Video Singura cale ferată cu cremalieră din România conecta două regiuni importante. Cum a dispărut spectaculoasa rută feroviară
0Singura cale ferată cu cremalieră din România a fost construită la începutul secolului XX, pentru a conecta regiunile istorice Banat și Ardeal, prin porțile de Fier ale Transilvaniei. A fost folosită șapte decenii, iar în prezent întregul său traseu este dezafectat.
Cele mai vechi căi ferate cu cremalieră din Europa au fost construite în Elveția, la mijlocul secolului al XIX-lea, și au rămas funcționale până în prezent. România a avut un singur astfel de traseu, pe linia Hațeg - Caransebeș, desființat la sfârșitul anilor ’70, dar rămas în amintirea multor localnici.
Primele căi ferate cu cremalieră, construite în secolul al XIX-lea
Căile ferate cu cremalieră sunt segmente feroviare unde forța de tracțiune necesară remorcării trenurilor este realizată prin angrenarea unor roți dințate, fixate pe axul locomotivei, cu o șină prevăzută cu dinți (cremalieră), montată între cele două șine ale căii, paralel cu acestea.
Căile ferate cu cremalieră sunt utilizate pe trasee montane dificile, cu declivități de la 40 la mie până la 500 la mie. Pe aceste segmente, trenurile circulă cu viteze reduse (10–15 km/h), folosesc vagoane de călători de construcție specială și necesită măsuri suplimentare pentru siguranța circulației (de exemplu, se recomandă ca locomotiva să fie amplasată în partea din aval, pentru a împinge garnitura).
Cele mai multe și cele mai vechi au fost construite în regiunile montane din Elveția, țară care a exportat tehnologia și proiectele instalațiilor folosite la tracțiunea garniturilor feroviare, în zone cu declivitate pronunțată.
Traseul căii ferate Hațeg - Caransebeș, propus la mijlocul secolului al XIX-lea
Pe teritoriul actual al României, singurul segment de cale ferată cu cremalieră a fost realizat în primii ani ai secolului XX, pe calea ferată Hațeg (Subcetate) – Caransebeș, în lungime de aproximativ 80 de kilometri.
Tronsonul dotat cu sistemul de cremalieră Abt (cu două - trei lamele zimțate dispuse pe linie) a fost construit pe o porțiune de aproximativ 14 kilometri, între localitățile Zeicani și Bouțari. Acestea se află de-o parte și de cealaltă a trecătorii „Porțile de Fier ale Transilvaniei”, care conectează județele Hunedoara și Caraș-Severin și regiunile istorice ale Ardealului și Banatului.
Traseul căii ferate Hațeg – Caransebeș urca de la altitudinea de 293 de metri, la Subcetate (localitate aparținătoare orașului Hațeg), la 569 de metri la Zeicani, atingând 692 de metri în punctul cel mai înalt al liniei, la Porțile de Fier ale Transilvaniei. Linia cobora apoi la Bouțari, aflată la 425 de metri, și la Caransebeș, la 204 metri.
„Între Bouțari și Porțile de Fier sunt nouă kilometri, iar diferența de nivel este de 257 de metri. De o parte și de alta a stației Porțile de Fier, de la Bouțari (dinspre Caransebeș) până la Zăicani (dinspre Subcetate), pe o distanță de 13 kilometri, unde declivitatea depășește limitele obișnuite ale liniilor de munte, s-a adoptat tracțiunea cu cremalieră, pentru a crea o aderență artificială. Pe linia Subcetate–Caransebeș, datorită construcției sale speciale, se aplică un regulament de exploatare aparte. Circulația anumitor vagoane este supusă unor restricții, iar cea a vagoanelor de marfă din traficul internațional este interzisă prin convențiile tarifare. Există un proiect care prevede construirea unei variante cu un traseu mai favorabil exploatării, fără aderență artificială”, informa „Revista Căilor Ferate”, în 1966.
Calea ferată Hațeg – Caransebeș a fost plănuită încă de la mijlocul secolului al XIX-lea, odată cu primele căi ferate construite pe actualul teritoriu al României, în regiunea Banatului. În ultimii ani ai secolului al XIX-lea, proiectul derulat de Căile Ferate Regale Ungare a fost definitivat, iar statul austro-ungar a asigurat finanțarea sa.
