PNRR la calea ferată: ce a reușit România să modernizeze și ce proiecte a ratat

Închiderea PNRR găsește infrastructura feroviară românească cu sute de kilometri de cale ferată reînnoiți și proiecte importante aflate în execuție, dar și cu investiții care nu au mai putut fi finalizate în termen. Unele au fost mutate pe alte programe europene, în timp ce centralizarea electronică a infrastructurii feroviare rămâne unul dintre marile proiecte care nu și-au atins obiectivele în cadrul PNRR.

Sute de kilometri de cale ferată au fost modernizați Foto: arhivă

Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Horațiu Cosma a prezentat, la finalul programului, rezultatele investițiilor finanțate prin PNRR. Potrivit bilanțului său, Ministerul Transporturilor a absorbit aproximativ 5 miliarde de euro prin proiectele pentru care au fost îndeplinite jaloanele asumate.

În domeniul feroviar, rezultatele includ aproximativ 200 de kilometri de magistrale aflate în modernizare avansată și 500 de kilometri de cale ferată reînnoită, potrivit clubferoviar.ro. Au fost modernizate, de asemenea, peste 50 de locomotive și 65 de vagoane, potrivit bilanțului prezentat de oficial.

Cifrele ascund însă diferențe importante între proiecte.

Cluj-Napoca - Oradea nu este încă finalizată

Una dintre cele mai importante investiții feroviare din PNRR este modernizarea liniei Cluj-Napoca - Oradea - frontiera cu Ungaria.

Lucrările nu sunt finalizate pe întregul traseu. Potrivit celor mai recente date de execuție citate de Club Feroviar, primul lot, Cluj-Napoca - Aghireș, a ajuns la 73%, iar al doilea, Aghireș - Poieni, la 74%. Pe lotul Poieni - Aleșd, stadiul este de 36,18%, iar pe Aleșd - frontiera cu Ungaria, de 56,02%.

O parte importantă a lucrărilor poate fi decontată prin PNRR, însă finalizarea infrastructurii se va produce după termenul programului. Într-o primă fază, trenurile vor circula pe traseu cu tracțiune diesel.

Unul dintre motivele întârzierilor a fost reprezentat de procedurile administrative legate de lucrările din zona Crișului, unde a fost necesară stabilirea cotelor de inundabilitate.

Caransebeș - Timișoara - Arad a fost restrâns din PNRR

Un alt exemplu este proiectul de modernizare a magistralei Caransebeș - Timișoara - Arad.

Dacă inițial toate cele patru loturi erau incluse în PNRR, autoritățile au decis ulterior să păstreze în program doar lotul Lugoj - Timișoara Est. Celelalte tronsoane au fost transferate către alte programe europene, deoarece nu mai puteau respecta termenul-limită al PNRR.

Lotul Lugoj - Timișoara Est are 53,91 kilometri și a fost redeschis circulației după aproape trei luni de lucrări intensificate.

Pentru celelalte loturi, execuția fizică este cuprinsă între aproximativ 15% și 35%.

Reînnoiri de cale ferată cu rezultate diferite

Lucrările de reînnoire a infrastructurii au produs și rezultate concrete. Unul dintre exemple este tronsonul Tecuci - Iași, cu o lungime de aproximativ 170 de kilometri.

Pe București - Pitești, un tronson de 21 de kilometri a fost finalizat în această vară. În schimb, alte două tronsoane, cu o lungime cumulată de aproape 197 de kilometri, sunt încă în execuție, cu stadii de aproximativ 69% și 48%.

Pe alte rute au fost realizate lucrări de tip Quick Wins, menite să elimine restricțiile de viteză și să permită creșterea vitezelor de circulație. Efectul nu este însă uniform. Pe București - Craiova, de exemplu, trenurile parcurg cei 209 kilometri în cel mai bun caz în 3 ore și 48 de minute, în timp ce alte garnituri au timpi de parcurs de peste cinci ore.

Centralizarea electronică nu a prins termenul PNRR

Unul dintre cele mai slabe rezultate este înregistrat în cazul centralizării electronice a infrastructurii feroviare.

CFR SA a împărțit proiectul în opt loturi, cu o valoare totală de peste 3 miliarde de lei. Până la finalul PNRR, doar două loturi aveau câștigători desemnați, iar acestea nu mai puteau fi finalizate în termenul programului.

Investițiile vor trebui să continue din alte surse de finanțare. Întârzierile au fost asociate cu lansarea târzie a procedurilor de achiziție și cu numeroasele contestații.

La locomotive, obiectivele au fost atinse

Situația este mult mai bună în ceea ce privește locomotivele CFR Călători incluse în PNRR.

Toate cele prevăzute în program au fost modernizate la termen. Softronic și Reloc au modernizat câte 19 locomotive, iar SCRL Brașov a modernizat 17 locomotive de tracțiune și 20 de locomotive de manevră.

Locomotivele de manevră au fost transformate în vehicule propulsate cu baterii, prin conversia unor locomotive diesel-hidraulice existente.

Mai multe vagoane au fost modernizate decât cifra din bilanțul oficial

Și programul de modernizare a vagoanelor a produs rezultate vizibile.

Potrivit datelor citate de Club Feroviar, au fost modernizate 109 vagoane de clasa I și clasa a II-a, la trei operatori industriali specializați.

Au rămas însă nefinalizate proiectele pentru vagoanele bar-bistro, cușetă și de dormit. Este vorba despre opt vagoane bar-bistro, 12 vagoane cușetă și cinci vagoane de dormit.

Aceste proiecte urmează să fie finanțate prin Programul Transport.

Trenurile electrice au ieșit din PNRR

Un alt obiectiv important care nu a reușit să se încadreze în termenul PNRR este achiziția de material rulant nou.

Contractele pentru ramele electrice și locomotivele noi derulate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară au fost transferate către alte surse europene de finanțare.

În cazul ramelor Alstom Coradia, procesul a fost întârziat și de necesitatea omologării unei configurații cu șase vagoane, diferită de configurațiile standard oferite de producător.

Și contractele pentru cele 62 de rame electrice regionale și 29 interregionale PESA au fost mutate pe Fondul pentru Modernizare. Aceeași soluție a fost adoptată pentru cele 16 locomotive Alstom Traxx.