Noua rută arctică redesenează harta economică și geopolitică. Topirea ghețarilor a deschis calea unor rute comerciale stabile între Asia și Europa

Topirea ghețarilor arctici deschide o nouă rută comercială între Asia și Europa, cu timpi de transport reduși cu până la 40% față de Canalul Suez. Beneficiul vine însă cu un preț: Rusia câștigă un control tot mai mare asupra acestui culoar strategic, într-un moment în care Arctica devine una dintre cele mai disputate zone geopolitice ale lumii.

Nava sud-coreană PanStar Acro Foto: AFP

Pe 26, respectiv 29 august, din porturile aglomerate Qingdao și Busan, situate în China și Coreea de Sud, au ridicat ancora două nave de marfă de dimensiuni medii. „Dubai Tower" și „PanStar Acro" s-au îndreptat spre porturile britanice Teesport și Felixstowe, trecând prin Arctica, înainte de a continua spre alte destinații din nordul Europei.

Această dublă mișcare semnificativă, în lumea extrem de dinamică a comerțului maritim, redesenează harta economică și geopolitică globală. Ea mută puterea și influența spre emisfera nordică, în detrimentul celei sudice, și oferă un nou avantaj periculos Rusiei conduse de Vladimir Putin, scrie El Pais.

Conexiunile regulate între Asia și Europa prin Polul Nord erau de neconceput acum doar câteva decenii. Chiar dacă încălzirea globală provoca deja pagube importante, gheața acoperea încă cea mai mare parte a Mării Barents. Astăzi, însă, compania chineză Sea Legend intenționează ca noua legătură dintre Asia și Europa să devină o rută săptămânală. Omologul său sud-coreean se află, între timp, încă în faza de testare.

Sectorul maritim estimează că zona va fi navigabilă aproximativ trei-patru luni pe an, din august până în octombrie (cu posibilitatea unei prelungiri spre finalul acestei perioade). Aceasta înseamnă că o nouă rută devine acum viabilă, una care reduce drastic timpii de transport comparativ cu principala alternativă folosită între Asia și Europa - cea care traversează Canalul Suez - și îi scurtează exponențial comparativ cu ruta care traversează Oceanul Indian și ocolește Capul Bunei Speranțe, la extremitatea sudică a Africii.

„Dacă secolul XX a fost secolul strâmtorii Malacca, secolul XXI va fi secolul strâmtorii Bering", prognozează Arancha González Laya, decanul Școlii de Afaceri Internaționale din Paris, Sciences Po, în cartea sa recent publicată, „Solos en el Mundo" („Singuri în lume"). „A început una dintre cele mai ample reconfigurări ale logisticii globale", adaugă fosta ministră spaniolă de Externe.

Cu Marea Roșie, poarta de acces spre Canalul Suez, aflată sub presiunea constantă a rebelilor houthi, și cu Strâmtoarea Ormuz blocată dublu din cauza conflictului americano-israelian cu Iranul, situația nu ar putea fi mai favorabilă pentru așa-numita Rută Maritimă a Nordului. Aceasta reduce timpii de tranzit cu până la 40%, potrivit lui Kjell Stokvik, director general al Centrului pentru Logistică din Nordul Îndepărtat. Iar această cifră, adaugă el, „va scădea și mai mult în viitor, odată cu rutele transpolare".

Ruta Maritimă a Nordului permite o rotație mai rapidă a navelor

Ea reduce consumul de combustibil, esențial în perioade de penurie, și elimină riscul atacurilor armate. În plus, chiar dacă primele de asigurare cerute sunt ridicate, acestea au crescut semnificativ și în apele din Orientul Mijlociu, ceea ce va echilibra competiția dintre cele două rute.

Cu toate acestea, noua rută prezintă dezavantaje importante. Primul este impactul asupra mediului: dacă această rută este fezabilă astăzi, este exact din cauza încălzirii necontrolate a oceanelor și a topirii continue a Cercului Polar Arctic. În prezent, spărgătoarele de gheață sunt necesare doar în ultima parte a sezonului, spre luna octombrie. Iar în ciuda consumului redus de combustibili fosili pe o distanță mai scurtă, deschiderea acestei noi rute ar putea agrava poluarea. De asemenea, ar putea afecta suplimentar biodiversitatea unei regiuni unice, un adevărat sanctuar natural de o valoare inestimabilă.

