FOTO-EPISODUL 3 Nostalgii timişorene. Amintiri despre oraşul de altădată: "Pe vremea tramvaiului cu cai"

Prima linie de tramvai cu cai din Timişoara este totodată cea mai veche linie de tramvai de pe teritoriul ţării noastre. Lucrările de montare a liniei au început în luna aprilie 1869, sub conducerea inginerului elveţian Enric Baader

Tramvaiele cu cai au fost utilizate prima dată în 1832, la New York (după cum menţionează Enciclopedia „Căi ferate”, editată în 1987.

Pe continentul european, acest sistem de transport în comun a pătruns sub denumirea de „american tramways”, sau „căi ferate americane”.

Prima linie de tramvai cu cai din Europa a fost construită în 1835, la Paris, pe traseul Piaţa „Le Concorde” – Saint Cloud (Sevres). Au urmat oraşele Birkenhead, din Anglia (1860), Londra (1861), Geneva, Copenhaga şi Pesta în 1869. Apoi, încă şase mari oraşe, - după care Timişoara, în 1869. Sistemul transportului public cu tramvaiele tractate de cai a continuat să se răspândească, fiind introdus ulterior şi în oraşele Bucureşti, Leipzig, Frankfurt am Main, Dresda şi Hanovra.

Demn de reţinut este faptul că prima linie de tramvai cu cai din Timişoara este totodată cea mai veche linie de tramvai de pe teritoriul ţării noastre. Lucrările de montare a liniei au început în luna aprilie 1869, sub conducerea inginerului elveţian Enric Baader (întru cinstea memoriei căruia s-a dat numele străzii ce proneşte de lângă depoul de tramvaie de pe bulevardul Take Ionescu). Inginerul Enric Baader a devenit şi directorul „Societăţii de tramvaie cu cai din Timişoara”.

Aşadar, cu 126 de ani în urmă, la 8 iulie 1869, se dădea în funcţiune primul traseu al liniei timişorene de tramvaie (cu cai, desigur!).

Date deosebit de interesante despre această linie aflăm din documentata monografie „125 de ani de circulaţie cu tramvaiul în Timişoara”, elaborată sub îndrumarea conducerii tehnice a Regiei Autonome de Transport din Timişoara, autori fiind Gheorghe Olaru, Ladislau Lakatos şi Dumitru Fugaru.



Prima porţiune a liniei de tramvai lega Piaţa Sf.Gheorghe (la fel numită şi atunci) cu Fabric-ul, având aici ca staţie de capăt renumitul (în acea vreme) han cu ospătărie „La Regina Angliei”, aflat faţă în faţă cu biserica Romano-Catolică „Millenium”. După cum vom vedea, însăstaţia terminală de la han avea să se mute, după trei luni, odată cu terminarea tronsonului de linie ce ducea până la „prinţul Turcesc” din Fabric.

Lungimea acestui traseu era de aproape 1,9 kilometri.

La sfârşitul lui octombrie 1869 a fost dat în circulaţie întregul parcurs din Fabric până în Iosefin, la ospătăria „La Omul Sălbatic”, aflată în capătul dinspre Bega al actualei străzi Iancu Văcărescu. Până în 1871 avea să fie dat în funcţiune şi tronsonul ce asigura legătura spre Gara Iosefin (Gara Mare).

Ruta străbătută de tramvai avea acum 125 de ani nu se asemăna cu cea din zilele noastre. Vom încerca să facem cu gândul o călătorie până în Fabric, pornind de la Gara Mare. Călăuze ne vor fi hrisoavele vremii...

Plecând de la gară, vagonul tras de cai o va lua spre strada Gării (având şi atunci acelaşi nume), cotind apoi pe fosta stradă Bolintineanu (situată cu decenii în urmă pe spaţiul de azi al fabricii „Elba”). De aici, linia traversa Bega pe un pod dezafectat în prezent, intrând în lungul actualei pieţe  din Iosefin; pe atunci, în această zonă, în această zonă era strada “Wilder Mann” (“Omul sălbatic”).

