Ungaria pe Drumul Mătăsii. Pro-rusul şi pro-chinezul Viktor Orbán (VI)

Traseul noului Drum al Mătăsii

Cu ocazia alegerilor parlamentare din 3 aprilie 2022, importante nu doar pentru Ungaria, dar şi pentru România şi Uniunea Europeană, LARICS a început un serial amplu, întins pe mai mult episoade, despre realităţile politice şi strategice din ţara vecină.

Analiză realizată de C. Ioana*

Vom încerca să desluşim evoluţiile recente din Ungaria, cu accentul pe personajele principale şi echipa din jurul acestora. În acest număr vom prezenta dosarul relaţiei dintre Budapesta şi Beijing, apropo de prezenţa Ungariei pe noul Drum al Mătăsii. Prima parte a acestui serial poate fi cititi aici, a doua parte aici, a treia aici, a patra aici, a cincea aici. Versiunea în limba engleză a acestui episod poate fi citită AICI, iar versiunea în limba maghiară AICI. (LARICS).

I. East West Gate - poarta Drumului Mătăsii

Terminalul East West Gate, din localitatea ungară Fényeslitke, a luat fiinţă din „nevoia  clară a unei rute alternative între Europa şi China”, potrivit directorului general al East West Gate, Tálosi János.

Din raportul privind terminalul East West Gate/EWG, realizat (26.01.2022) de Magyar Logisztikai Egyesület/Asociaţia ungară de logistică/MLE, reiese că va avea loc o predare tehnică la sfârşitul lunii martie 2022, iar primul tren de containere va sosi la terminalul East West Gate din Fényeslitke ( un sat din judeţul Szabolcs-Szatmár-Bereg), în luna aprilie 2022. East West Gate are o capacitate preconizată de 1 milion de TEU.

Unul dintre principalele avantaje ale acestui terminal este că facilitează atât liniile de cale ferată cu ecartament lat (al ţărilor CSI), cât şi liniile standard (al ţărilor europene). Serviciul cu ecartament larg al terminalului este oferit pe ruta Ciop-Záhony-Komoró, iar serviciul cu ecartament standard este asigurat direct de gara Fényeslitke, deservită de o nouă linie de cale ferată.

Deşi terminalul are o capacitate de 4 milioane de tone pe an, în prezent manipulează 2,1 milioane de tone de mărfuri.

Potrivit lui Tálosi János, nu există prea multe suprapuneri între terminalul East West Gate din Fényeslitke şi portul Záhony. În timp ce primul se concentrează pe traficul de containere, cel de-al doilea vizează transporturile de marfă vrac.

II. Portul Trieste - Italia

• Investiţii ungare

Ungaria va înfiinţa un port şi o bază logistică la Trieste (aici, aici, aici, aici şi aici) pentru a oferi companiilor ungare acces facil la pieţele de export, a anunţat (04.07.2019) ministrul Afacerilor  Externe şi Comerţului Exterior al Ungariei, Szijjártó Péter, la ceremonia de deschidere a Forumului V4+Logistics/ V4+Logisztikai Fórum. Oficialul a mai  subliniat  că portul şi baza logistică vor fi amplasate pe o suprafaţă de 32 de hectare, iar investiţia, în valoare de 60-100 de milioane de euro, va crea condiţiile unei infrastructuri optime pentru companiile ungare, respectiv ieşirea la mare pe drum rutier sau cale ferată, într-un interval de 24 de ore.

În context, s-a mai menţionat că datorită intensificării cooperării economice polono-ungare, compania aeriană din Polonia, LOT, a ales Budapesta ca a doua bază aeriană, iar ca urmare a unei serii de negocieri în curs de încheiere, LOT va lansa un zbor direct între Budapesta şi Seul.

Totodată, au fost evidenţiate patru domenii vizate de consolidarea competitivităţii logistice a Ungariei:

• dezvoltarea infrastructurii nord-sud ;
• creşterea legăturilor transfrontaliere şi feroviare ;
• construcţia căii ferate de mare viteză, care încă lipseşte în Europa Centrală;
• culegerea beneficiilor de pe urma iniţiativelor Chinei din zona comercială eurasiatică.

Referitor la oportunităţile economice din Eurasia, Szijjártó Péter a declarant că Ungaria ar trebui să profite de planul comercial al Chinei pentru Europa şi Asia şi să ofere cel mai rapid transport feroviar din porturile greceşti către Europa de Vest. Prin urmare, guvernul manifestă un interes deosebit faţă pe construcţia liniei de cale ferată Budapesta-Belgrad.

La conferinţa de presă comună (05.07.2019), Szijjártó Péter şi omologul său italian au semnat acordul de concesiune pe 60 de ani, pentru înfiinţarea portului şi bazei logistice de la Trieste, în baza căruia Ungaria a achiziţionat un teren de 32 de hectare, din care 300 de metri la malul mării (13 m adâncime), pentru suma de 31 de milioane de euro. În plus, investiţii de cca 100 de milioane de euro vor fi destinate şantierului construcţiei. Se preconizează că traficul prin port va atinge o pondere de cca 2 milioane de tone pe an, respectiv 78.000 de containere.

