Video Secretele uimitoarei șosele înghițită de Dunăre. Cum a fost clădit și cum a dispărut sub ape legendarul drum Széchenyi

Mii de muncitori au spart stâncile Cazanelor Dunării pentru a construi Drumul Széchenyi, vechea șosea dintre Baziaș și Orșova. Folosit peste un secol, drumul a dispărut în mare parte sub lacul Porțile de Fier.

Drumul din Cazanele Dunării, la începutul secolului XX. Foto: Azopan.ro

Din anii ’60, amenajarea hidroenergetică și de navigație Porțile de Fier I a schimbat complet peisajul Dunării în amonte de Drobeta Turnu Severin, pe o distanță de peste o sută de kilometri. Lucrările au început în 1964, iar hidrocentrala de la Gura Văii (Drobeta Turnu Severin), barajul, ecluzele și marele lac de acumulare au fost inaugurate în 1972.

Drumurile istorice, înghițite de apele Dunării

Lacul Porțile de Fier I se întinde pe 130 de kilometri, cuprinzând defileul Dunării, de la Gura Văii până la Baziaș. Odată cu amenajarea sa nivelul apei a crescut cu până la 30 de metri, inundând localități de pe malurile fluviului, insule și pragurile de stâncă ce au făcut timp de secole navigația extrem de dificilă la Porțile de Fier. Sub apele Dunării au dispărut atunci și mari porțiuni ale celor mai spectaculoase drumuri construite vreodată prin defileu.

Cel mai vechi dintre ele se afla pe malul drept al fluviului, pe teritoriul actual al Serbiei. „Calea lui Traian” străbătea Cazanele Dunării pe aproximativ 40 de kilometri, fiind construită la începutul secolului al doilea. Pentru realizarea lui, în unele locuri romanii au dăltuit drumul în stânci sau au construit porțiuni suspendate pe platforme din lemn sprijinite pe grinzi înfipte în peretele de piatră.

Tabula Traiană. Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

„Dintre rămășițele romane ce s-au mai păstrat până azi, fără îndoială Calea lui Traian este una dintre cele mai grandioase. Pe calea Dunării de la Drencova către Orșova pe malul drept vedem această capodoperă a soldaților lui Traian, care la ordinele acestui împărat au tăiat stâncile, pentru a face cale pe malul drept al Dunării. Nu ne putem pe deplin închipui acea putere extraordinară pe care au exercitat-o acești ageri lucrători spre învingerea greutăților enorme, pentru a executa această operă măreață. Stâncile înălțându-se nemijlocit la marginea apei, lucrătorii nu aveau o palmă de pământ sau piatră, nu au avut la dispoziția lor vapoare spre cărarea pietrelor tăiate și nu aveau pulbere pentru despicarea lor”, arăta istoricul Aron Densușianu în revista „Familia”, în 1866.

Pe malul opus, un alt drum avea să devină faimos în secolul al XIX-lea. La fel ca vechea Cale a lui Traian, șoseaua intrată în istorie ca Drumul Széchenyi, după contele István Széchenyi, avea să fie deschisă prin stâncile abrupte care coborau în Dunăre.

Construcția ei a mobilizat mii de muncitori, iar în sectoarele cele mai dificile muntele a fost spart cu pulbere pentru a face loc unei șosele de aproximativ șase metri lățime. Drumul dintre Baziaș și Orșova, cu o lungime de peste 120 de kilometri, trebuia să asigure legătura pe uscat atunci când nivelul scăzut al Dunării făcea navigația prin cataracte prea dificilă sau imposibilă.

Cât de periculoasă era Dunărea pentru navigatori

Povestea drumului care urma să traverseze Cazanele Dunării a fost strâns legată de proiectul de navigație inițiat de István Széchenyi (1791–1860). Contele, născut la Viena, plănuise transformarea Dunării într-o mare cale de transport spre Marea Neagră și Orient, însă sectorul dintre Moldova Nouă și Drobeta-Turnu Severin, de circa 130 de kilometri, care traversa Defileul Dunării și Porțile de Fier, îngreuna navigația vaselor mari cu aburi.

La începutul secolului al XIX-lea, Defileul Dunării era extrem de dificil de străbătut. Stâncile, pragurile, cataractele și curenții puternici îngreunau navigația, iar la ape mici chiar și vasele de dimensiuni reduse puteau rămâne blocate.

„Cea mai grea dintre aceste piedici este, fără îndoială, sectorul dintre Moldova și Skela Gladova (n.r. zona Drobeta-Turnu Severin). Este vorba despre o distanță de aproximativ paisprezece mile, care cuprinde strâmtorile de la Izlás, vama și carantina de la Orșova și, din nou, curenții repezi de la Porțile de Fier. Trecerea acestor paisprezece mile (n.r. circa 106 kilometri), mai ales în amonte și în special într-un an cu ape scăzute, îi provoacă Societății mai multe necazuri, mai multe neplăceri și mai multe cheltuieli decât oricare o sută de mile ale drumului dintre Bratislava și Constantinopol. Aici, prin urmare, ajutorul este cel mai necesar și cel mai urgent”, arăta Széchenyi în articolul său „Câteva cuvinte despre navigația pe Dunăre”, publicat în presa maghiară a epocii.

