Marea Neagră, zonă gri: de ce nici Turcia, nici România nu pot apăra cu adevărat ce navighează în apele lor

În Marea Neagră, dronele și minele rătăcite amenință navele și infrastructura critică, iar România și Turcia trebuie să le facă față cu mijloace limitate și reguli greu de aplicat

Foto: ChatGPT

Pe 20 august, două F-16 românești decolate de la Baza 86 din Borcea au distrus, la aproximativ 166 de kilometri de Constanța, o dronă navală rătăcită în apropierea platformei Neptun Deep — cel mai important proiect energetic offshore al României din ultimele decenii. Cu trei luni în urmă, o altă dronă explodase chiar în interiorul portului Constanța, obligând autoritățile să evacueze peste 1.300 de persoane de pe litoral. Niciunul dintre cele două incidente nu a fost, formal, un atac asupra României. Dronele proveneau, cel mai probabil, dintr-un război care se poartă între alte două state, iar traiectoria lor a fost, în ambele cazuri, rezultatul bruiajului electronic rusesc care a deviat muniții ucrainene de la ținta inițială. România nu a fost lovită — a fost, pur și simplu, pe traiectorie.

Este exact tipul de ambiguitate juridică și operațională pe care Turcia îl gestionează, la o scară mult mai mare, de peste doi ani, în privința transportului comercial din Marea Neagră. Iar faptul că cele două state — unul aflat la gura strâmtorilor, celălalt pe litoralul nordic — se confruntă cu variante ale aceleiași probleme structurale spune ceva mai relevant decât orice comunicat de presă despre solidaritatea aliată: în Marea Neagră, dreptul internațional și arhitectura de securitate existentă nu au fost concepute pentru un război purtat cu roiuri de drone ieftine și nave fantomă, iar statele riverane NATO rămân, în esență, singure în fața acestei realități.

Paradoxul turc: prea implicat ca să tacă, prea legalist ca să acționeze

Turcia a devenit, involuntar, unul dintre cele mai expuse state la efectele colaterale ale războiului naval ruso-ucrainean. Zeci de nave operate sau deținute de armatori turci au fost lovite de ambele părți ale conflictului, marinari turci au fost răniți, iar costurile de asigurare pentru risc de război au urcat la niveluri pe care mulți operatori le consideră deja nesustenabile. Reflexul firesc ar fi o reacție fermă din partea Ankarei — escorte navale, presiune diplomatică susținută, poate chiar o revizuire a regimului strâmtorilor. Niciuna dintre aceste opțiuni nu s-a materializat, și motivul nu ține de lipsă de voință politică, ci de arhitectura juridică pe care Turcia însăși a construit-o și a apărat-o cu religiozitate timp de nouă decenii.

Convenția de la Montreux din 1936, care dă Ankarei controlul asupra traficului militar prin Bosfor și Dardanele, este în același timp sursa influenței geopolitice turce și limita ei cea mai strictă. A o folosi mai agresiv — de pildă pentru a permite tranzitul unor nave de război NATO menite să escorteze convoaie comerciale — ar însemna renunțarea la exact poziția de arbitru neutru care îi permite Turciei să mențină, spre deosebire de aproape orice alt membru NATO, canale de comunicare funcționale simultan cu Moscova și cu Kievul. La această constrângere structurală se adaugă una juridică, mai puțin discutată: multe dintre navele lovite navighează sub pavilion panamez, camerunez sau al altor state de complezență, ceea ce mută temeiul legal de a cere despăgubiri sau protecție către state terțe care nu au niciun interes strategic în chestiune. Turcia poate deține capitalul și echipajul unei nave fără a avea, în sensul strict al dreptului maritim, vreun titlu să o apere ca pe una „a sa”.

Aceeași zonă gri, pe litoralul românesc

România nu se confruntă cu flota comercială lovită în larg, ci cu o problemă simetrică: obiecte de război străine care ajung, involuntar sau nu, în propria zonă economică exclusivă, fără ca vreo normă de drept internațional să ofere un răspuns curat. Șirul de incidente din 2026 — mina descoperită lângă litoral la începutul lunii iunie, drona explodată câteva zile mai târziu în portul civil Constanța, cele două drone de tip Gerbera detonate de scafandrii EOD ai Armatei lângă platforma Neptun Deep în august, cele cinci drone navale distruse de Marina Română în luna iulie — nu reprezintă, în niciunul dintre cazuri, un act de agresiune asumat împotriva României. Sunt resturile unui război electronic purtat între Rusia și Ucraina, în care sistemele de bruiaj rusești deturnează frecvent nave și drone ucrainene de la traiectoria plănuită, împingându-le spre apele unui stat NATO care nu are niciun cuvânt de spus în privința țintei inițiale.

Diferența esențială față de cazul turc este că România nu are de recuperat pagube materiale de la armatori — are de gestionat riscul direct la adresa populației și a infrastructurii critice de pe propriul teritoriu. Evacuarea a peste o mie de oameni de pe plajele Constanței pentru o dronă care nu viza România, distrugerea unei hale industriale în port, prezența repetată a muniției navale rătăcite la câțiva kilometri de cea mai importantă exploatare de gaze din Marea Neagră a României — toate acestea sunt costuri reale, plătite de un stat care este, din perspectiva dreptului internațional al conflictului, un simplu spectator geografic.

