Analiză Scumpirea motorinei nu se oprește la benzinărie. Cum ajunge să coste mai mult și coșul de cumpărături

Scumpirea petrolului nu se oprește la stația de carburant. Pentru România, unde o parte importantă a necesarului de produse petroliere este acoperită prin importuri, un baril mai scump înseamnă costuri mai mari pentru transport, agricultură, distribuție și industrie, iar o parte dintre aceste costuri ajung, în cele din urmă, în prețul bunurilor și serviciilor.

Prețul carburanților scumpește tot Foto: arhivă

Problema este amplificată de volatilitatea pieței. În 2026, prețul petrolului a oscilat puternic în funcție de evoluția conflictului din Orientul Mijlociu și de incertitudinile privind traficul prin Strâmtoarea Ormuz, una dintre principalele rute pentru transportul mondial de petrol și gaze naturale lichefiate. La sfârșitul lunii februarie, Brentul se tranzacționa în jurul valorii de 72 de dolari pe baril, iar ulterior a urcat rapid spre 118 dolari. În trimestrul al doilea, cotația a oscilat din nou între aproximativ 72 și 118 dolari.

Pentru România, șocul s-a văzut deja la pompă. Pe 25 septembrie, motorina standard a depășit pragul de 11 lei pe litru în stațiile OMV, ajungând la 11,05 lei pe litru, în timp ce în stațiile Petrom prețul a urcat la 10,99 lei. La sfârșitul lunii februarie, motorina costa în medie 8,27 lei pe litru. Efectele economice sunt însă mai largi decât diferența plătită de șofer pentru un litru de combustibil.

Un șoc care se transmite dintr-un sector în altul

Primul canal prin care prețul petrolului ajunge în economie este transportul. Orice marfă care circulă cu camionul presupune consum de motorină, iar transportul reprezintă doar o verigă dintr-un lanț mai lung care include producția, depozitarea și distribuția.

Agricultura este, la rândul ei, expusă prin consumul de combustibil pentru lucrările mecanizate și prin costurile transportului inputurilor și al recoltelor. Pentru distribuitori, scumpirea motorinei înseamnă costuri mai mari pentru deplasarea mărfurilor între depozite, centre logistice și magazine.

Creșterea costurilor de transport nu se transferă însă automat și în aceeași proporție în prețul final. O analiză a Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România arată că transportul rutier reprezintă, în medie, aproximativ 2,6% din prețul final al produselor, iar o creștere cu 25% a prețului motorinei poate majora cu aproximativ 10% costurile de transport.

Pentru consumator, efectul direct asupra unui produs este astfel mai mic decât creșterea prețului carburantului. Pentru companii însă, situația poate fi mult mai dificilă, deoarece o parte din majorarea costurilor trebuie absorbită din marje atunci când tarifele nu pot fi modificate imediat.

Volatilitatea poate fi mai greu de suportat decât un preț mare

Pentru o companie, nu este suficient să știe că motorina este scumpă. Are nevoie să poată estima costurile pe durata unui contract sau a unui exercițiu financiar.

„Acesta este mecanismul dinților de fierăstrău: fiecare rundă de negocieri taie 10–20 de dolari din preț, fiecare atac îi pune la loc. Piața nu mai evaluează cererea și oferta, ci probabilitatea unui acord politic”, explică Adrian Negrescu.

Oscilațiile au fost mult mai ample decât în perioada similară din 2025. În trimestrul al doilea, variația medie zilnică a Brentului a fost de aproximativ 4 dolari pe baril, față de circa 1 dolar cu un an înainte.

Pentru firmele care lucrează cu contracte pe termen lung, această instabilitate poate deveni o problemă financiară în sine.

„Volatilitatea este, pentru un antreprenor, mai toxică decât un preț mare: un preț mare poate fi inclus în contract, dar un preț care sare cu 30% în două luni nu poate fi bugetat”, spune Adrian Negrescu.

El explică faptul că problema este cu atât mai mare pentru transportatori, care nu își pot modifica întotdeauna rapid tarifele.

„Cei mai mulți nu pot renegocia tarifele în aceeași lună, pentru că au contracte anuale. Asta le mănâncă direct din capitalul de lucru, în condițiile în care termenul mediu de încasare a unei facturi în România este deja de peste 140 de zile”, afirmă analistul.

România este mai vulnerabilă pentru că importă mai mult produs finit

Un alt element important este structura comerțului cu produse petroliere. Potrivit datelor ARICE, deficitul comercial cumulat la țiței și produse petroliere rafinate a ajuns în primele șase luni din 2026 la aproximativ 2,524 miliarde de euro, față de 1,783 miliarde de euro în aceeași perioadă din 2025.

Creșterea nu este explicată exclusiv de prețul petrolului. Producția internă de țiței a scăzut cu 8,3% în primul trimestru, iar România a ajuns să importe într-o măsură mai mare produse petroliere finite.