Calea de tramvai continua apoi pe strada “Trompeter” (azi numită Iancu Văcărescu), ajungând în strada “Hunyadi” (actuala stradă 16 decembrie 1989) de unde o lua spre Piaţa Kuttl. De aici, urma acelaşi drum ca şi astăzi, până în zori unde acum este Catedrala Ortodoxă din centru. În acest loc, linia tramvaiului intersecta calea ferată de Buziaş (în apropiere fiind şi ramificaţia liniei de tren Caransebeş-Orşova; această linie avea traseul în lungul bulevardului Loga din anii noştri).



Tramvaiul străbătea apoi zona fără construcţii, de-a lungul unei alei de promenadă (între locurile unde astăzi se găsesc edifi)ciul cu Bufetul “Express – Corso” şi Palatul “Lofler”). Continuându-şi drumul, tramvaiul intra în interiorul cetăţii lângă vechea Poartă a Petrovaradinului (unde astăzi este ceasul din faţa Operei).

După ce trecea de ziduri, linia tramvaiului o lua prin faţa Castelului Huniade (Muzeul din zilele noastre), intrând apoi pe strada ce poartă azi numele de Bocşa.
Această stradă era mărginită, pe partea dinspre actualul parc, de lunga clădire a cazărmii Artileriei (Cazarma Transilvania), demontată acum câteva decenii. (Cazarma avea celălalt capăt în faţa Băncii Naţionale). Calea tramvaiului trecea de-a lungul vechiului edificiu military, ieşind din nou dincolo de centura de ziduri ale cetăţii cam în dreptul Poştei Mari (pe atunci neclădită încă). De aici, traseul spre Fabric al tramvaiului era iarăşi altul decât cel de acum.

Cu o uşoară curbă către dreapta (în sensul de mers spre este oraşului), linia intră în zona cuprinsă azi între străzile Beethoven şi Grozăvescu, mergând aproape paralel cu o altă alee de promenade (similară cu cea amintită anterior, care lega zona Teatrului cu intrare în Parcul Scudier, astăzi Parcul Central); tramvaiul trecea astfel, din nou, printr-un spaţiu larg neconstruit, care se întindea până la intrarea în cartierul Fabric.

În dreptul Liceului “Carmen Sylva” (pe atunci Şcoala Superioară de Stat pentru fete), linia tramvaiului avea să fie intersectată, din 1874, de către calea ferată de...Orşova (care venea de-a lungul actualului bulevard Loga, şi menţionată mai sus). Facem aici precizarea că această rută feroviară, care ieşea spre Gara Fabric, a fost mutat în partea de nord-vest a actualului cartier Cetate, aşa cum îl ştim astăzi.

Să revenim însă la tramvai.

După traversarea bulevardului CD Loga (neexistent pe atunci), linia cotea spre stânga, străbătând Parcul “Franz Josef” (cunoscut astăzi de noi ca Parcul Copiilor), pe partea unde acum este strada Narciselor. Trecea apoi spre Bega, cam între Podul Decebal şi podeţul pietonal care dă spre strada Pestalozzi. De aici, tramvaiul o lua spre traseul din zilele noastre al străzii 3 august 1919, iar în dreptul cinematografului Tineretului (fost, pe vremuri, cinema Apollo), traversa “canalul cu plute”, un brat dispărut al Begăi. Aici, linia de fapt intra în cartierul Fabric.

În continuare, ruta tramvaiului era ca cea de azi, până în faţa Bisericii Romano-Catolice, unde se afla hotelul şi ospătăria de care am amintit, “La Regina Angliei”. Între iulie şi octombrie 1869, aici era staţia terminus a tramvaiului cu cai. După aceea s-a dat în funcţiune şi tronsonul de linie dintre hanul “La Regina Angliei” şi până la Prinţul Turcesc.

Nici această ultimă porţiune a căii de tramvai nu se aseamănă cu cea de acum. Astfel, de la Biserica Romano-Catolică, linia trecea pe latura actualei clădiri a Renel-ului (Electrica de azi) făcea o curbă de aproape 90 de grade, luând din nou direcţia spre est. Interescta “Uliţa Principală” (“Haupt Gasse”, strada ce poartă azi numele lui Ştefan cel Mare), traversa un alt braţ dispărut al Begăi, străbătea Piaţa Aurel Vlaicu şi intra pe “Lamm Gasse” (actuala stradă Ion Minulescu, fostă Musorgski).

