Schimbare de ștafetă: familia Airbus A320, pe cale să depășească Boeing 737
0Schimbare de lider la narrow-body: familia Airbus A320 e pe cale să depășească Boeing 737 la livrări totale (~12.153 vs 12.175 la început de aug. 2025). Ritm 2025, mixul A321neo și backlogul Airbus (8.754 vs 5.968) împing balanța. Boeing rămâne sub plafon FAA; MAX-7/-10 așteaptă certificarea.
Mai rar vezi o schimbare de ștafetă anunțată atât de clar în aviația comercială. După aproape șase decenii în care Boeing 737 a dominat clasamentul livrărilor, familia Airbus A320 este la câteva unități de a trece în față.
Paradoxul istoric e limpede: modelul 737 a intrat în serviciu în 1967, A320 abia în 1988, însă dinamica ultimilor ani a înclinat balanța. La început de august 2025, vorbim despre aproximativ 12.153 livrări pentru familia A320 (toate variantele) și 12.175 pentru Boeing 737, un ecart de circa 20 de aparate, recuperabil în ritmul actual.
Ritmul din 2025 confirmă tendința. În iulie, Airbus a livrat 67 de avioane (din care 54 x A320neo), Boeing 48 (din care 37 x 737 MAX). Pe totalul anului până acum (YTD), Airbus are 373 livrări, Boeing 328; pe segmentul single-aisle, avantajul europenilor este și mai vizibil: 286 A320neo față de 243 737 MAX. Fundalul acestor cifre este un „carnet de comenzi” fără precedent: aproximativ 8.754 de avioane pentru europeni și ~5.968 pentru americani.
La producție, Airbus se menține la ~820 de livrări în 2025 și planul de a urca linia A320 la 75 de aparate pe lună în 2027. Americanii operează încă sub plafonul impus de autoritatea aeronautică americană (FAA), în jur de 38 de aeronave 737 pe lună, în timp ce 737 MAX-7 și 737 MAX-10 așteaptă certificarea. Această constrângere, combinată cu prudența necesară după crizele recente, limitează capacitatea Boeing de a recupera rapid.
De ce câștigă teren europenii acum? În primul rând, mixul de produs: A321neo a devenit locomotiva gamei, exact în centrul cererii actuale, capacitate mai mare, autonomie extinsă, flexibilitate de rețea. Variantele LR și XLR permit rute „subțiri” pe distanțe lungi, pe care înainte le operai doar cu wide-body, la costuri mult mai mari. În al doilea rând, vizibilitatea: Airbus oferă o „bandă de producție” mai lungă; aproape orice slot eliberat este ocupat imediat. În al treilea rând, disciplina operațională: în 2025, Airbus a bătut consecvent Boeing la livrările lunare pe single-aisle.
Asta nu înseamnă că Airbus zboară deasupra problemelor. Lanțul de aprovizionare rămâne tensionat, iar motoarele Pratt & Whitney GTF și CFM sunt veriga sensibilă. Industria a inventat și un termen pentru situație: „glidere”, adică aeronave ieșite de pe linie, dar fără motoare, adică unități care așteaptă propulsoarele. Cu toate acestea, europenii își reconfirmă obiectivele anuale, semn că managementul riscului pe supply-chain funcționează.
Ce poate reechilibra jocul pentru americani? Trei pași concreți: certificarea MAX-7 și MAX-10, relaxarea graduală a plafonului FAA pe linia 737 și stabilizarea calității și afluxului de piese la nivelul ecosistemului de furnizori. Dacă aceste condiții se aliniază în 2026-2027, Boeing poate accelera din nou. Până atunci, inerția construită de Airbus (portofoliu, mix de produs, ritm) își spune cuvântul.
Implicațiile pentru companiile aeriene și pasageri sunt directe. Capacitatea nouă rămâne limitată: atât Airbus, cât și Boeing livrează sub cererea structurală a pieței. Operatorii care au securizat devreme sloturi de A321neo sau 737 MAX pornesc cu avantaj de cost per loc și flexibilitate în programarea rețelei. Reînnoirea flotelor se prelungește, ceea ce înseamnă costuri MRO mai mari și presiune pe tarife în vârf de sezon. Pentru piețele din Europa Centrală și de Est, inclusiv România, asta se traduce prin mai multă prudență la planurile de extindere și, frecvent, soluții de tip ACMI pe vârfuri de cerere.
Concluzia este mai puțin despre „cine câștigă” și mai mult despre maturitatea industriei. Dacă ritmul actual se menține, cu europenii accelerând și americanii sub restricții, depășirea este iminentă, iar pe termen mediu avantajul stă de partea Airbus. Pe termen lung, competiția rămâne deschisă: un Boeing stabilizat, cu programele MAX pe deplin certificate și cu o producție deblocată, poate rescrie ierarhia. Pentru industrie și călători, însă, mesajul de fond nu se schimbă: cererea pentru single-aisle eficiente energetic va continua să modeleze rețelele, prețurile și investițiile, iar disciplina operațională va face diferența între planuri ambițioase și rezultate concrete.
Se încarcă comentariile...