Cărbunele din Valea Jiului a cântărit în realizarea investiției
Construcția liniei ferate a fost motivată de resursele bogate de cărbune din Valea Jiului, exploatate de la sfârșitul secolului al XIX-lea de o societate ungară (Salgótarján), care urmau să fie valorificate mai ușor în Banat și pe Valea Dunării.
„Până acum, valorificarea corespunzătoare a bogăției carbonifere din Valea Jiului a fost împiedicată de lipsa unei legături feroviare spre vest. Singura linie existentă între Petroșani și Timișoara trecea prin Simeria și Arad, iar acest ocol impunea costuri de transport disproporționat de mari pentru cărbunele din Petroșani. Prin construirea liniei Hațeg–Caransebeș, distanța feroviară dintre Petroșani și Timișoara se va reduce cu 110 kilometri, iar dintre Petroșani și Orșova cu 268 de kilometri. Proiectul detaliat al liniei Caransebeș–Hațeg a fost deja elaborat, în baza unei autorizații de studiu acordate deputatului Károly Pogány, la dispoziția Societății Miniere și Metalurgice din Brașov”, informa „Ziarul Caraș-Severinului”, în 1896.
Locuitorii orașului Caransebeș (video) au avut la rândul lor un rol important în realizarea căii ferate, presând autoritățile pentru demararea investiției. Construcția tronsonului a început în primii ani ai secolului XX.
„Calea ferată locală cu ecartament normal, exploatată cu tracțiune cu abur și prevăzută parțial cu sistem cu cremalieră tip Abt, se va construi între stațiile Caransebeș și Văralja (n.r. Subcetate)–Hațeg ale Căilor Ferate Regale Ungare. Pe întreaga linie finalizată, trenurile vor putea circula cu o viteză maximă de 40 km/h, iar între stațiile Bouțarii de Sus și Várhely (n.r. Sarmizegetusa), pe porțiunile cu cremalieră, viteza maximă va fi de 15 km/h. Se precizează că între Caransebeș și Bouțari traficul de călători va fi separat de cel de marfă”, arăta „Buletinul transporturilor feroviare”, în 1906.
Costul total al investiției era estimat la aproximativ 7,5 milioane de coroane. Lucrările de construcție au fost încredințate antreprenorilor Mandel și Quittner din Budapesta. Calea ferată, în lungime de 76 de kilometri, a fost construită în două secțiuni: prima, de 35 km, de la Caransebeș la Bouțarii de Sus, iar a doua, tot de 35 km, de la Bouțarii de Sus, prin Sarmizegetusa, până la Hațeg.
„De-a lungul traseului vor fi realizate lucrări de artă importante, inclusiv detonări dificile în stâncă și ziduri de sprijin. Pe un sector foarte abrupt, în lungime de cinci kilometri, va fi construită o cale ferată cu cremalieră, sistem Abt. În apropiere de Caransebeș va fi construit un pod peste râul Timiș, la Nándorhegy (n.r. Oțelu Roșu) unul peste Bistra, iar lângă Hațeg vor fi ridicate încă două poduri mai mari. Numărul total al stațiilor va fi de 12, unde se vor construi clădiri de călători cu o arhitectură mai impunătoare”, informa „Buletinul Transporturilor Feroviare”.
Calea ferată, importantă pentru Hunedoara și caraș-Severin
Noua linie ferată avea menirea de a face accesibile pieței mondiale bogățiile naturale ale comitatelor Caraș-Severin și Hunedoara, minele de fier de la Oțelu Roșu, carierele de marmură de la Bucova și Ruschița și vastele păduri ale regiunii, sporindu-le astfel considerabil valoarea economică, adăuga publicația în 1908.
„Din cauza populației mai rare a regiunii, se așteaptă un trafic moderat de călători. În schimb, există perspective pentru un trafic important de mărfuri. Pe primul loc se află produsele celor 19.300 de iugăre (n.r. aproximativ 11.000 de hectare) de păduri de molid, brad și fag, care gravitează spre această linie. În prezent, din fag se produce mangal pentru uzinele siderurgice din zonă, iar din rășinoase și stejar se obțin cherestea și scânduri”, informa presa vremii.