• Acord de investiţii italiano-rus

În noiembrie 2013, fondul de investiţii de capital privat al Rusiei - Russian Direct Investment Fund/RDIF, susţinut de stat şi fondul strategic de investiţii de stat al Italiei - Fondo Strategico Italiano/FSI au convenit asupra unui acord pentru a investi până la 1 miliard de euro (1,35 miliarde de dolari) în companii şi proiecte din cele două ţări. Conform acordului, semnat la summitul italiano-rus de la Trieste (26.11.2013), cele două fonduri vor investi până la 500 de milioane de euro fiecare, preponderent în companii şi proiecte care promovează dezvoltarea comerţului exterior între Italia şi Rusia.

Fondul rus de investiţii directe/RDIF a fost înfiinţat în iunie 2011 pentru a face co-investiţii în capitaluri proprii în principal în Federaţia Rusă, alături de investitori financiari şi strategici străini consacraţi. Cu sediul la Moscova, compania de management a RDIF este o subsidiară 100% a Vnesheconombank/VEB (înfiinţată în 2007).

Fondo Strategico Italiano/FSI este un holding al cărui acţionar de control strategic este Cassa Depositi e Prestiti SpA.

Când Rusia a semnat acordul de investiţii de 1 miliard de euro cu Italia, acesta a fost văzut de unii oficiali ca un impuls binevenit pentru economia italiană, în timp ce observatori economici şi-au manifestat temerile privind influenţa crescândă a Kremlinului în Europa şi posibilităţi de favorizare a corupţiei. În urma summitului de la Trieste, Vladimir Putin a părăsit Italia cu un total de 28 de acorduri semnate cu Italia.

Investind în economia italiană, Rusia câştigă un punct de intrare în economia europeană.

Bill Browder, director general al Hermitage Capital Management (fond de investiţii din Londra specializat pe pieţele ruseşti), a fost de părere că acest lucru este îngrijorător atât pentru Italia, cât şi pentru UE: „ Deseori, investitorii ruşi care îşi depun banii în Europa îi cooptează pe investitorii europeni în exerciţiile lor de spălare de bani. Rusia este mult mai coruptă decât aşteptările cele mai pesimiste ale oamenilor. Toată lumea ar trebui să fie îngrijorată de infiltrarea banilor mafiei ruse în Europa”.

Întrebarea este aceasta, în faţa realităţilor tragice din Ucraina: Câte dintre acordurile de acest fel, semante cu Rusia agresoare, mai sunt funcţionale sau valabile în contextul actualelor sancţiuni europene dispuse faţă de regimul opresiv Putin?...

Repetăm, din nou, că se dovedeşte că regimul Orban a investiti şi investeşte într-un cal mort precum Proiectul Trieste; majoritatea contractelor semnate de companii sau fonduri ruse au fost deja sau urmează a fi, cel mai probabil, reziliate...

• Memorandum de înţelegere între Italia şi China privind portul Trieste

În media italiene s-a vehiculat că, pe 23.03.2019, Italia şi China au semnat, la Roma, „Memorandumul de înţelegere între Guvernul Republicii Italiene şi Guvernul Republicii Populare Chineze privind cooperarea în cadrul Centurii Economice a Drumului Mătăsii şi a Iniţiativei Drumul Maritim al Mătăsii din secolul al XXI-lea”.

Cooperarea preconizată în acest Memorandum de înţelegere a vizat: transporturile, logistica şi infrastructurile - inclusiv porturile, căile ferate şi drumurile, furnizarea de energie şi telecomunicaţii, investiţiile publice şi private şi participaţiile financiare, precum şi licitaţiile publice şi concesiunile.

Surse italieneşti au semnalat că această cooperare din cadrul Memorandumului de înţelegere nu priveşte comerţul reciproc regulat, ci implică controlul asupra infrastructurilor portuare, de transport şi de comunicaţii atât în Peninsula Italiană, cât şi în Sicilia, unde acestea au o importanţă economică şi strategică primordială pentru Europa, precum şi pentru echilibrele euro-atlantice şi mediteraneene.

Riscurile strategice ale acestui Memorandum derivă din slăbiciunea politică şi economică a Italiei şi din presiunea enormă pe care China o poate exercita pentru a-şi impune şi extinde influenţa economică, politică şi militară, depăşind linia înţelegerii stabilită cu SUA şi Rusia.

• Rolul strategic al Teritoriului Liber Trieste

Potrivit observatorilor locali, Guvernul Italian, în calitate de administrator al portului Trieste, nu are dreptul să permită companiilor de stat chineze şi investitorilor de stat să preia instalaţiile portuare strategice şi căile ferate din actualul Teritoriu Liber Trieste, unde Guvernul Italian exercită doar o administrare civilă temporară, în baza unui mandat special de administrare, care i-a fost încredinţat de către SUA şi Marea Britanie, în calitate de autorităţi primare de administrare, în numele Consiliului de Securitate al ONU (05.10.1954).

