Rusia își intensifică atacurile asupra logisticii Ucrainei: ce se întâmplă cu porturile și căile ferate

Rusia își intensifică atacurile asupra porturilor și nodurilor feroviare din Ucraina. Întrebarea este cât de mult afectează aceste lovituri economia și dacă pot ele destabiliza sistemul logistic al țării.

Rușii au vizat în mai multe rânduri portul din Odesa/FOTO:X

Pentru majoritatea ucrainenilor, consecințele atacurilor cu rachete și drone sunt resimțite în primul rând prin întreruperile de curent. În ultimele luni, penele de electricitate au devenit o realitate frecventă, iar fluxurile de știri sunt pline aproape zilnic de informații despre lovituri asupra infrastructurii energetice.

În același timp, tot mai des apar relatări despre atacuri asupra infrastructurii feroviare și portuare — elemente esențiale ale logisticii naționale. În ultimele luni, aceste lovituri s-au intensificat, scrie pravda.ua.

Potrivit datelor oficiale, în cei patru ani de război Rusia a distrus sau avariat 686 de obiective ale infrastructurii portuare, 150 de nave civile și aproape 24.000 de obiective ale infrastructurii feroviare.

Prin aceste atacuri asupra porturilor și căilor ferate, Kremlinul încearcă să îngreuneze logistica militară a Ucrainei și să slăbească economia, blocând exporturile — una dintre principalele surse de venit ale statului. Rămâne însă întrebarea dacă această strategie poate funcționa.

Proprietarii de nave, puși la încercare

Intensitatea bombardamentelor asupra infrastructurii portuare ucrainene a crescut semnificativ: de la 36 de atacuri în 2024 la 96 în 2025.

În urma loviturilor din ultimele luni, capacitatea de operare a porturilor din regiunea Odesa s-a redus. În decurs de un an, 39 de nave și ambarcațiuni au fost avariate în porturile maritime și dunărene ale Ucrainei.

Potrivit lui Oleksandr Nikulin, cofondator al companiei de shipping Marevia, problema principală nu este lipsa mărfurilor pentru export sau import, ci disponibilitatea armatorilor de a-și asuma riscurile.

După recentele atacuri asupra infrastructurii portuare — inclusiv cel din 7 martie, când au fost lovite rezervoare de ulei și un depozit de cereale, sau cel din 27 februarie, când au fost avariate depozite și spații industriale — numărul armatorilor dispuși să opereze în direcția ucraineană a scăzut vizibil.

„Pentru proprietarii de nave, factorul cheie este riscul pentru navă și echipaj, precum și posibilitatea întârzierilor provocate de deteriorarea infrastructurii. Marfă există pe piață, dar găsirea unei nave, în special în segmentul coaster — nave mici cu pescaj redus — a devenit mult mai dificilă”, spune Nikulin.

Potrivit lui Dmitro Kazanin, director al companiei logistice TEUS, atacurile și alertele aeriene împiedică adesea intrarea la timp a navelor în porturi, ceea ce duce la formarea de cozi și la riscuri de demurrage — taxele plătite pentru staționarea navelor.

Situația este complicată și de controalele mai stricte din Turcia. Multe rute comerciale către Ucraina trec prin Marea Marmara, unde autoritățile portuare au intensificat inspecțiile, iar navele mai vechi sunt reținute mai des.

De asemenea, navele care folosesc coridorul pentru exportul cerealelor trebuie să mențină o viteză minimă de 9 noduri (aproximativ 16,6 km/h). Dacă această condiție nu este îndeplinită — chiar și din motive tehnice sau meteorologice — există riscul restricțiilor pentru accesul ulterior în porturi.

Toți acești factori reduc numărul navelor dispuse să opereze pe ruta ucraineană.

„Piața nu s-a oprit, dar funcționează într-un regim de adaptare constantă și cu numeroase limitări. În lunile următoare, oferta de nave va rămâne probabil limitată, ceea ce va menține tarifele la niveluri ridicate”, spune Nikulin.

Porturile dunărene, o alternativă limitată

Impactul atacurilor este mai puțin vizibil în porturile ucrainene de pe Dunăre decât în porturile din regiunea Odesa.

Potrivit operatorilor din industrie, navele cu o capacitate de până la 3.000–5.000 de tone pot fi găsite relativ ușor pentru transportul cerealelor către porturile din Marea Mediterană. În schimb, navele de mare tonaj sunt mai greu de găsit.

Porturile dunărene oferă unele avantaje: accesul la dane este mai previzibil, riscul de staționare este mai mic, iar rotația navelor este mai rapidă.

