Video Cum a fost construită „calea ferată a cărbunelui”. Mii de italieni au muncit pe marele șantier feroviar din secolul al XIX-lea

La 28 august s-au împlinit 156 de ani de la deschiderea „căii ferate a cărbunelui”, linia care lega centrul Transilvaniei de Valea Jiului și care avea să devină, în timp, parte a uneia dintre cele mai importante magistrale feroviare din România. Mii de muncitori, mulți dintre ei italieni, au lucrat la construcția de anvergură.

Primul tren de călători a ajuns la Petroșani în 1870. Foto: Daniel Guță ADEVĂRUL

Au trecut 156 de ani de la inaugurarea căii ferate Simeria – Petroșani, una dintre cele mai spectaculoase linii feroviare construite în România în secolul al XIX-lea.

Deși inițial a fost privită ca o cale ferată secundară, destinată în principal transportului cărbunelui extras din bazinul Văii Jiului, un ținut montan izolat până la mijlocul secolului al XIX-lea, cu timpul „calea ferată a cărbunelui” a căpătat o importanță strategică.

Ținutul sălbatic, cu sate de păstori

Rolul ei a crescut odată cu construcția căii ferate prin Defileul Jiului, între Petroșani și Bumbești-Jiu, inaugurată în 1948. Cele două tronsoane au ajuns astfel să facă parte din magistrala feroviară care traversează Carpații și leagă regiunile istorice Transilvania și Oltenia.

În 1866, când a început construcția căii ferate a cărbunelui, proiectată inițial pe un traseu de circa 80 de kilometri, între Simeria și Vulcan, modificat ulterior din cauza terenului pentru a ajunge la Petroșani, Valea Jiului, regiunea montană de la capătul liniei, era încă un ținut arhaic și sălbatic, cu câteva sate de păstori risipite printre munți. Era traversată de drumul poștalioanelor care cobora în Valea Jiului prin zona Merișor - Dealul Babii și urca la peste 1.600 de metri altitudine prin Pasul Vâlcan și cobora apoi spre Oltenia.

Pasul Vâlcan s-a aflat până în 1918 la granița dintre Transilvania și România și are o istorie zbuciumată. Potrivit unor ipoteze istorice, pe aici ar fi trecut o parte a armatelor romane în timpul războaielor pentru cucerirea Daciei.

În Evul Mediu, zona a fost scena unor confruntări pentru apărarea Transilvaniei de incursiunile otomane, iar în toamna anului 1916, în Pasul Vâlcan și în Defileul Jiului, de la poalele munților, s-au desfășurat lupte grele între armata română și trupele germane și austro-ungare, în timpul Primului Război Mondial.

Cărbunele a transformat Valea Jiului

La poalele Pasului Vâlcan, ținutul stăpânit vreme îndelungată de comunitățile de păstori avea să fie transformat radical de exploatarea uneia dintre cele mai mari bogății ale sale: cărbunele. Geologul englez David Ansted, care a călătorit prin Valea Jiului în 1862, a fost impresionat de zăcămintele aflate aproape la suprafață.

„În Valea Jiului, pături groase de cărbune sunt văzute de pe deal, iar bulgări de cărbune apar printre pietre în pâraie. Dungi negre se arată atunci când solul este transformat de către plug. În alte locuri, pătura cea mai groasă de cărbune este descoperită prin eliminarea gazonului și a ierburilor, ale căror rădăcini sunt îngropate într-un praf negru. Iar unde cărbunele nu e vizibil, e nevoie doar să sapi puțin pentru a găsi mineralul”, nota David Ansted, în 1862.

La început, bogăția în cărbune a Văii Jiului era privită cu suspiciune, dar oamenii de știință au anticipat schimbarea radicală pe care exploatarea resurselor avea să o aducă regiunii. „Perspectivele de avere pentru această parte a țării nu sunt mici, fără îndoială. Deci marea bogăție a acestui domeniu al cărbunelui care conține, așa cum s-ar părea, cărbune excelent, nu poate fi trecută cu vederea”, relata Ansted în volumul O excursie scurtă în Ungaria și Transilvania în anul 1862.

Calea ferată care urma să scoată din izolare Valea Jiului

Primele demersuri pentru construcția căii ferate au început la mijlocul anilor 1860, odată cu dezvoltarea exploatărilor de cărbune din Valea Jiului. În jurul lor au apărut tot mai multe colonii muncitorești care aveau să evolueze în orașele de astăzi Petrila, Petroșani, Aninoasa, Vulcan, Lupeni și Uricani.

