor ferate din Banat (1988).
Întâmplările stranii de la originea stațiunii Semenic, perla Banatului Montan: „Oferă mai mult decât Davosul”Descoperirea altor zăcăminte de cărbune și metale prețioase, precum și exploatarea pădurilor din zonă au dus la modernizarea liniei. A fost construită o cale ferată cu ecartament normal, în lungime de 33,4 kilometri, cu o diferență de nivel de aproape 338 de metri, urcând de la 218,7 metri altitudine la Oravița până la 556,4 metri la Anina.
Construcția a fost una spectaculoasă: peste 20 de kilometri au presupus tăieri în stâncă, au fost ridicate 10 viaducte cu o lungime totală de 843 de metri și săpate 14 tuneluri, majoritatea în curbă, însumând 2.084 de metri.
Calea ferată Oravița – Anina a intrat în funcțiune la 15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri și la 4 aprilie 1869 pentru călători, fiind prima cale ferată montană din spațiul românesc și a patra linie ferată construită pe actualul teritoriu al României.
Traseul are o rază minimă de curbură de 114 metri și declivități de până la 20 la mie, valori impresionante pentru epocă. Zidurile de sprijin însumează aproape 10 kilometri, iar lucrările au fost realizate în mare parte în calcare dure.
Linia este împărțită în trei tronsoane: Oravița – Maidan, Maidan – Gârliște și Gârliște – Anina. Pe primul tronson se află șase viaducte, dintre care cel mai mare este Racovița, cu 11 deschideri, 26,5 metri înălțime și 125,8 metri lungime. Între Maidan și Lișava se află alte două viaducte, iar cel de pe Valea Jitinului este cel mai mare de pe traseu, având 130,8 metri lungime și o structură metalică impresionantă, montată într-o zonă montană fără utilaje moderne. Între Gârliște și Anina se mai află un viaduct important, lung de 95,4 metri.
Tunelul de peste 660 de metri
Cel mai lung tunel, de 660 de metri, este cel de la Gârliște (Krassovai), numit și Moghila, după numele dealului pe sub care trece. Jumătatea din lungimea lui este săpată în stâncă, iar cealaltă a fost căptușită cu zidărie. În anii ‘90, a mai fost prelungit cu cinci metri, după realizarea unei bolte din beton armat. Inițial, lungimea sa era mult mai redusă, deoarece o parte a acestuia, era completată de un alt traseu al căii ferate, pe care erau folosite locomotive trase de cai. Ulterior în a societatea de căi ferate austriacă (StEG)l-a prelungit și adaptat pentru ecartament normal și tracțiune cu abur.
„În timpul lucrărilor de lărgire au avut loc două accidente majore. Într-un punct, o porțiune a tunelului s-a prăbușit, formând o cavitate de mari dimensiuni, care a trebuit susținută provizoriu. Ulterior, din cauza detonărilor, susținerea a cedat și o cantitate mare de material argilos și piatră s-a prăvălit în interior. Lucrările au fost reluate sub conducerea șefului de șantier Fiala, care, în ciuda pericolului și a panicii muncitorilor, a reușit să organizeze consolidarea și umplerea golului. Într-un alt punct, s-a produs o fisură longitudinală până la suprafața muntelui, prin care se vedea cerul. Din nou, galeria a fost consolidată și umplută cu piatră, evitându-se o prăbușire majoră”, nota istoricul Jancsó Árpád, în volumul „Lucrări de artă pe linia de cale ferată Jasenova–Oravița–Anina”.
Calea ferată montană, atracție turistică
Traseul căii ferate montane trece prin Oravița, Brădișorul de Jos, Dobrei, Lișava, Ciudanovița, Gârliște și Anina. De-a lungul său se păstrează, în diferite stadii de conservare, șapte gări și numeroase construcții anexe, printre care depoul de locomotive din Oravița și mai multe cantoane de supraveghere.