Lemnul pentru mine și lemnul de foc urmau să fie transportate pe această linie. Un impact major asupra traficului îl aveau uzinele și fabricile societății miniere și metalurgice din Călan, aflate la Oțelu Roșu, Voislova și Rusca Montană, situate pe traseu.
„Diversele produse din fier și minereu, precum și materialele necesare întreținerii și funcționării acestor întreprinderi vor fi transportate pe calea ferată. De asemenea, se preconizează un trafic important datorită exploatărilor de marmură albă și albastră din Ruschița și din minele de la Bucova, care în prezent nu pot fi exploatate din cauza costurilor ridicate și a dificultății transportului. Printre articolele de export se numără și fructele, precum și produsele obținute din creșterea animalelor, practicată cu succes, în special în lunile de toamnă și iarnă”, arăta „Buletinul Transporturilor Feroviare”.
Cremaliera, folosită până în 1978
Calea ferată Subcetate – Caransebeș, care traversa Porțile de Fier ale Transilvaniei, urma să lege Țara Hațegului și bazinul carbonifer al Văii Jiului de centrul metalurgic de la Reșița și de prima cale ferată a cărbunelui din Banat, Oravița–Baziaș, construită la mijlocul secolului al XIX-lea. La sfârșitul anului 1908, cei aproape 80 de kilometri ai tronsonului feroviar au fost dați în folosință, după trei ani de la începerea construcției.
În anii următori, inundațiile din văile Bistrei (Caraș-Severin) și Streiului (Hunedoara) au produs adesea distrugeri pe traseu. Calea ferată pe care circulau locomotivele cu abur a fost refăcută de fiecare dată și a funcționat până în 1978, când tronsonul cu cremalieră din zona Porților de Fier (video) a fost dezafectat.
Atunci, după șapte decenii de la inaugurare, locomotivele speciale au fost retrase în depourile din Petroșani și Subcetate, iar cu timpul unele au dispărut. Una dintre acestea poate fi văzută în fața stației CFR din Petroșani.
Până în anul 2012, și celelalte sectoare ale căii ferate din sud-vestul țării au fost dezafectate. Au rămas fostele gări și câteva porțiuni de cale ferată: între Subcetate și Hațeg (video), de circa cinci kilometri, și între Bouțari și Caransebeș.
În anii ’90, autoritățile locale și reprezentanți ai Căilor Ferate Române încă propuneau refacerea tronsonului cu cremalieră pentru a fi folosit în scop turistic, însă întreaga linie a fost dezafectată între timp.
Traseul fostei căi ferate, pe Via Transilvanica
Totuși, o parte a traseului, de la Sarmizegetusa la Oțelu Roșu, prin Porțile de Fier ale Transilvaniei, a devenit parte a rutei de drumeție Via Transilvanica.
Punctul de atracție al fostului traseu feroviar îl reprezintă Porțile de Fier ale Transilvaniei, locul unde ar fi fost situată antica Tapae, scena unor confruntări decisive între daci și romani, dar și a unor lupte medievale.
Vechiul drum de fier, care străbate pădurea deasupra DN 68 Hațeg–Caransebeș, a fost transformat într-o potecă accesibilă turiștilor, pe jos sau cu bicicleta. Vegetația a fost curățată, zonele degradate au fost pietruite, iar bornele kilometrice ale căii ferate au fost înlocuite cu bornele din andezit sculptate, specifice Via Transilvanica.
Pe acest traseu pot fi redescoperite locurile pe unde circulau locomotivele cu abur, echipate cu roți dințate care se cuplau la cremalieră pentru a face față rampelor abrupte dintre Ardeal și Banat.
La granița județelor Hunedoara și Caraș-Severin se mai păstrează ruinele fostei halte Porțile de Fier ale Transilvaniei, zonă în care au fost descoperite vestigii atribuite așezării dacice Tapae.
Unii arheologi plasează Tapae în această trecătoare, situată între Zeicani și Bouțari, în apropiere de Ulpia Traiana Sarmizegetusa. În zonă au fost identificate valuri de pământ, probabil amenajate în Antichitate, întinse pe peste doi kilometri și jumătate. Acestea ar fi avut rol defensiv, blocând accesul dinspre Dunăre prin Țara Hațegului către capitala dacică din Munții Orăștiei.