„Aceste nave de marfă riscă coliziuni cu mamifere și alte specii, într-o zonă care depinde în mare măsură și de pescuit", subliniază Javier Arnaut, profesor la Universitatea din Groenlanda-Ilisimatusarfik, citat de El Pais.

Rusia, în postura de arbitru

Anjali V. Bhatt, cercetătoare la Peterson Institute for International Economics (PIIE), atrage atenția asupra unei a doua provocări: controlul exercitat de Rusia asupra rutei. Dacă Iranul și acum SUA își doresc să controleze Strâmtoarea Ormuz, impunând taxe după bunul plac, în extremul nord este Rosatom, corporația nucleară deținută de Kremlin, cea care eliberează permisele de navigație. Firesc, acest lucru generează sume din ce în ce mai mari pentru guvernul rus, într-un moment de nevoie economică acută pentru Moscova. Situația este inversă în Egipt: dacă ruta arctică se va consolida, aceasta va reprezenta o pierdere financiară pentru bugetul deja tensionat al țării nord-africane, puternic dependent de navele care tranzitează Canalul Suez.

„Din Shanghai spre nord, orice navă care alege ruta arctică ajunge mai repede în Europa decât prin Canalul Suez. Dar va exista mereu un dezavantaj: nu există puncte în care navele să poată face escale intermediare", explică Jordi Torrent, consultant și secretar general al Asociației MEDPorts. „De la Asia până la Algeciras, în Spania, navele pot face escală în patru sau cinci porturi, inclusiv Singapore, Dubai, Egipt, Malta. În schimb, nu există nimic atunci când treci prin Arctica, iar aceasta este o limitare structurală."

Spania a beneficiat de pe urma devierilor din jurul Capului Bunei Speranțe, consolidându-și rolul de poartă de intrare în Europa prin strâmtoarea Gibraltar, una dintre puținele rute maritime care au rămas deschise. Orașele Valencia și Barcelona și-au văzut activitatea comercială în plină expansiune, în timp ce Algeciras s-a impus ca port esențial la nivel global. Ruta arctică ar putea diminua această influență.

Deși un serviciu regulat nu există încă, anul trecut au fost înregistrate în total 103 tranzitări (dus sau întors) pe ruta arctică. Este cu șase mai mult decât în 2024 și cu 60 mai mult decât în 2022, potrivit datelor Centrului pentru Logistică din Nordul Îndepărtat, cu sediul în Kirkenes, Norvegia. Majoritatea acestor nave erau rusești și chinezești. Aceste cifre rămân însă nesemnificative comparativ cu cele peste 24.000 de nave care au tranzitat Canalul Suez în 2024, ultimul an dinaintea escaladării conflictului din Orientul Mijlociu.

Nici America de Nord, nici Europa nu rămân neafectate de aceste schimbări comerciale, dar și militare și energetice într-o regiune arctică devenită unul dintre cele mai fierbinți puncte de tensiune la nivel global între marile puteri. Administrația Trump a combinat amenințările repetate de anexare a Groenlandei cu anunțarea unei achiziții majore de spărgătoare de gheață produse în Finlanda, care va aduce flota americană la peste 50 de nave. Canada, dorind să nu rămână în urmă, a anunțat recent construcția a încă șase astfel de nave.

„Deschiderea acestor rute stârnește îngrijorare în SUA cu privire la utilizarea celeilalte rute arctice, Pasajul de Nord-Vest, asupra căruia Groenlanda deține drepturi”, explică Arnaut. „Aceasta sporește valoarea insulei aflate sub suveranitatea daneză pentru Trump și demonstrează că comercializarea treptată a Arcticii depășește cu mult valoarea monetară: are o valoare strategică.”