După deschiderea căii ferate, Anina și Oravița s-au transformat în mici orașe prospere, populate de români și de coloniști șvabi veniți din sudul actualei Germanii, dar și de cehi, slovaci, croați, unguri și evrei. Anina era considerată „patria cărbunelui” de cea mai bună calitate din Imperiul Austriac. Datorită căii ferate Anina–Oravița–Baziaș, Oravița devenise un important târg al Banatului, nod economic și de comunicație, dar și centru cultural. Aici funcționa cel mai vechi teatru de pe actualul teritoriu al României, inaugurat în 1817.
Singura cale ferată cu cremalieră din România conecta două regiuni importante. Cum a dispărut spectaculoasa rută feroviarăLa peste 160 de ani de la înființarea căii ferate montane cu ecartament normal, Oravița și Anina și-au pierdut importanța industrială de altădată, însă linia care le leagă continuă să fie folosită, mai ales în scop turistic. Este una dintre puținele foste căi ferate industriale pe care trenurile mai circulă regulat, chiar dacă doar o dată pe zi și în principal pentru turiști. Gara Anina este monument istoric, iar stația CFR din Oravița rămâne cea mai veche gară din România.
118 stații feroviare istorice
În România, 86 de gări și 32 de halte sunt declarate monument istoric, cele mai multe în județul Caraș-Severin. Sunt clasate cele zece halte de pe linia Abrud–Turda din Alba (Abrud, Roșia Montană, Câmpeni, Bistra, Lupșa, Baia de Arieș, Brăzești, Sălciua, Ocoliș și Vidolm), cele cinci gări din Argeș (Curtea de Argeș, Câmpulung, Bascov, Băiculești, Merișani), stațiile Oradea și Episcopia Bihor din Bihor, Gara Comănești din Bacău, Gara Botoșani, precum și Gările Filaret, Obor și Gara de Nord din București.
Județul Caraș-Severin concentrează cele mai multe: Oravița, Brădișoru de Jos, Dobrei, Lișava, Ciudanovița, Gârliște, Anina, Oravița Română, Reșița-Sud, Băile Herculane, Bocșa Vasiova, Bocșa Montană și Bocșa Română. În Hunedoara sunt clasate gările Brad și Simeria, iar în Cluj, fosta gară Turda, Mihai Viteazu, Buru, alături de haltele Cornești și Ocolișel și Gara Cluj-Napoca. În Sibiu, sunt incluse în lista monumentelor istorice stațiile și haltele de pe linia Sibiu–Agnita–Brădeni: Benești, Cașolț, Cornățel, Agnita, Mohu, Nocrich, Vurpăr, Alțâna, Hendorf, Bolovani, Coveș, Țichindeal, Netuș, Roșia, Ruja și Proștea.
În Iași, sunt clasate 11 gări: Iași, Șoldana, Bârnova, Buhăeni, Ciurea, Erbiceni, Iacobeni, Lețcani, Podu Iloaiei, Târgu Frumos și Vlădeni. În Neamț, sunt monumente istorice gările Piatra Neamț și Roman, iar în Suceava – Suceava Nord–Ițcani, Suceava-Burdujeni, Rădăuți, Vatra Dornei Băi și Vatra Dornei. În Vrancea, sunt clasate gările Mărășești și Odobești.
Sunt incluse în patrimoniul istoric Gara Fetești din Ialomița, Gările Alexandria, Roșiorii de Vede Est, Turnu Măgurele, Zimnicea și Halta Buzescu din Teleorman, precum și Gara de Sud din Târgoviște și Gara Pucioasa din Dâmbovița. În Buzău, sunt clasate cele două gări din Râmnicu Sărat.
Sunt declarate monument istoric Gara Vișeu de Sus și haltele Ihoasa, Cozia, Bardău, Suligu, Faina, Lostun, Miraj și Valea Babei, precum și Gara Sighetu Marmației din Maramureș; stația Apold și haltele Șaeș și Criș din Mureș; Gara Murfatlar din Constanța; Gările Regală Sinaia și Sinaia din Prahova; Gara Satu Mare din Satu Mare; și gările Călimănești, Lotru și Cornet din Vâlcea. Majoritatea acestor clădiri datează din perioada 1860–1910, epoca de maximă dezvoltare a rețelei feroviare.
Se încarcă comentariile...
