Lanțul slăbiciunilor din Capitală: mașini pe trotuar, biciclete printre pietoni și un oraș blocat în trafic. Ce e de făcut?

Bucureștiul rămâne printre orașele Europei Centrale și de Est unde utilizarea bicicletei ca mijloc de transport zilnic este aproape inexistentă. Friendly City Index (FCI), inițiativă bazată pe expertiza Bolt, arată că doar 0,48% dintre locuitorii Capitalei pedalează zi de zi pentru a ajunge la serviciu sau la școală. Cauzele țin atât de lipsa infrastructurii, cât și de lipsa unor spații sigure de depozitare a bicicletelor. Aceste realități au fost discutate în cadrul dezbaterii „Orașul și mobilitatea”, organizată weekendul trecut la Street Delivery, unde oficiali și experți au încercat să schițeze primele soluții.

Sursă foto: Shutterstock

„Asta e una dintre cele mai mari probleme în ceea ce privește lipsa de utilizare a bicicletei, pentru că cetățenii care locuiesc la bloc și care ar fi tentați să folosească bicicleta, nu au unde să o depoziteze pe timpul nopții. Sunt foarte multe asociații care au dat deja reguli în interiorul scării ca să nu-ți mai poți lăsa pe casa scării bicicleta. Și atunci este rolul administrației. Anul ăsta ne propunem să avem primele 10 astfel de garaje de reședință instalate, pe care cetățenii să le poată închiria. Dar pentru a utiliza orice mijloc de transport, ai nevoie categoric de o rețea conectată, pentru că altfel o să fie ca și o trecere de pietoni celebră pe internet, care duce într-un perete”, a declarat George Tuță, primarul Sectorului 1.

De la Buzesti la Victoriei: o conexiune ratată de ani de zile

Un alt punct nevralgic al mobilității urbane ține de lipsa continuității pistelor velo. În prezent, Bucureștiul are câteva trasee simbolice, dar ele nu comunică între ele, ceea ce le face puțin utile pentru transportul zilnic. „Închei cu un singur proiect pe care îmi doresc să-l începem cât mai repede anul acesta, de la Buzești la Calea Victoriei. Avem două piste de bicicletă foarte importante. Ele nu sunt conectate una cu cealaltă. Și atunci am identificat Calea Griviței, pentru care era un proiect din 2016, un studiu de fezabilitate în PIDU (Planul Integrat de Dezvoltare Urbană), care reamenaja, regândea puțin Calea Griviței între Buzești și Calea Victoriei, și acolo ne dorim să extindem trotuarele, să eliminăm partea de parcări pentru a conecta cele două piste. Căci Calea Griviței face parte din cultura orașului, din patrimoniul orașului”, a spus edilul.

Dacă proiectul va fi pus în practică, acesta ar putea fi unul dintre primele momente în care administrația capitalei face pasul de la proiecte fragmentare la o viziune conectată pentru transport alternativ.

Cum ar putea arăta strada Arthur Verona

Dezbaterea a avut loc chiar pe strada Arthur Verona, devenită un simbol al Street Delivery și al spațiilor urbane redeschise comunității. Pentru primarul Sectorului 1, strada oferă un exemplu despre cum poate fi regândită infrastructura la scară mică, dar cu efect imediat asupra calității vieții. „Pentru o stradă cum este aceasta, în loc de a o organiza parcări pe ambele părți și sensul unic în mijloc, cred că putem doar pe o singură parte să avem parcări, iar pe partea cealaltă să avem o pistă de biciclete, ca să permită deplasarea în ambele sensuri și zone pietonale mai mari. Principiul la care mă refer e să ajungi la mașină tot pe jos, să mergi, și atunci cred că e important să începem cu primul pas, de a avea grijă de cei care merg pe jos, de pietoni”, a explicat el.

Un oraș prietenos: între intenție și realitate

Friendly City Index plasează Bucureștiul mult în spatele altor capitale din regiune atunci când vine vorba de mobilitate alternativă.

„Conform FCi, traficul este resimțit ca o mare problemă de către bucureșteni. În top 10 orașe din CEE care spun că se confruntă cu ambuteiajele, 9 sunt din România. Pe primul loc e Timișoara, apoi urmează București. Vorbind strict de Capitală, 33,33% dintre bucureșteni petrec de la două până la trei ore în trafic, iar 25,60% dintre ei sunt mai norocoși, până într-o oră”, declară pentru Adevărul Maria Duda, arhitectă și membru fondator al Asociației de educare și design urban „Baza. Deschidem Orașul”.

Problema traficului e doar una dintre fețele unei infrastructuri urbane insuficient adaptate la nevoile reale ale locuitorilor. Aproape jumătate dintre bucureșteni, 47,34%, consideră că spațiile verzi lipsesc din cartierele lor. „Pentru a proiecta străzi cu adevărat funcționale, trebuie să începem prin a le crea pentru grupurile defavorizate. De exemplu, când prioritizăm umbra, zonele răcoroase și accesul la apă, la o cișmea, în zilele caniculare, asigurăm automat că strada devine un spațiu confortabil și inteligent pentru absolut toți utilizatorii”, punctează arhitecta.