Totuși, ele rămân o soluție de nișă și nu pot înlocui porturile maritime de mare adâncime.

„Este mai degrabă un instrument tactic pentru perioadele de turbulență”, spune Kazanin.

În unele cazuri, exportatorii împart transporturile în mai multe loturi mai mici și folosesc două nave de dimensiuni reduse în locul uneia mari. Pentru rute mai lungi — de exemplu către India — navele de mare tonaj rămân însă esențiale.

Costuri în creștere pentru transportatori

Atacurile rusești au dus și la creșterea costurilor indirecte.

Potrivit lui Volodimir Guz, director comercial al companiei GOL, tarifele de asigurare pentru riscurile de război au crescut dramatic.

„În prezent, asigurarea pentru riscuri de război costă aproximativ 3,5%. Înainte de atacurile țintite asupra flotei comerciale, era între 0,2% și 0,3%. Este o creștere de 20–30 de ori”, spune el.

În plus, loviturile asupra infrastructurii energetice afectează indirect și porturile. Unele linii maritime și-au redus activitatea, iar altele operează mult mai lent.

O parte din exporturi se mută spre vest

În aceste condiții, o parte din exporturile ucrainene către Uniunea Europeană s-au mutat pe transport rutier.

Mărfurile sunt transportate tot mai des prin Polonia, iar rutele prin România au devenit din nou atractive.

În februarie, exporturile de ulei vegetal prin porturile maritime au scăzut, în timp ce transportul feroviar către frontierele vestice a crescut.

Datele companiei de brokeraj Spike Brokers arată că 56.900 de tone de ulei au fost exportate prin punctele de trecere a frontierei vestice — cu 112% mai mult decât anul trecut.

În același timp, volumul transportat pe cale ferată către porturi a scăzut cu 36% față de anul precedent.

Cu toate acestea, Kazanin spune că nu există o reorientare strategică majoră a fluxurilor comerciale.

„Nu este vorba despre schimbarea geografiei comerțului, ci despre gestionarea riscurilor și adaptarea rapidă la condiții instabile”, spune el.

„Vânătoarea” de locomotive

În paralel, Rusia și-a intensificat atacurile asupra infrastructurii feroviare.

Printre principalele ținte se numără materialul rulant: locomotive, vagoane de marfă și echipamente speciale folosite pentru reparații.

Compania feroviară de stat Ukrzalizniția estimează pierderile provocate de atacurile rusești la 5,8 miliarde de dolari de la începutul invaziei pe scară largă. Doar în 2025 au fost înregistrate peste 1.100 de lovituri.

Potrivit lui Volodimir Naumov, președintele Asociației expeditorilor feroviari ucraineni, Rusia a înțeles că loviturile directe asupra liniilor feroviare sunt relativ ineficiente.

„Dacă o cale ferată este avariată, echipele de reparații pot înlocui șinele în câteva ore. În plus, Ucraina are o rețea feroviară extinsă, iar trenurile pot fi redirecționate”, spune el.

În schimb, Rusia lovește substațiile electrice de tracțiune și nodurile feroviare, care sunt mai dificil de reparat.

O altă țintă importantă sunt locomotivele — un punct vulnerabil, deoarece flota Ucrainei este uzată în proporție de aproximativ 80%, iar înlocuirea rapidă este dificilă.

Poate Rusia să paralizeze logistica ucraineană?

Potrivit organizației All-Ukrainian Agrarian Council, exporturile agricole au scăzut în lunile decembrie–ianuarie la 16 milioane de tone, comparativ cu 22 de milioane în aceeași perioadă a anului precedent.

Banca Națională a Ucrainei estimează că, din cauza intensificării bombardamentelor asupra infrastructurii portuare, energetice și industriale, exportatorii ar putea pierde aproximativ 1 miliard de dolari în primul trimestru din 2026.

Potrivit viceministrului economiei, Taras Vîsoțki, costurile logistice au crescut cu 10–15% din cauza riscurilor mai mari.

Totuși, experții spun că Rusia nu poate opri complet logistica Ucrainei.

Atacurile provoacă întârzieri, cresc costurile și reduc competitivitatea exportatorilor, dar nu paralizează sistemul.

În același timp, piața este mai bine pregătită decât în 2022, când porturile erau complet blocate, iar mii de vagoane stăteau la coadă la frontieră.

Astăzi, companiile logistice și exportatorii funcționează într-un regim de adaptare continuă — încercând să mențină fluxurile comerciale chiar și în condiții de război.