Analiză Atacurile cu drone din Marea Neagră și „taxa de război" pe care o poate plăti România fără să fie în război

Atacurile cu drone asupra a trei nave comerciale din Marea Neagră, în decurs de doar două zile, readuc în prim-plan riscurile economice pe care războiul le poate transfera asupra României. Costurile de transport și asigurare pot crește, iar aceste scumpiri se pot reflecta în prețul mărfurilor, atât al cerealelor, cât și al materiilor prime. În același timp, Portul Constanța poate câștiga temporar trafic suplimentar din mărfurile deviate dinspre Ucraina, dar riscă să piardă din competitivitate dacă insecuritatea din regiune devine persistentă. Analiștii consultați de „Adevărul” au explicat care sunt riscurile, avertizând asupra unor posibile scumpiri în cazul în care astfel de incidente devin un tipar.

Atacurile cu drone asupra navelor comerciale pot avea efecte dramatice asupra economiei României Foto: captură video

Pe termen scurt, atacurile nu produc automat un șoc asupra economiei României. Impactul devine însă mai important dacă incidentele se repetă și Marea Neagră începe să fie percepută de armatori și asigurători drept o zonă cu risc ridicat.

„Pe termen scurt, impactul asupra economiei României este limitat. Riscul real apare dacă aceste atacuri devin repetate și Marea Neagră începe să fie percepută drept o zonă cu risc ridicat”, a declarat analistul de date Silviu Gresoi pentru „Adevărul”.

Într-un astfel de scenariu, primele de asigurare pentru nave și mărfuri pot crește, iar armatorii pot solicita tarife mai mari pentru transport. O parte din aceste costuri poate fi transferată ulterior către importatori și exportatori și, în funcție de produs și de condițiile pieței, către consumatori.

„Da. Pot crește costurile de transport și primele de asigurare, iar o parte dintre aceste costuri se poate transfera în prețul mărfurilor și cerealelor. Dacă situația persistă, poate fi afectată și atractivitatea rutelor prin Portul Constanța”, a explicat Gresoi.

„Procesul scumpirilor a început deja”

Și analistul financiar Raul Putilean consideră că procesul a început deja, dar avertizează că efectele nu vor fi identice pentru toate tipurile de mărfuri.

„Da, iar procesul a început deja. Dar efectul nu e uniform.

Întâi asigurarea. Prima de risc de război a crescut, pentru oțel a ajuns la 10-15 dolari pe tonă, iar asigurarea e 1-2% din valoarea mărfii, de câteva ori peste normal. Se adaugă navluri (tariful perceput de armator pentru a transporta marfa dintr-un port în altul - n. red.) mai mari și ocoluri pe rute mai lungi.

Contează unde se oprește costul. La importuri, motorină sau îngrășăminte, îl plătește consumatorul. La cereale e invers: prețul se face pe bursele internaționale, așa că o parte o absoarbe fermierul român, prin preț mai mic la poartă. Pâinea nu se scumpește, dar marjele fermierilor scad”, a declarat Putilean pentru „Adevărul”.

Ce se poate scumpi

Efectul asupra prețurilor depinde de tipul mărfii și de cât de mult din costul suplimentar poate fi transferat de-a lungul lanțului comercial.

Produsele petroliere, îngrășămintele și alte materii prime transportate pe mare sunt printre mărfurile pentru care costurile suplimentare de transport și asigurare pot ajunge mai ușor la cumpărătorul final.

În cazul cerealelor, mecanismul este diferit. Fermierii români vând într-o piață în care prețurile sunt influențate de cotațiile internaționale. Dacă transportul până la port devine mai scump, costul suplimentar poate fi absorbit, cel puțin parțial, de producător, printr-un preț mai mic primit pentru marfă.

„La cereale e invers: prețul se face pe bursele internaționale, așa că o parte o absoarbe fermierul român, prin preț mai mic la poartă. Pâinea nu se scumpește, dar marjele fermierilor scad”, spune Putilean.