MCM Black Sea: soluția trilaterală și limitele ei

Singurul răspuns instituțional concret pe care România, Bulgaria și Turcia l-au reușit până acum este Grupul de Acțiune Împotriva Minelor din Marea Neagră (MCM Black Sea), înființat prin memorandumul trilateral din ianuarie 2024 și extins, semnificativ, chiar în timpul Summitului NATO de la Ankara, din iulie 2026, pentru a acoperi explicit și protecția infrastructurii critice subacvatice — o decizie care capătă un sens aproape literal, dacă ne gândim că, la doar câteva săptămâni distanță, drone rusești urmau să fie găsite plutind la mai puțin de doi kilometri de conducta Neptun Deep. Grupul funcționează prin comandă rotativă semestrială — România a deținut-o între iulie 2025 și ianuarie 2026, Turcia a preluat-o ulterior, iar Bulgaria urmează să o primească — și a ajuns, până în vara acestui an, la cea de-a zecea activare operațională, cu nave precum vânătorul de mine „Căpitan Constantin Dumitrescu” angajat direct în misiuni de căutare și neutralizare.

Este, fără îndoială, cea mai matură structură de cooperare navală pe care cele trei state riverane NATO au construit-o vreodată — dar rămâne, prin construcție, o soluție regională la o problemă pe care regiunea singură nu o poate rezolva. Chiar retorica oficială a celor trei guverne, care insistă că activitățile MCM Black Sea sunt „exclusiv pașnice” și „nu vizează nicio altă țară”, trădează o prudență diplomatică menită să nu provoace Moscova — aceeași logică defensivă care limitează și opțiunile Turciei față de propriul transport comercial. Convenția de la Montreux descurajează, la rândul ei, o prezență navală NATO permanentă din partea aliaților din afara bazinului: tonajul restricționat și limita de 21 de zile impuse navelor de război ale statelor non-riverane înseamnă, în practică, exact ceea ce oficialii turci au repetat de fiecare dată — că securitatea Mării Negre trebuie gestionată în principal de Turcia, Bulgaria și România, cu ajutor punctual, nu structural, din partea restului Alianței.

Flancul estic pe care nimeni nu-l patrulează cu adevărat

Concluzia care se conturează dincolo de comunicatele de presă triumfaliste este una incomodă pentru discursul oficial despre coeziunea Alianței: pe segmentul maritim al flancului estic, garanția colectivă a NATO se exercită, în bună măsură, prin mijloacele proprii, limitate, ale exact acelor state care sunt cel mai expuse. România își apără platforma de gaze din larg cu două F-16 și o echipă de scafandri EOD; Turcia își apără flota comercială invocând un tratat din 1936 pe care îl respectă cu o strictețe aproape rituală, tocmai pentru a nu fi nevoită să aleagă tabere. Ambele state joacă, de fapt, același joc de echilibristică — mențin o postură suficient de fermă cât să nu pară vulnerabile, dar suficient de reținută cât să nu ofere Moscovei un pretext de escaladare directă.

Pentru București, miza reală a acestei paralele nu este validarea prudenței turce, ci recunoașterea faptului că, atunci când testul de securitate vine sub formă de drone rătăcite și mine derivante, iar nu de trupe care traversează o graniță, arhitectura de descurajare a NATO devine brusc mult mai ambiguă decât sugerează retorica de la summituri. Extinderea mandatului MCM Black Sea pentru a acoperi infrastructura subacvatică este un pas necesar, dar el confirmă, mai degrabă decât infirmă, teza centrală: pe apă, la fel ca pe uscat, flancul estic se apără în primul rând cu ceea ce are la îndemână — și abia apoi cu ceea ce promite Alianța.

Post-scriptum: o flotă îmbătrânită și o corvetă încă neterminată

Forțele Navale Române rămân cea mai slab modernizată categorie a armatei. Cele două fregate Type 22, „Regele Ferdinand” și „Regina Maria”, sunt nave vechi și insuficient înarmate, submarinul „Delfinul” nu mai are capacitate operațională, iar patru dintre corvete au fost construite între 1982 și 1996. Cele două vânătoare de mine Sandown și noua corvetă „Contraamiral August Roman” reprezintă progrese reale, dar nu schimbă singure raportul de forțe din Marea Neagră. 

Nava cumpărată din Turcia este o platformă modernă și flexibilă, cu radar tridimensional, sonar de chilă, război electronic, autonomie de 4.500 de mile marine și capacitatea de a opera un elicopter și drone. Problema este configurația actuală: deși este numită corvetă, „Contraamiral August Roman” a intrat în serviciu înarmată doar cu un tun de 76 mm, două mitraliere de 12,7 mm și lansatoare de contramăsuri. Fără rachete antinavă, fără apărare antiaeriană apropiată și fără lansatoare verticale, ea este deocamdată mai aproape de o navă modernă de patrulare decât de o corvetă capabilă să supraviețuiască într-un conflict de intensitate ridicată. MApN promite încă aproximativ 42 de milioane de euro pentru VLS, CIWS de 35 mm, racheto-torpile și senzori infraroșu, iar rachetele Naval Strike Missile ar urma să fie cumpărate separat prin SAFE. Abia după integrarea acestor sisteme se va putea spune că România deține o corvetă de luptă completă. 

Perspective există, dar deocamdată mai ales pe hârtie. România intenționează să cumpere prin SAFE două nave MMPV 90, configurate ca patruliere grele sau corvete ușoare, pentru care bugetul estimat a ajuns la aproximativ 836 de milioane de euro. Nu există însă un program anunțat pentru alte nave Hisar, iar cele două MMPV 90 nu trebuie confundate cu nave deja comandate și livrate. După anularea programului celor patru corvete Gowind, Bucureștiul riscă să repete vechea greșeală: să cumpere platforme diferite, cu sisteme, instruire și logistică diferite, fără să construiască o flotă coerentă. Corveta turcească este un început bun și rapid, dar nu este încă soluția; mai curând arată cât de mare a devenit golul pe care trebuie să-l acopere.