Între timp, în următoarele săptămâni, Uniunea Europeană se pregătește să prezinte principalele linii ale strategiei sale arctice pentru perioada următoare. Blocul comunitar deține o poziție avantajoasă: continentul beneficiază de proximitate geografică, iar Finlanda, Danemarca și Suedia au o hegemonie istorică în regiune. Însă, la fel ca în multe alte domenii, mulți consideră că UE îi lipsește ambiția, iar prudența sa instinctivă riscă să o dezavantajeze într-un moment în care marile puteri, de la Rusia și Statele Unite până la China, își arată colții.

Summit în Laponia

Conștientă de urgența situației, Helsinki (poate capitala UE cu cea mai mare influență într-o regiune de al cărei viitor depinde) a convocat un summit la nivel înalt, programat pentru 13-14 septembrie, la Rovaniemi, un oraș din Laponia, cea mai nordică regiune a Finlandei. „Regiunea arctică devine o parte tot mai importantă a mediului de securitate european. Uniunea Europeană are interese directe în stabilitatea, securitatea și dezvoltarea sa durabilă", a declarat premierul finlandez Petteri Orpo, care a transmis invitații mai multor lideri ai UE.

„Provocarea Europei nu este lipsa de implicare. Este vorba, mai degrabă, despre asigurarea unei coordonări mai bune și a unei direcții strategice mai clare", susține Stokvik, de la Centrul pentru Logistică din Nordul Îndepărtat.

Michael Bravo, de la Institutul de Cercetări Polare Scott al Universității Cambridge, consideră, de asemenea, că cele 27 de state membre pot „beneficia de aceste progrese în navigația arctică". UE, spune el, „are atât oportunitatea, cât și capacitatea de a contribui constructiv la modelarea viitorului regiunii, asigurând o protecție adecvată a mediului și stabilitate economică".

Alla Pozdnakova, de la Institutul Scandinav de Drept Maritim al Universității din Oslo, se arată însă mai sceptică. „Este fascinant să vedem planurile Chinei și ale Coreei de Sud, dar mă îndoiesc că aceste rute vor avea implicații pozitive în condițiile actuale, fie pentru statele arctice, fie pentru restul Europei."

Dimpotrivă, scrie ea într-un mesaj adresat EL PAÍS, „este probabil ca tensiunile geopolitice să crească. Iar țările nordice de coastă, precum Norvegia, vor fi expuse unor riscuri mai mari de accidente poluante, în condițiile dure ale apelor arctice. Daunele ecologice pe care le poate provoca un accident implicând o navă-container asupra mediului marin sunt enorme."

Pârghia Moscovei

„Rusia nu folosește doar gazele naturale pentru a exercita presiune asupra Europei, ci poate utiliza și Arctica drept pârghie: poate crește sau reduce taxele percepute companiilor de transport maritim pentru tranzitarea rutei și are capacitatea de a o închide oricând dorește, la fel cum poate face Iranul cu Strâmtoarea Ormuz", avertizează Vasco Sánchez Rodrigues, profesor asociat la Universitatea Cardiff.

Acesta subliniază, de asemenea, importanța rutei ca punct de ieșire pentru exporturile rusești de petrol și gaze, precum și ca un culoar regulat pentru deplasarea trupelor și a echipamentului militar dinspre și către puterea eurasiatică.

Carlos Santana, director al Programului Avansat de Management al Lanțului de Aprovizionare de la IE University, din Madrid, susține că această schimbare reprezintă „o schimbare de gardă", cu un nou stăpân al rutelor maritime. Iar aceasta înseamnă mai multă putere pentru Moscova și Beijing. „Pentru China", notează el, „Arctica nu este doar o rută potențial mai scurtă; este, mai presus de toate, o nouă opțiune strategică."

Iar pentru Kremlin, conchide Torrent, Arctica a reprezentat o obsesie timp de patru secole. „Singurele ieșiri maritime ale Rusiei erau prin Marea Neagră, controlată de Turcia, și prin Marea Baltică. De aceea, accesul la Arctica a fost una dintre cele cinci priorități ale lui Putin pentru acest secol. Datorită schimbărilor climatice, acest obiectiv a fost acum atins," mai aspune Santana.