Linia ieşea astfel la Prinţul Turcesc, în intersecţia cu “Tiger Gasse” (numită şi astăzi strada Tigrului). De aici, pe lângă acelaşi vechi braţ al begăi (traseul actual al străzii Andrei Şaguna), linia tramvaiului cu cai urma să se prelungească până la podul de lângă Biserica Ortodoxă Română din Fabric; dar dificultăţile financiare ale timpului n-au permis decât mai târziu, după electrificare (către 1897), realizarea acesteu prelungiri. Oricum, pentru acele vremuri, legarea printr-o linie de tramvai a cartierelor timişorene Josefin şi Fabric (peste 7.500 de metri) a constituit o performanţă remarcabilă.

Datele consemnate în documentele de epocă ne aduc şi alte informaţii interesante. De pildă, aflăm că, dacă în mod obişnuit un vagon de tramvai era tras de doi cai, pe vreme de iarnă, cu zăpadă abundentă, se mai prindea un cal la tracţiune.

Intervalul de circulaţie între două vagoane consecutive era de 10-12 minute (...şi când te gândeşti că astăzi putem aştepta în staţie şi 15, ori 20 de minute!...). Intervalul amintit nu era cauzat de lipsa de vagoane sau de cai, ci de condiţiile de intersectare cu tramvaiul ce venea din sens opus (linia nefiind dublă, întâlnirile nu puteau avea loc decât pe liniile de derivaţie, existente încă prin anii ’60, în Mehala, în Ronaţ, în Freidorf...).

Programul normal de circulaţie era de la ora 6 dimineaţa până la 10 seara; la acea oră, pleca ultimul vagon din Fabric spre Cetate, până în Piaţa Sfântul Gheorghe, unde se anexau vagoanele de rezervă. Asemenea vagoane se puneau în circulaţie şi cu alte ocazii mai deosebite, ca de exemplu: târguri de ţară, expoziţii etc.

Tot în Piaţa Sfântul Gheorghe se făcea schimbarea cailor, zilnic, la amiază.(foto)



Seara, după spectacole (teatru, concerte), ori după petreceri, la cerere, se asigura transportarea publicului cu vagoane speciale, atât către Josefin, cât şi către Fabric.

Pentru Gara din Josefin („Gara Mare” de azi), la cele două trenuri de Budapesta – unul care pleca şi celălalt care sosea, în fiecare dimineaţă, la ora trei şi jumătate – era asigurat un tramvai. Desigur, nu uităm că în deceniile şase şi şapte ale secolului al XIX-lea, principala legătură feroviară a Timişoarei era cu Budapesta. Abia în 1879 avea să se realizeze circulaţia pe calea ferată spre şi de la Bucureşti.

Înainte de a încheia, iată un aspect oarecum amuzant, legat de “drepturile” celor care foloseau tramvaiul cu cai, în oraşul Timişoara: fiecare călător, în baza contractului încheiat cu comuna, putea să ceară…oprirea vagonului pentru a se urca sau cobrî, în orice punct al liniei; oprirea era interzisă doar în apropierea unui macaz sau a unei staţii principale!

Aşa era tramvaiul pe vremea bunicilor şi a străbunicilor nostri!...
   
„Nostalginii timişorene– album despre oraşul de altădată” (ediţia a III-a), este titlul volumui scris de publicistul Paul Răzvan (1928-1995), care a apărut la 16 ani de la moartea autorului.  Articolele despre "Timişoara de altădată" au fost publicate de Paul Răzvan în revista "Timişoara Internaţional" până în ianuarie 1995. Cartea a fost finanţată şi editată de Consiliul Judeţean Timiş.

EPISODUL 1. Nostalgii timişorene. Amintiri despre oraşul de altădată: „Cel din urmă bastion”

EPISODUL 2. Nostalgii timişorene. Amintiri despre oraşul de altădată: „Din viaţa Castelului”