Trecătoarea este străbătută și de șoseaua națională Hațeg–Caransebeș, iar versanții împăduriți din jur păstrează urme mai puțin cercetate ale trecutului.
Ultima mare confruntare dintre daci și romani purtată la Tapae a avut loc în anul 101, când armata condusă de împăratul Traian i-a învins pe daci, într-una dintre cele mai sângeroase bătălii ale războaielor dacice.
În Evul Mediu, aici a avut loc o confruntare legendară între oștile otomane și cele ale Huniazilor, iar un monument sub forma unui buzdugan, din fier, a fost ridicat la sfârșitul secolului al XIX-lea, ca omagiu adus lui Iancu de Hunedoara și cnejilor Kendeffy, alături de care luptase.
Primele căi ferate cu cremalieră din Europa
Prima cale ferată cu cremalieră a fost construită în 1870, pe un traseu cu o pantă de 100 la mie, care ducea la carierele de piatră de la Ostermundigen, lângă Berna (Elveția). Un an mai târziu, la 21 mai 1871, tot în Elveția, a fost inaugurată prima cale ferată cu cremalieră destinată transportului de călători.
Calea ferată Vitznau–Rigi urca în Munții Rigi, care domină Lacul celor Patru Cantoane, având o declivitate maximă de 250 la mie, depășind cu mult posibilitățile de remorcare ale locomotivelor obișnuite cu abur și chiar ale celor electrice, ale căror roți patinează la pante sensibil sub 100 la mie.
„Necesitatea construirii unei linii ferate care să urce pe muntele Rigi a fost determinată de dezvoltarea turismului în regiune, aflată într-o puternică expansiune în jumătatea de secol precedentă. Încă de la deschiderea liniei Vitznau–Rigi, traficul a atins cifra de 50.000 de călători pe an. Linia cu cremalieră a fost proiectată de inginerul Nikolaus Riggenbach, căruia i-au trebuit mulți ani pentru a convinge Marele Consiliu al cantonului Lucerna de avantajele unei legături mecanizate care să faciliteze accesul, pe un traseu scurt, până la altitudinea de 1.850 m, de unde se deschide o panoramă vastă asupra regiunii. În proiectul său, Riggenbach s-a inspirat dintr-o linie cu cremalieră existentă pe muntele Washington, în SUA, prima de acest tip”, informa „Revista Căilor Ferate”.
O particularitate a liniei, cu ecartament redus, era aceea că locomotivele aveau cazanul de abur vertical atunci când șasiul era înclinat la 250 la mie, adică pe porțiunile cele mai abrupte. Astfel, atunci când locomotivele se aflau pe porțiuni orizontale, de exemplu în stații, cazanul rămânea înclinat, oferindu-le o înfățișare neobișnuită.
În deceniile următoare, în Elveția au fost construite peste 30 de căi ferate montane dotate cu astfel de instalații. Inginerii elvețieni au proiectat mai multe sisteme de tracțiune.
Sistemul Riggenbach, realizat de Nicolas Riggenbach, propunea o cremalieră „în scară”, compusă din două grinzi profilate (longeroane), de care sunt fixate prin nituire „treptele” cu secțiune trapezoidală. Sistemul poate prelua forțe importante și rezistă foarte bine la uzură.
Sistemul Abt prevede două, în unele cazuri trei, lamele de oțel dispuse paralel, în care dantura este tăiată direct. Sistemul Strub, realizat de Emile Strub, utilizează șine tip Vignole, a căror ciupercă, de formă specială, este dințată.
Sistemul Locher, aplicat pe tronsoane cu declivități mai mari de 250 la mie, a avut menirea de a preveni pericolul ca roțile dințate să urce pe dantura cremalierei. Eduard Locher l-a adaptat pe linia ferată Pilatus, cu declivități de până la 480 la mie. Acesta folosește o cremalieră dispusă orizontal, cu dantură pe ambele părți, și roți de ghidare montate sub roțile dințate motoare, pentru a preveni deraierea sau urcarea pe cremalieră.
Se încarcă comentariile...