Această schimbare contează într-un moment în care transportul maritim și asigurarea cargourilor au devenit mai scumpe. România nu este expusă, prin urmare, doar la variația cotației barilului, ci și la costurile suplimentare necesare pentru aducerea combustibilului până pe piața locală.

„Problema de fond este că România a intrat în această criză mai vulnerabilă decât ar fi trebuit. Avem rafinării, port, conducte şi tradiţie industrială, dar importăm produse finite rafinate în Turcia sau în Arabia Saudită şi plătim marja industrială altcuiva. Când preţul barilului sare de la 70 la 118 dolari în câteva săptămâni, această dependenţă se transformă în sute de milioane de euro pierdute din balanţa comercială. Soluţia este să susţii producătorii locali, să îi ajuţi să producă mai ieftin, să fie mai rezilienţi în faţa provocărilor economice”, spune Adrian Negrescu.

Transportul pe mare a devenit mai scump

Criza din Strâmtoarea Ormuz afectează economia și prin costul transportului. Atunci când o rută maritimă strategică devine nesigură, navele pot fi obligate să aleagă rute mai lungi, cu timpi de tranzit mai mari. În același timp, crește costul asigurării împotriva riscului de război.

Primele de asigurare pentru transporturile petroliere au urcat de la aproximativ 0,125% din valoarea navei înainte de criză până la 2,5–5% în momentul de vârf. Pentru un supertanc, diferența poate însemna milioane de dolari pentru un singur transport.

Chiar și după temperarea riscului, nivelurile au rămas în jurul valorii de 1%, de aproximativ zece ori peste nivelul anterior crizei.

La costurile de asigurare se adaugă rutele ocolitoare, inclusiv devierea unor nave pe la Capul Bunei Speranțe, timpii mai mari de transport și necesitatea unor stocuri de siguranță mai mari.

Într-o piață în care România importă o cantitate tot mai mare de produse petroliere finite, aceste costuri suplimentare nu rămân la nivelul transportatorului maritim. Ele intră în costul produsului care ajunge pe piața românească.

Cât de mult ajunge scumpirea motorinei în prețul alimentelor

Legătura dintre motorină și prețul pâinii nu este directă. Un litru mai scump de carburant nu înseamnă automat o pâine mai scumpă cu aceeași proporție.

Efectul se acumulează însă pe mai multe niveluri. Fermierul plătește mai mult pentru motorina folosită la lucrările agricole. Procesatorul suportă costuri mai mari pentru transport și pentru energia necesară producției. Distribuitorul plătește mai mult pentru transportul produsului finit. Magazinele suportă, la rândul lor, costuri logistice mai mari.

Pe fiecare etapă, o parte din cost poate fi absorbită din marjă și o altă parte poate fi transferată mai departe. De aceea, efectul final asupra prețului plătit de consumator nu este egal cu scumpirea combustibilului.

Presiunea poate fi însă importantă atunci când prețul petrolului rămâne ridicat pentru o perioadă mai lungă.

Un camion poate acumula sute de mii de lei în costuri suplimentare

Diferența dintre 8,27 lei și 11 lei pe litrul de motorină devine semnificativă atunci când este multiplicată prin consumul unei flote.

„Pentru o firmă de transport, diferența dintre motorina la 8,27 lei și cea la 11 lei înseamnă, pe o flotă de 20 de camioane care rulează 100.000 de kilometri pe an fiecare, sute de mii de lei în plus anual. Cei mai mulți nu pot renegocia tarifele în aceeași lună, pentru că au contracte anuale. Asta le mănâncă direct din capitalul de lucru, în condițiile în care termenul mediu de încasare a unei facturi în România este deja de peste 140 de zile”, explică Adrian Negrescu.

De aici poate apărea o problemă care nu este vizibilă imediat la pompă. O companie poate avea contracte și activitate, dar să ajungă sub presiune financiară pentru că plătește combustibilul mai scump astăzi, în timp ce încasează facturile la câteva luni distanță.

Pentru firmele cu marje reduse, o asemenea diferență poate însemna mai puțini bani disponibili pentru salarii, investiții sau plata furnizorilor.

În primele opt luni ale anului, transportul și depozitarea se aflau pe locul al treilea între sectoarele cu cele mai multe insolvențe, cu aproximativ 600 de firme intrate în insolvență.

Statul amortizează o parte din șoc prin acciză

Prețul plătit la pompă include și o componentă fiscală importantă. În acest context, statul încearcă să atenueze o parte din scumpire prin ajustarea accizei.

În iulie, Parlamentul a adoptat Legea 162/2026, prin care a fost introdus un mecanism de ajustare bilunară a accizei la motorina standard, în funcție de evoluția cotațiilor Platts și a prețului mediu de la pompă.