Adrian Negrescu atrage, la rândul său, atenția că efectele se pot propaga în economie prin costurile logistice.

„Mesajul pentru economie este clar: Marea Neagră nu mai este doar o zonă de conflict între Rusia și Ucraina, ci un spațiu în care riscul s-a extins până aproape de coastele României”, a declarat acesta.

Impactul nu se vede neapărat imediat în statisticile economice, însă poate deveni important dacă transportul maritim din regiune devine mai scump și mai dificil.

„Primul efect, și cel mai rapid, se va vedea în costuri. Chiar premierul bulgar a spus-o direct: atacurile perturbă grav navigația, duc la o creștere și mai mare a costurilor de asigurare și fac transportul maritim extrem de dificil”, a explicat Negrescu.

Potrivit acestuia, procesul de majorare a costurilor de asigurare începuse deja înaintea ultimelor atacuri. În septembrie, piața londoneză de asigurări maritime a extins zona considerată cu risc ridicat la întreaga Mare Neagră, cu excepția apelor teritoriale ale Turciei, Georgiei, Bulgariei și României.

„Pentru o singură cursă de șapte zile, primele de asigurare pentru riscul de război pot adăuga sute de mii de dolari la costul unei nave. Iar în porturile cele mai expuse, primele au crescut de la aproximativ 0,2% la 1–2% din valoarea navei în doar câteva săptămâni”, spune Negrescu.

Portul Constanța, între oportunitate și risc

Portul Constanța se află într-o poziție paradoxală. Pe de o parte, războiul din Ucraina a făcut din portul românesc o rută importantă pentru mărfurile care nu mai pot fi transportate în condiții normale prin porturile ucrainene. Pe de altă parte, aceeași insecuritate care aduce marfă suplimentară poate determina armatorii să evite regiunea dacă riscurile cresc prea mult.

„La Constanța e un paradox. Pe termen scurt câștigă, preia marfă deviată. Dar transportul către port devine mai scump, iar asta îi erodează competitivitatea”, a declarat Putilean pentru „Adevărul”.

Negrescu arată că Portul Constanța are deja o poziție centrală în comerțul exterior al României.

„Portul Constanța este poarta maritimă a economiei românești. Constanța concentrează peste 95% din mărfurile încărcate și descărcate în porturile maritime ale României. Iar aproape două treimi din mărfurile încărcate aici sunt produse agricole”, afirmă analistul.

Prin Constanța sunt exportate cantități importante de cereale, iar portul este folosit și pentru aducerea în țară a petrolului și a unor materii prime necesare industriei.

„Cu alte cuvinte, Marea Neagră este drumul pe care pleacă grâul, porumbul și floarea-soarelui românești spre Egipt, Turcia sau Spania. Pe același drum vin petrolul și o parte din materiile prime de care are nevoie industria. Orice perturbare a acestui drum lovește direct agricultura, exporturile și, în final, balanța comercială”, explică Negrescu.

Deocamdată, nu există dovezi că armatorii au început să anuleze escale la Constanța în urma atacului din 5 octombrie. Portul vine însă după un an în care traficul a fost deja mai redus.

Traficul total a coborât în 2025 la 67 de milioane de tone, de la 77,5 milioane de tone în anul anterior și de la recordul de 92,6 milioane de tone înregistrat în 2023. În cazul cerealelor, volumul a scăzut la 18,3 milioane de tone, față de 36 de milioane de tone în 2023.

„Paradoxul este că instabilitatea poate aduce, pe termen scurt, mai multă marfă la Constanța. Cu porturile ucrainene sub atac, Constanța redevine ruta de rezervă pentru exporturile Ucrainei. Dar acest avantaj ține doar cât timp Constanța rămâne sigură. Dacă armatorii încep să evite întreaga zonă a Mării Negre, România pierde atât tranzitul ucrainean, cât și o parte din propriile exporturi”, avertizează Negrescu.