1/6

Drumul Szechenyi Sursa Azopan (1) jpg Foto: Azopan.ro

În unele locuri, culoarul prin care vasele puteau înainta avea numai câteva zeci de metri lățime.

„Drumul nostru de la Berzasca până la Orșova a fost înspăimântător. Abia ne îndepărtaserăm la o jumătate de oră de Berzasca și deja se auzea vuietul curgerii repezi a Dunării. Valurile se ridicau aproape de un stânjen, iar printre stâncile de la Biváli, Izlás, Tachtalia și Gherdap, culoarul prin care se putea trece se îngusta uneori la numai 20–30 de stânjeni. Vârfurile stâncilor ascunse sub apă erau acoperite în unele locuri de numai patru-cinci picioare de apă”, relata József Ábrahám, un transportator care a străbătut Dunărea în 1834, într-o mărturie publicată de Pál Tary.

Mai jos, după trecerea prin Greben și Cazane, pericolele deveneau și mai mari. La Orșova, Ábrahám a fost nevoit să angajeze încă 21 de oameni, pe lângă cei doi supraveghetori și cei opt marinari cu care venise, pentru traversarea adevăratelor Porți de Fier. Barca auxiliară a fost avariată, iar vasul a trebuit condus printre stânci ascuțite și praguri ale fluviului.

„Au fost primejdii de nedescris, care îndreptățesc pe deplin numele Porțile de Fier”, scria călătorul după ce reușise să ajungă, pe Dunăre, la Galați.

Cum a fost construit drumul pe sub stânci

Planurile lui Széchenyi urmăreau înlăturarea obstacolelor din albia Dunării, însă cercetările făcute în teren au arătat că transformarea completă a cataractelor într-o cale navigabilă la orice nivel al apei ar fi presupus costuri uriașe.

„Energia lui Széchenyi nu s-a frânt însă. A construit un drum pe malul stâng al Dunării, astfel încât, dacă la ape scăzute navigația era împiedicată, transportul să poată continua cel puțin pe uscat”, arăta un studiu publicat în „Budapesti Szemle”, în 1925, despre proiectul inițiat de conte.

Lucrările la Drumul Széchenyi au început în primăvara anului 1834 și au fost favorizate de nivelul neobișnuit de scăzut al Dunării din acel an. Sectorul dintre Baziaș și Moldova trebuia pietruit, însă dincolo de Moldova începea partea dificilă a șantierului, acolo unde munții coborau până în fluviu și trebuiau sparți pentru a face loc șoselei.

„Porțiunile stâncoase care împiedicau până acum legătura dintre Moldova și Orșova, de-a lungul malului stâng al Dunării, au fost străpunse în cea mai mare parte și, probabil chiar de anul viitor, vor putea fi folosite nu doar ca poteci de halaj, ci și ca drumuri carosabile”, scria István Széchenyi la 20 iulie 1834.

Contele explica faptul că noile sectoare săpate în stâncă trebuiau legate de drumurile care existau deja pe malul Dunării, astfel încât vechile trasee ce urcau peste munți să nu mai fie necesare. În toamna anului 1834, Dunărea ajunsese la una dintre cele mai mici cote, situație de care inginerii au profitat atât pentru lucrările la drum, cât și pentru cercetarea pragurilor stâncoase din albia fluviului.

1/14

Clisura Dunarii Foto Daniel Guta ADEVARUL (4) JPG

„Pentru șosea, contele Széchenyi trebuia să câștige teren la baza munților stâncoși. Acest lucru s-a făcut prin săparea unor galerii și prin aruncarea în aer a stâncii cu pulbere. Numai la un asemenea nivel scăzut al apei a fost posibilă întărirea șoselei cu un zid de piatră ridicat dinspre Dunăre. Drumul era protejat împotriva apelor fluviului printr-un parapet și avea o lățime de aproximativ șase metri”, relata Antal Boleszny.

Acesta arăta că, sub conducerea inginerului Pál Vásárhelyi și în prezența lui Széchenyi, au fost aduși la lucru câteva mii de muncitori, printre care numeroși pietrari și zidari.

„Ei s-au apucat de spargerea stâncilor care constituiau obstacole pentru viitoarea șosea și de construirea zidurilor și parapetelor”, relata Antal Boleszny.