Bicicletele, un capitol pierdut pentru Capitală

Dacă în capitalele baltice și central-europene între 11% și 23% dintre locuitori folosesc bicicleta zilnic pentru transport, în București procentul este abia 0,48%. „Capitala stă deficitar la acest capitol. Doar 0.48% dintre bucureștenii chestionați folosesc bicicleta pentru transport zilnic, arată datele oferite de FCI. Au fost chestionați cetățeni din 9 țări, iar din România, locuitori din 10 orașe. Dar și în celelate țări, numărul oamenilor care se bazează pe biciclete e relativ scăzut, în sensul că pe primele locuri sunt orașe din Letonia, Estonia, Cehia, Polonia și Lituania, cu procente între 11 și 23%. De la noi din țară, se remarcă Brăila, cu 8% dintre locuitori care se bazează pe bicicletă în viața de zi cu zi, fiind pe locul 7. Bucureștiul este abia pe locul 36 în acest top”, lămurește Maria Duda. .

Cât de repede se poate schimba un oraș?

Maria Duda e de părere că transformările urbane pot avea un efect vizibil mai repede decât credem, atunci când soluțiile sunt gândite la scară umană. „Oamenii sunt foarte receptivi la modelele care impactează pozitiv experiența lor cotidiană, mai ales dacă acestea sunt proiectate cât să apară drept soluții firești, naturale, la micile probleme. Avem exemple din țară care, deși inițial privite cu suspiciune, au devenit rapid reper: transformarea Pieței Mari și a Pieței Mici din Sibiu în spații pietonale, reconfigurarea centrului orașului Cluj Napoca,” spune ea.

Chiar și la București există semnale că schimbările sunt posibile. „Introducerea pistelor de bicicletă pe Calea Victoriei, care a fost un timp traseu deconectat de o rețea semnalizată, a luat 2-3 ani să fie adoptată iar acum are un număr semnificativ de utilizatori. Iar cel mai recent exemplu, susținut și de studiul FCI, este efectul benzii unice de transport public. Anul trecut, fostul PG  - actual Președinte al țării - recunoscuse că se așteptase la o revoluție pentru închiderea unei benzi de pe Magheru la traficul auto personal. În această vară, Primarul Sectorului 6 a devenit viral cu o filmare în paralel care arăta cum timpul în trafic cu transportul public e de trei, patru ori mai scurt decât în mașina personală tocmai datorită benzii unice”, completează specialista.

Întrebarea de fond: care e interesul comun?

Discuția despre priorități - piste velo, spații publice sau parcări inteligente - este una complicată. „Cred că este necesar să ne punem cu toții următoarea întrebare: care e interesul nostru public, comun? În urbanism, care e știința ce studiază cum trăim împreună, e esențial să nu separăm componentele ecosistemului urban. Orice abordăm are efect în toate celelalte aspecte, prin urmare ar fi de considerat în primul rând urgențele, eliminarea riscurilor și, cu siguranță, prin acestea deja am rezolvat minim 20% din toate celelalte.”

Un exemplu concret: reducerea vitezei. „Reducerea vitezei la 30 km/h pe toate arterele centrale ar trebui, pe lângă respectată, deja să ofere posibilitatea unei conviețuiri mult mai confortabile și cu risc diminuat a autoturismelor cu bicicliștii. Pași mici”, conchide Maria Duda.

Pietonii, ultimii în lanțul slăbiciunilor

Dacă dezbaterile oficiale vorbesc despre proiecte și investiții, pe forumurile online nemulțumirea locuitorilor atinge un ton mult mai direct. Pe r/romania și r/bucuresti, o discuție pornită de la experiența unui părinte care a postat și o fotogafie a adunat sute de reacții. Începe așa: „azi era să-mi lovească copilul, în decurs de cinci minute, atât o bicicletă, cât și o trotinetă pe trotuar”.

„Bicicliștii și trotinetiștii care circulă așa, cu viteză și fără să le pese de ceilalți participanți de pe trotuar, sunt oglinda perfectă a șoferilor români. Change my mind!”, scrie un utilizator. Altul completează: „Mentalitatea lor e: «da ce, să mă lovească pe mine mașina?», în timp ce nu respectă nicio regulă nici pe drum, nici pe trotuar.”

Poveștile sunt numeroase și au ton de revoltă. „Un trotinetist a intrat direct în mine și prietena mea. Când i-am zis ceva, a răspuns că «pe stradă îl lovesc mașinile». Vrei să te lovesc eu? Mașina dă doar o dată”, povestește un alt participant.

Alții aduc în discuție responsabilitatea autorităților: „Soluția e simplă: fără biciclete/trotinete pe trotuar, piste pe stradă, separate cu stâlpișori, conform normelor europene. Doar că politicienii noștri n-au curaj să supere un milion de șoferi care urlă că strada e pentru mașini.”

În dezbatere apare constant și comparația cu mașinile parcate ilegal: „Amuzant că în poza postată primul lucru care îți sare în ochi e că nu ar trebui să fie acolo mașinile, nu bicicletele”, scrie cineva. „Mașinile alea cum ajung acolo parcate? Tot pe trotuar merg. Pe mine mă claxona unul să mă dau la o parte ca voia să parcheze și nu avea răbdare după pietoni.”

Alții atrag atenția că nuanțele sunt pierdute în discuțiile aprinse. „Există o diferență enormă între a merge încet, cu grijă, pe un trotuar gol și a gonii cu 25 km/h printre pietoni. Dar legea nu face această diferență. Și atunci, cum îi sancționăm doar pe cei iresponsabili?”

În final, rămâne aceeași concluzie, respectiv: pietonul e mereu cel pus în pericol. „Nici ei nu vor să moară pe carosabil, e un lanț al slăbiciunilor cauzat de mașini”, scrie un alt comentator. Iar altul încheie discuția spunând: „Nu vreau să rezolv haosul din oraș, doar să nu mor pe trotuar.”