Într-un studiu prezentat în 1870, geologul Benő Winkler arăta că izolarea regiunii fusese principalul obstacol în valorificarea zăcămintelor:

„Faptul că, în ciuda calităților sale excelente, cărbunele din Valea Jiului a rămas până acum aproape neexploatat se explică în cea mai mare parte prin izolarea completă a văii. Singura cale de comunicație care ducea de aici spre Valea Hațegului, peste trecătoarea înaltă de câteva mii de picioare numită Dealul Babii, se afla într-o stare atât de rea, iar condițiile locale erau în genere atât de nefavorabile, încât transportul unor încărcături mai mari cu carele trebuia socotit aproape cu neputință”, arăta Benő Winkler în „Noutăți politice”.

Potrivit specialistului, calea ferată Simeria–Petroșani, aflată atunci în construcție și a cărei realizare tehnică întâmpinase numeroase dificultăți, urma să lege bazinul carbonifer de calea ferată Arad–Alba Iulia și să facă astfel posibilă transportarea cărbunelui în condiții mai ieftine și mai ușoare.

Construcția căii ferate era strâns legată și de planurile dezvoltării unei mari industrii siderurgice la Hunedoara. Minereul de fier de la Ghelari urma să fie valorificat împreună cu uriașele rezerve de cărbune din Valea Jiului, iar noua linie ferată trebuia să asigure transportul combustibilului către viitoarele uzine.

„La Hunedoara ar putea fi, prin urmare, înființată o mare uzină siderurgică, însă aceasta nu și-ar putea atinge întreaga importanță decât dacă s-ar construi și o ramificație feroviară de aproximativ două mile între Simeria și Hunedoara”, arăta publicația „Gazdasági Lapok” („Foi Economice”), în 1870.

În același timp, era proiectată și construirea unei ramificații feroviare între Simeria și Hunedoara, care urma să lege viitorul centru siderurgic de magistrala Arad–Alba Iulia și de calea ferată spre Valea Jiului.

Mii de muncitori italieni pe șantierul „căii ferate a cărbunelui”

Peste 4.000 de oameni au lucrat la construcția căii ferate Simeria–Petroșani, una dintre cele mai dificile lucrări feroviare realizate în Transilvania în secolul al XIX-lea.

Proiectul început în jurul anului 1866 a fost condus de antrepriza baronilor Klein și Seppel din Austria, iar lucrările au fost realizate de muncitori italieni, veniți în număr mare în Țara Hațegului (regiunea dintre Hațeg și Petroșani).

„Lucrările în piatră și de artă sunt preluate de frații Martina Giovanni veniți din provincia Udine - Italia însoțiți de 3.000 de muncitori, specializați în lucrări de construcții, zidărie, lucrări de artă, cioplitori în piatră, cantonați în coloniile ridicate pentru ei la Bănița, Merișor și Crividia”, arăta Tiberiu Svoboda în volumul „Cărbunele și drumurile safe” (Petroșani, 2009).

Presa epocii descria dimensiunea șantierului și dificultățile întâmpinate în munți.

„O asemenea lucrare uriașă, într-un timp atât de scurt, nu putea fi realizată decât cu forță de muncă străină, cu brațe călite. Dacă antreprenorii ar fi fost nevoiți să se bazeze pe muncitorii leneși și neinstruiți din Ungaria și Transilvania, această linie scurtă de 12 mile (n.r. mile austriece; o milă austriacă măsura aproximativ 7,6 kilometri) nu ar fi fost construită nici în 36 de luni, poate nici în 300. Din punctul de vedere al dificultăților, ea ar echivala cu 50 de mile de cale ferată construită la câmpie. A fost un noroc că italienii s-au oferit cu miile pentru aceste lucrări. E drept că își cereau scump prețul muncii — o zi de lucru ajungea la 3–4 florini —, dar lucrau temeinic și cinstit”, relata publicația ungară Fővárosi Lapok („Ziarul Capitalei”).

O altă relatare contemporană indica un număr și mai mare de muncitori italieni, aproximativ 4.500, și compara magistrala montană din Hunedoara cu celebra cale ferată Semmering din Austria.

„Părea aproape imposibil ca vreodată să se poată construi o cale ferată prin munții abrupți de la Petrov (n.r. Petroșani), Crivadia, Merișor și Bănița, în comitatul Hunedoara, și iată că întreprinderea, după depășirea celor mai mari dificultăți, a fost încheiată cu succes. Aici au lucrat 4.500 de muncitori italieni, iar acum calea ferată, asemănătoare celei de la Semmering, este gata”, informa presa ungară în 1870.

Alunecări de teren și probleme din cauza solului dificil

Proiectul inițial prevedea numai trei tuneluri, însă problemele întâlnite pe traseu au obligat constructorii să execute alte șapte.