Pe 16 august, acciza a fost redusă cu 20%, iar de la 1 septembrie reducerea a ajuns la 25%, măsură prelungită ulterior până la 30 septembrie. Reducerea de 25% reprezintă o diminuare cu 701,07 lei la 1.000 de litri și a fost introdusă după ce cotația Platts crescuse cu 45,65%, iar prețul mediu standard cu 25,45%.

În paralel, schema de compensare destinată transportatorilor a fost modificată, iar restituirea este de 71, 57 sau 43 de bani pe litru, în funcție de treapta de diminuare a accizei.

Mecanismul fiscal poate reduce o parte din presiunea asupra consumatorilor și companiilor, dar nu poate elimina efectul unui șoc internațional de asemenea amploare.

„Mecanismul de ajustare bilunară a accizei este util, dar are o limită clară: statul nu poate compensa la infinit un şoc extern. Am ajuns deja la reducerea maximă permisă de legislaţia europeană, iar preţul tot a crescut”, spune Adrian Negrescu.

Șocul petrolului se vede și în deficitul comercial

România resimte scumpirea petrolului și prin importuri. Atunci când cumpără energie și produse petroliere mai scumpe din exterior, factura de import crește, iar deficitul comercial se adâncește.

Deficitul comercial la țiței și produse petroliere rafinate a ajuns la aproximativ 2,524 miliarde de euro în primele șase luni din 2026, comparativ cu 1,783 miliarde de euro în perioada similară a anului trecut.

Dacă ritmul din primul semestru s-ar menține, deficitul comercial energetic ar putea depăși 5 miliarde de euro pe întregul an.

Pentru o economie care importă energie, acesta este unul dintre efectele cele mai importante ale unui petrol scump: banii pleacă din economie pentru plata importurilor, în timp ce companiile românești suportă simultan costuri mai mari.

Ce se întâmplă dacă petrolul rămâne scump

Evoluția următoare depinde în primul rând de situația din Orientul Mijlociu și de traficul prin Strâmtoarea Ormuz. În 2026, fiecare semnal privind negocierile, atacurile sau reluarea transporturilor a produs mișcări rapide ale cotațiilor.

În lipsa unei dezescaladări durabile, volatilitatea poate rămâne ridicată. EIA și-a revizuit estimările către un nivel mediu al Brentului de aproximativ 90 de dolari pe baril în a doua jumătate a anului, după ce ipoteza inițială privind relaxarea constrângerilor din Ormuz în august nu s-a confirmat.

Pentru România, un petrol scump pentru o perioadă mai lungă ar însemna presiuni suplimentare asupra inflației, deficitului comercial și costurilor companiilor.

„Pentru România, asta înseamnă trei lucruri concrete. Primul: presiune suplimentară pe inflaţie şi, implicit, pe dobânzi, într-un an în care inflaţia este oricum de peste două ori peste ţinta BNR. Al doilea: un deficit comercial energetic care ar putea depăşi 5 miliarde de euro pe întregul an, dacă ritmul din primul semestru se menţine. Al treilea: o decizie fiscală care nu mai poate fi amânată, pentru că reducerea temporară a accizei nu e de ajuns”, afirmă Adrian Negrescu.

România nu poate controla Ormuz, dar își poate reduce vulnerabilitatea

În fața unui șoc extern, România nu poate controla cotația internațională a petrolului și nici evoluția conflictului din Orientul Mijlociu. Poate însă controla o parte dintre factorii care amplifică efectele în economie.

Funcționarea rafinăriilor interne, gestionarea stocurilor, diversificarea rutelor și surselor de aprovizionare, contractele pe termen lung și reducerea intensității energetice sunt printre măsurile care pot reduce expunerea economiei.

Miza este cu atât mai importantă cu cât scumpirea energiei poate produce efecte succesive: costuri mai mari pentru companii, presiune asupra marjelor, tarife de transport mai ridicate, prețuri mai mari pentru bunuri și servicii și, în final, presiune asupra inflației și bugetului.

„Într-o economie care importă energie, dinţii de fierăstrău din preţul petrolului nu se opresc la pompă. Ei ajung în costul pâinii, în tariful de transport, în factura de energie a fabricii şi, în final, în deficitul bugetar. Nu putem controla ce se întâmplă în Ormuz, dar putem controla cât de expuşi suntem: prin rafinării care funcţionează, prin stocuri gestionate profesionist, prin contracte pe termen lung şi prin reducerea intensităţii energetice a economiei. Altfel, la fiecare val de pe piaţa internaţională, România va plăti factura de două ori: o dată ca importator şi a doua oară ca economie cu marje comprimate”, conchide Adrian Negrescu.

Astfel, problema petrolului scump nu mai este doar una a șoferilor care plătesc mai mult la pompă. Pentru economia românească, adevărata miză este cât din șoc poate fi absorbit de companii și cât ajunge, în lunile următoare, în costul transportului, al producției și, în cele din urmă, în prețul plătit de consumator.