Nivelul redus al Dunării a permis ca, în paralel cu șoseaua, să fie atacate și stâncile din albie. În toamna lui 1834, utilaje aduse din Anglia au fost folosite la Stenka, Izlás, Tachtalia, Greben și Porțile de Fier. Din zona Stenka au fost scoase, potrivit lui Boleszny, câteva mii de metri cubi de rocă. În alte sectoare, planurile arătau însă cât de dificilă era regularizarea fluviului: la Szírinya, Kozia și Dojke s-ar fi impus eliminarea a peste 300.000 de metri cubi de stâncă, la un cost estimat de aproximativ 15 florini pentru fiecare metru cub.

1/10

Cazanele. Foto Geza Hutterer (1864 1917) Museum of Architecture at Berlin Institute of Technology, Germania

Până la sfârșitul anului 1834, Drumul Széchenyi ajunsese la Plavișevița. Cea mai grea parte urma însă abia în 1835: traversarea Cazanelor.

„Muntele stâncos trebuia spart pe o întindere de o milă întreagă. Trei mii de oameni lucrau la aceste lucrări. A fost nevoie de un efort uriaș pentru a câștiga teren în Cazane, deoarece în multe locuri marile masive stâncoase coborau aproape vertical până în Dunăre”, relata Boleszny.

În apropierea Peșterii Ponicova au fost amenajate locuințe provizorii pentru Széchenyi și anturajul său, iar cavitățile din stâncă erau folosite drept pivnițe. În zonă a fost adusă chiar și o formație muzicală din Cluj, pentru cei care petreceau perioade lungi pe șantier.

Lucrările au continuat în 1836, când sectorul Cazanelor se apropia în mare parte de finalizare. Toamna, Széchenyi revenea la Orșova pentru a supraveghea detonările de la Izlás, Tachtalia, Greben și Porțile de Fier, lucrări care puteau continua doar până când Dunărea începea să crească.

„Drumul Széchenyi a fost dat circulației în anul 1837. Din acel moment, Berzasca, Svinița, Tisovița, Eibenthal și Plavișevița puteau comunica pe un drum direct cu regiunea Orșovei. Pe de altă parte, vasele obișnuite, chiar și încărcate, puteau fi trase în amonte”, consemna Antal Boleszny în studiul din 1878.

Cine a fost contele István Széchenyi

István Széchenyi (1791–1860), contele al cărui nume a fost dat vechii șosele de pe malul Dunării, a fost una dintre personalitățile importante ale Ungariei din prima jumătate a secolului al XIX-lea. Contemporanii săi l-au numit „cel mai mare maghiar”, iar proiectele sale au vizat modernizarea economiei, transporturilor și societății.

Ilustrată din secolul al XIX-lea cu contele Szechenyi Foto: Wikipedia

„Intenția mea este cinstită, talentul meu acceptabil, simțul datoriei patriotice s-a trezit; iată portretul meu. Nici mai mult, nici mai puțin”, nota acesta în 1832.

Placa comemorativă montană în 2018. Foto: ADEVĂRUL

Unele dintre ideile sale au prins contur în timpul numeroaselor călătorii prin Europa. Prima vizită în Anglia, în 1815, l-a impresionat mai ales prin realizările modernizării tehnice. În următoarele două decenii a revenit acolo de mai multe ori și a urmărit îndeaproape dezvoltarea drumurilor, podurilor, navigației cu aburi și a altor proiecte de infrastructură.

Marile sale proiecte urmăreau modele occidentale, în special britanice, și aveau ca scop modernizarea infrastructurii și a economiei. Printre ele s-au numărat dezvoltarea navigației cu aburi pe Dunăre, regularizarea Dunării de Jos, construcția Podului cu Lanțuri dintre Buda și Pesta, dezvoltarea rețelelor de transport și susținerea unor instituții economice și culturale moderne.

În 1848, după izbucnirea revoluției, Széchenyi a devenit ministru al Transporturilor și Lucrărilor Publice în primul guvern parlamentar maghiar.

Sfârșitul vieții sale a fost însă dramatic. Revoluția din 1848 și izbucnirea conflictelor armate au coincis cu o gravă deteriorare a stării sale psihice. Széchenyi a fost internat într-un sanatoriu privat din Döbling, lângă Viena, unde și-a petrecut ultimii ani. După o perioadă foarte grea, și-a recăpătat capacitățile intelectuale și a revenit treptat la scris și la preocupările politice, devenind din nou un critic al regimului habsburgic.

„Széchenyi și-a petrecut ultimul deceniu al vieții într-un sanatoriu privat la Döbling. Nu și-a recăpătat sănătatea psihică, dar și-a recăpătat capacitățile intelectuale după câțiva ani dominați de idei obsesive. Revenirea sa la activitatea publică l-a împins însă într-o situație din care nu a mai văzut altă ieșire decât sinuciderea”, notează arhiva digitală „Széchenyi István Levelezései”.

În noaptea de 7 spre 8 aprilie 1860, István Széchenyi și-a luat viața la Döbling, la vârsta de 68 de ani.