La 11.03. 2019, International Provisional Representative of the Free Territory of Trieste/ IPRFTT a adresat o notă oficială de protest Guvernului italian, care semnala includerea ilegitimă a Portului Liber Internaţional şi a portului vamal Trieste în negocierile politico-economice actuale dintre Italia şi China.

Michele Geraci, fost subsecretar italian pentru dezvoltare economică, declara (2020): ”Când auzim avertismente că chinezii nu ar trebui să investească în porturile italiene, este prea târziu. China a investit deja în toate porturile europene importante şi gestionează cca 15 - 20% din traficul european.”

III. Interese chineze în economia Europei Centrale şi de Sud-Est

Experţii din cadrul think-tank-ului Carnegie Endowment for International Peace, în analiza   intitulată ”Influenţa Chinei în sud-estul, centrul şi estul Europei: vulnerabilităţi şi rezilienţă în patru ţări” (13.10.2021), susţin că: ”Prezenţa Chinei a adus oportunităţi socio-economice în Georgia, Grecia, Ungaria şi România. Cu toate acestea, a exacerbat deficienţele de guvernare, a subminat elemente de stabilitate politică şi economică şi a complicat capacitatea Uniunii Europene de a ajunge la un consens asupra problemelor cheie.”

În opinia analiştilor, creşterea globală rapidă a Chinei a creat noi provocări pentru SUA, UE şi pentru guvernele europene independente, deoarece Beijingul oferă o alternativă pentru Occident şi soluţii optime ţărilor care caută dezvoltare economică.

Cu toate acestea, pentru a-şi exercita influenţa economică, politică şi de soft power,  China profită de vulnerabilităţile şi slăbiciunile locale:

• instituţii de stat fragile, ceea ce face mai dificilă verificarea sau monitorizarea activităţilor economice sau politice ale Chinei;
• state şi sisteme capturate/capturabile, în care aparatul politic/societatea civilă sunt uşor supuse influenţei străine;
• societatea civilă slabă, cu voci independente relativ puţine, iar mass media independente nu au puterea de a expune cazurile de corupţie.

Regiunea în care Beijingul a făcut incursiuni semnificative este Europa de Sud-Est, Centrală şi de Est.

Pentru China, această regiune este deosebit de importantă ca punct de intrare în restul Europei pentru Iniţiativa Belt and Road /BRI, cu oportunităţi de creştere pentru companiile chineze şi cu condiţii de reglementare şi economice mult mai favorabile decât în Europa de Vest.

Analiştii au identificat trei obiective ale activităţilor Chinei în Georgia, Grecia, Ungaria şi România, care fac parte din masiva Iniţiativă Belt and Road:

• impulsionarea exporturilor şi investiţiilor chineze;
• exercitarea influenţei politice;
• promovarea unei imagini pozitive a Chinei şi a relaţiilor cu China.

IV. Extinderea poziţiei cheie a Chinei în portul Pireu - Grecia

Compania China COSCO Shipping/COSCO, deţinută de statul chinez şi cea mai mare companie de transport maritim din China, şi-a sporit pachetul de acţiuni la 67%, în cel mai mare port al Greciei, întărind controlul asupra unei verigi importante din iniţiativa Belt and Road, potrivit Nikkei Asia (26.10.2021).

În data de 25.10.2021, a fost finalizat transferul către COSCO a unui pachet suplimentar de 16% din Portul Pireu de la Marea Mediterană, respectiv un hub de containere pentru Europa, Orientul Mijlociu şi Africa de Nord.

Prezenţa chineză în port rămâne controversată, atât în rândul localnicilor care acuză COSCO că nu şi-a îndeplinit obligaţiile, cât şi în rândul ţărilor precum SUA care şi-au exprimat îngrijorarea cu privire la posibilele utilizări militare.

În 2016, COSCO a achiziţionat un pachet de 51% din acţiunile operatorului Piraeus Port Authority pentru cca 280 de milioane de euro (326 de milioane de dolari) şi nu a oferit alte detalii despre această investiţie suplimentară.

Locuitorii Pireului au intentat procese acuzând COSCO că nu a respectat protocoalele de mediu şi că dăunează mediului marin local, potrivit Financial Times (19.10.2021).

Grupurile de interese locale susţin că investiţiile care nu s-au confruntat cu provocări legale au rămas incomplete. „Nu au cheltuit un ban aici; chiar şi atunci când trebuie să schimbe o lampă, o aduc din China”, a declarat Vassilis Kanakakis, preşedintele Sindicatului grecesc al contractorilor de construcţii navale şi reparaţii navale.

„Această înţelegere cu Cosco este îngrijorătoare. Nu numai că avem acum o perspectivă mult mai clară asupra riscurilor pe care astfel de investiţii chineze în infrastructura strategică le implică pentru UE, dar ştim şi că China prin COSCO nu îşi îndeplineşte obligaţiile contractuale”, a declarat Raphaël Glucksmann, membru al Parlamentului European, care prezidează o comisie pentru a evalua interferenţa străină în procesele democratice ale UE.

(va urma)

*C. Ioana este absolventă a Masterului de Studii de securitate a Universităţii din Bucureşti şi expert LARICS pe problematica maghiară.