România poate plăti o „taxă de război” fără să fie în război

Riscul economic nu este, așadar, doar cel al unei eventuale scumpiri punctuale. Dacă incidentele devin frecvente, companiile pot începe să includă permanent riscul Mării Negre în calculele lor.

„Pe termen lung, insecuritatea persistentă poate duce la investiții amânate, costuri mai mari de operare și o primă de risc mai mare pentru întreaga regiune a Mării Negre”, spune Gresoi.

Putilean consideră că momentul în care investitorii își schimbă comportamentul este legat mai ales de persistența riscului.

„Depinde dacă sunt incidente izolate sau un tipar. Investitorii reacționează la persistență, nu la un singur atac.

Dacă riscul se instalează în zonele economice ale unor state NATO, apare o primă de risc permanentă pe proiectele din regiune: porturi, logistică, energie offshore.

E și o contrapondere. Aceeași insecuritate accelerează investițiile în apărare și întărește rolul Constanței pentru reconstrucția Ucrainei.

Pe termen lung, regiunea nu devine neinvestibilă. Devine mai scumpă de asigurat și mai selectivă. Costul pentru România nu vine dintr-un șoc, ci dintr-o taxă de risc permanentă pe tot ce trece pe mare”, a declarat Putilean.

Și pentru Gresoi, cheia este durata fenomenului, nu un incident izolat.

„Da. Pe termen lung, insecuritatea persistentă poate duce la investiții amânate, costuri mai mari de operare și o primă de risc mai mare pentru întreaga regiune a Mării Negre”, a spus analistul.

Miza depășește traficul de mărfuri

Pentru România, problema este cu atât mai importantă cu cât Marea Neagră are un rol strategic în planurile economice ale următorilor ani. Regiunea nu înseamnă doar transport de mărfuri, ci și energie, infrastructură și investiții în proiecte offshore.

Negrescu consideră că atacul produs în apropierea unei platforme petroliere românești trebuie privit și din această perspectivă.

„Cea mai mare miză nu sunt costurile de azi, ci investițiile de mâine. Faptul că primul atac a avut loc lângă o platformă petrolieră românească nu este un detaliu. Marea Neagră este locul în care România își construiește viitorul energetic, prin exploatarea gazelor din largul mării, și locul în care Constanța ar trebui să devină un nod logistic regional”, afirmă acesta.

Investițiile în astfel de proiecte se întind pe perioade lungi, iar companiile trebuie să estimeze costurile și riscurile cu mult înainte de începerea efectivă a lucrărilor.

„Investitorii, armatorii și companiile de logistică iau decizii pe zeci de ani. Când o zonă devine imprevizibilă, aceste decizii se amână sau se mută în altă parte. Asigurătorii cer prime mai mari, băncile cer garanții mai mari, iar proiectele devin mai scumpe înainte de a începe”, explică Negrescu.

Ce se întâmplă dacă atacurile continuă

În acest moment, scenariul nu este unul de blocadă. Portul Constanța funcționează, iar apele teritoriale ale României rămân în afara zonei de risc maxim. Problema apare dacă atacurile asupra navelor comerciale se transformă din incidente izolate într-un fenomen repetitiv.

Într-un asemenea caz, costurile suplimentare nu ar rămâne doar în sectorul transporturilor. Ele s-ar putea transmite către importuri, exporturi, agricultură, industrie și, în anumite cazuri, către prețurile plătite de consumatori.

„Nu ne aflăm încă într-un scenariu de blocadă. Apele teritoriale ale României rămân în afara zonei de risc maxim, iar Portul Constanța funcționează normal. Dar dacă atacurile continuă și se apropie de coastele noastre, România riscă să plătească o «taxă de război» fără să fie în război: transport mai scump, alimente mai scumpe, exporturi mai puțin competitive și investiții amânate. Mai mult ca oricând, securitatea Mării Negre este și o chestiune economică”, conchide Negrescu.