„Cine va avea ocazia să-l vadă va admira cu siguranță grandioasele lucrări executate pe această linie, care, potrivit declarațiilor specialiștilor, având în vedere dificultățile provocate de frecventele alunecări și prăbușiri de teren din această regiune, le întrec chiar și pe cele de la Semmering. Inițial fuseseră proiectate trei tuneluri: unul la Merișor, al doilea la Bănița, iar al treilea la Cetatea Bolii. Însă, pe lângă aceste trei tuneluri, care au fost construite în decurs de trei ani, din cauza curbelor traseului de pe versanți a fost necesară construirea a încă șapte tuneluri”, arăta publicația Ziarul Capitalei.

1/13

Zona Bănița Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (15) jpg Foto: Daniel Guță ADEVĂRUL

Dificultățile construcției au fost descrise în detaliu chiar în 1870 de inginerul János Nagy, într-un studiu publicat în „Buletinul Societății Inginerilor Maghiari”. Problemele cele mai mari se concentrau pe sectorul Baru–Bănița, lung de circa 15 kilometri, unde terenul argilos și îmbibat cu apă era predispus la alunecări.

„S-a întâmplat chiar ca fundul unei văi, pus în mișcare sub greutatea rambleului liniei superioare, să se fractureze și să înceapă să alunece pe o lungime de 100 de metri și chiar mai mult. Masa de pământ a urcat apoi pe taluzurile rambleului inferior și a astupat complet deschiderea unui podeț construit în acel rambleu”, relata János Nagy.

Constructorii au încercat drenaje, galerii, puțuri și ziduri masive de sprijin, dar unele dintre soluțiile costisitoare au eșuat complet.

„Apa provenită din topirea zăpezii și din precipitațiile infiltrate în timpul iernii a îmbibat într-o asemenea măsură rambleul alcătuit din argilă albăstruie, încât rambleul însuși a început să se lase lateral. Fundul văii s-a pus în mișcare, terenul s-a rupt și, absorbind astfel și mai multă apă, a început să alunece pe o suprafață atât de întinsă, încât s-a considerat mai avantajos să fie abandonate lucrările în acel punct și să fie mutat traseul liniei”, arăta studiul.

Inaugurată în 28 august 1870

Calea ferată Simeria–Petroșani a fost inaugurată la 28 august 1870. Primul tren de persoane, format dintr-o locomotivă cu abur și un vagon, a plecat din Simeria și a ajuns în gara Petroșani după o călătorie de aproape cinci ore, fiind întâmpinat de numeroși curioși. Locomotiva purta numele „22 Hațeg”, iar apariția ei în Valea Jiului, unde asemenea vehicule nu mai fuseseră văzute, i-a făcut pe localnici să o numească „carul cu foc”.

La scurt timp după deschiderea liniei, presa ungară descria călătoria dintre Simeria și Petroșani drept una spectaculoasă, în care noua tehnologie părea să cucerească un ținut până atunci aproape inaccesibil.

„Drumul durează în total abia cinci ore, dar în puține locuri se găsesc adunate atâtea bogății naturale și atâtea priveliști pitorești, încât ar fi de ajuns pentru o săptămână întreagă de încântare pentru iubitorii naturii. Calea ferată transilvăneană străbate, în general, ținuturi care la fiecare pas ne amintesc de Elveția, iar ramificația care pătrunde de la Piski (n.r. Simeria) spre Petroșani poate fi pusă, fără ezitare, alături de frumoasa linie ferată de la Semmering, atât prin măreția construcțiilor sale, cât și prin frumusețea peisajelor”, relata János Varga în Fővárosi Lapok („Ziarul Capitalei”), în septembrie 1870.

1/15

Gara din Petrosani Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (21) jpg

Apariția trenului stârnea uimirea localnicilor întâlniți de-a lungul traseului.

„Adeseori trenul cu aburi gonește pe lângă pereți de stâncă ce par să urce până la cer, apoi peste văi și adâncituri amețitor de adânci, iar jos, de pe fundul acestora, români cu chipuri blânde, care de sus par niște copii pitici, privesc cu gura căscată «cocie de foc», adică «trăsura de foc», care le trece în goană deasupra capetelor”, relata publicația.

Calea ferată Simeria–Petroșani are o lungime de aproape 80 de kilometri și coboară din nodul feroviar Simeria spre Valea Jiului, urmând în mare parte valea Streiului și traversând zona Călan, Subcetate–Hațeg, Pui, Baru, Crivadia și Bănița, înainte de a ajunge la Petroșani. Sectorul montan dintre Crivadia și Bănița rămâne unul dintre cele mai spectaculoase și dificile ale traseului, cu tuneluri, viaducte și pante accentuate.

Din 1948, magistrala a fost continuată din Petroșani spre sud prin calea ferată a Defileului Jiului, construită între Petroșani și Bumbești-Jiu. Linia traversează Carpații prin valea adâncă dintre Munții Vâlcan și Parâng și asigură legătura feroviară a Văii Jiului cu Târgu Jiu și Oltenia.