SUETA LA O CAFEA - La drum lung, Sageata Albastra iti rupe spatele

- a constatat ministrul Transporturilor, Gheorghe Dobre

Fiindca iarna nu-i ca vara, inainte sa pleci la drum e bine sa verifici trusa de scule, cutia de prim ajutor, informatiile despre traseu. Dar, asa cum scrie si in autobuz, orice discutie cu conducatorul ministerului se poate transforma intr-un interviu.
- S-a schimbat ceva, fata de guvernarea CDR!
- Si anume...
- Sunteti inginer, puteau sa va puna si ei la Agricultura, la Ape...
- Sa ma prezint: inginerul Gheorghe Dobre, care Transporturi a facut toata viata lui! Am invatat la Facultatea de Transporturi, am lucrat la Calea Ferata, de la inginer stagiar pana la director de regionala. Apoi am venit in Bucuresti, la Inspectoratul Feroviar, care tocmai se infiinta. Am fost director general, la Management-Strategie Integrare Europeana, si, din '98, secretar general in minister. Doar intre 2001-2004, am plecat putin din sistem, la Primaria Capitalei, in cadrul directiei de Inspectie si Control.
- In curtea ministerului, numai Audi, numai Passat. Nu va e mila de ele, de le lasati sa circule pe drumurile publice?
- Ba da. Chit ca nu sunt ale noastre. In cladirea in care ne aflam nu functioneaza doar Ministerul Transporturilor. Sunt si alte organisme de stat, sunt si firme care au sediul aici. Cladirea e un colos, n-o sa va vina sa credeti, dar in complexul acesta de cladiri lucreaza 5.000 de oameni. Multe dintre masinile din parcare sunt ale firmelor care vin cu treburi. Vedeti de ce este absoluta nevoie de o parcare subterana in zona Garii de Nord?
- De ce n-o faceti?
- S-au pierdut banii pe care primarul reusise sa-i atraga, pentru ca s-a opus Consiliul General. Stiti situatia, tensiunile. In fine, bucurestenii au inteles si au sanctionat acele jocuri politicianiste, la alegeri. Ramane sa gasim, din nou, sursele de finantare... Dar sa nu credeti ca vreau sa abat discutia de la starea drumurilor. Ma doare ca trebuie sa recunosc, dar soselele sunt in continuare intr-o stare proasta. S-a facut cate ceva, dar nu putem spune ca avem drumuri europene, in adevaratul sens al cuvantului.
- Si in Iugoslavia, dupa razboi, soselele aratau mai bine ca la noi.
- Razboiul a mai distrus cate ceva, dar tot aveau ce arata. La noi, criza drumurilor n-a inceput dupa '90, ci mult inainte. Reteaua era subdimensionata si prost intretinuta. Noi am pornit, in '91, un program de reabilitare, dar lipsa banilor nu ne permitea sa recuperam decalajul imens existent in domeniu. Regimul comunist nu a acceptat ideea de a dezvolta transportul auto. Dimpotriva, se limita circulatia, in week-end. Ceausescu avea si interese economice, se transporta foarte multa marfa pe calea ferata: carbune, minereuri, cereale, laminate. A avut si interese politice. Instinctiv, simtea ca traficul auto creste libertatea individului: se urca in masina, se duce colo, se duce dincolo, oamenii devin mai mobili, discuta, isi largesc orizontul. Sa nu uitam si ca soselele, astea care sunt, au functie dubla: pe de o parte, sunt culoare de transport interurban, dar in acelasi timp constituie infrastructura satelor si comunelor. Sunt cunoscute satele din sud, cu un singur rand de case, de-o parte si de alta a soselei. Drumul national sau european e folosit si de tractoare, si de grape, si de carute. Asta limiteaza viteza si fluenta traficului, pe langa stricaciunile care se aduc soselei.
- N-au trecut 15 ani?
- Neglijarea transportului rutier a tinut pe loc si constructorii. Nu existau utilaje moderne, nu se dezvoltasera destui profesionisti, lipsea intreaga infrastructura necesara. Chiar sa fi avut forta financiara, tot ar fi mers greu. In timp, s-au mai recuperat decalajele, dar e greu sa comprimam zeci de ani intr-un deceniu. Traficul a explodat. Numai anul trecut au intrat in tara peste 1 milion de TIR-uri si 500.000 de autocare. Cautam solutii adaptate resurselor: n-avem cum sa terminam rapid reteaua de autostrazi, dar incercam sa fluidizam traficul, construind bretele de ocolire a satelor. E mai ieftin, si rezultatele sunt spectaculoase: poti mentine o viteza constanta, de 80-90 la ora, tot drumul, fara stres, fara riscuri.
- Pare logic si promitator. De ce nu s-au facut bretele in loc de bechtele?v - Este nevoie de un culoar de legatura rapida intre litoral si granita de Vest: Constanta - Bucuresti - Pitesti - Sibiu - Deva - Arad si de aici Ungaria. Lucrarile la autostrada Bucuresti - Constanta au un avans considerabil. O autostrada Brasov - Oradea nu are o oportunitate deosebita, traficul fiind destul de redus. Din nefericire, Guvernul Romaniei a semnat, anul trecut, un contract international care ne impune unele obligatii. In prezent, analizam contractul, ce sa facem?
- Negocieri: sa ia tot 2 miliarde de dolari, dar sa faca un proiect mai util?
- Noi asta incercam sa facem: sa obtinem, prin negocieri, o mai buna folosire a banilor pe care Romania o sa-i plateasca firmei Bechtel. Desigur, pe doua sectiuni, ei au inceput deja organizarea de santier, dar prin vointa partilor dintr-un contract, orice se poate face. Dar as vrea sa va atrag atentia asupra unei "bretele" ceva mai speciale: centura Bucurestilor. Fara o largire a centurii, Capitala se sufoca. Noi consideram acest proiect o prioritate.
- Cand o sa facem cinspe minute de la Arcul de Triumf la Palatul Parlamentului, fara girofar?
- Doua proiecte sunt esentiale pentru descongestionarea traficului in Bucuresti. Capitala e organizata, din punct de vedere al circulatiei, pe inele, care sunt taiate de raze, cam ca o panza de paianjen. Faptul ca nu se inchide inelul 1 cu inelul median, la Basarab, provoaca aglomeratie si in Magheru, si in alte locuri. Cam in 2-3 ani, podul poate fi gata. Alt element care ar debloca traficul il reprezinta rezolvarea crizei parcarilor. In special, cu parcarea subterana de la Gara, dar si cu alte proiecte aflate in derulare vom progresa si in acest sens.
- Avea si Geoana dreptatea lui: tranteam o gara noua, la Basarab, si eliberam spatiul pentru sosea, pentru parc, pentru mall...
- Nu vi se pare mai interesant sa lasi gara la locul ei, sa o modernizezi, sa faci spatii comerciale pe actuala structura si sa ridici un pod care reduce aglomeratia? Pai stiti cat costa sa muti Gara de Nord? Peste 800 de milioane de euro! Dl. Geoana poate crede ca gara e o cladire de seminarii, de sedinte, n-a aflat ca inseamna sute de kilometri de cablaje electrice, tone de aparatura de dirijare a traficului, comunicatii, relee... Daca vezi doar sali de asteptare de clasa I, iti inchipui ca gara inseamna doua bancute si un automat de cafea. Sa nu uitam ca Bucurestiul mai are si alte gari: Obor, Baneasa... Trebuie gandit, din punct de vedere feroviar, ca un complex, ca un tot unitar. Nu e usor sa reintroduci aceste gari in viata de zi cu zi, dar e absolut necesar.
- Glasul rotilor de tren canta si la privat?
- O singura tara a privatizat pana acum transportul de marfa, si anume Marea Britanie. Noi studiem posibilitatea de a privatiza, la randul nostru, CFR Marfa.
- De ce trage Sageata Albastra pe linii electrificate, avand propulsie pe motorina?
- Fiindca acestui program utilitar, pe care l-am initiat noi in 1998-1999, i s-a dat o tenta propagandistica. Automotorul Siemens era destinat sa functioneze pe distante scurte, pe linii secundare, neelectrificate, care leaga orase sau orasele mici, cu navetisti, in principal in Banat, in zona Timisoara. De aceea, nici nu este prea confortabil, e mai apropiat de metrou sau de tramvai, decat de tren. De la Bucuresti la Iasi, Sageata iti rupe spatele! Cred ca au apelat la automotor pentru ca nu au putut dezvolta un program de modernizare a vagoanelor si locomotivelor si n-aveau ce pune in loc, pe traseele principale. Astfel, au dat impresia ca fac ceva, ca inaugureaza, ca modernizeaza s.a.m.d. Nici macar Mersul trenurilor nu l-au putut aduce la zi: de la Bucuresti la Campina, linia e modernizata, se poate merge cu 160 la ora. Daca se merge cu jumatatea vitezei respective... Problema modernizarii se va pune si in 2007, de cand va trebui sa iesim cu ramele moderne in Europa.
- Trenule, masina mica. Mai precis, microbuz!
- Ei fac profit, ruland un numar mic de masini, cu o viteza prea mare. E grav, caci nu respecta regulile de circulatie si pun in pericol vietile pasagerilor. Nu cred ca microbuzele vor inlocui transportul CFR. Costul mic al biletului inseamna riscuri mai mari de accident, inconfort, inghesuiala. In Occident, lumea incepe sa redescopere avantajele trenului. Ca durata totala a calatoriei, e posibil sa fie mai rapid ca avionul: n-ai de mers pana la aeroport, nu astepti la filtre, nu intarzii din cauza vremii nefavorabile. Si romanii se vor intoarce la calea ferata!
- Ati vazut nasul?
- Cred ca pe nas il vad, intai, colegii lui. Din '90, cand erau 230.000 de ceferisti, aproape cat armata, astazi mai sunt doar 67.000. Sub acest numar nu se mai pot face reduceri de personal, fara a afecta siguranta traficului, dar totusi, oamenii nostri au inteles ca apar probleme, daca se "merge cu nasul". Au fost curse suspendate, anulate. Nasul fura si banii ceferistilor, nu doar de la calatori.
- Daca a doua armata face greva, iese presedintele Basescu, din nou, pe linii?
- Transporturile au ministru! Iese ministrul Transporturilor! Nu mai e nevoie sa iasa Basescu pe linii. Vom vedea cum ne descurcam cu cresterile salariale, ce facem sa nu se ajunga la greva.
- De ce sa platim subventii, in loc sa luam bani prin privatizare?
- Doar transportul de calatori e subventionat, cu o suma modesta. CFR Marfa se sustine fara subventii. Tarom-ul e in plin proces de restructurare si de reducere a pierderilor. Nu cred ca-l putem vinde. Piata e asa cum stiti dupa 11 septembrie si nu cred ca vrea cineva, in acest moment, actiunile Tarom.
- Sa nu uitam Marea Neagra!
- N-o uitam. Acum facem un terminal, in Constanta, pentru barje, astfel incat sa poata fi exploatat, la o capacitate cat mai buna, Canalul Dunare-Marea Neagra. Sa dea Dumnezeu sa aiba industria ce transporta, ca noi vom fi pregatiti.