Video Calea ferată aproape imposibilă din Ținutul Momârlanilor. Locul „unde întoarce trenul” printre tuneluri și viaducte spectaculoase

Cel mai spectaculos tronson al căii ferate „a cărbunelui”, care a scos din izolare regiunea minieră a Văii Jiului, are o poveste aparte și oferă călătorilor, toamna, un adevărat spectacol al naturii și al lucrărilor de infrastructură.

Calea ferată în zona Crivadia. Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

Au trecut aproape 160 de ani de la construcția „căii ferate a cărbunelui” între Simeria și Petroșani, iar traseul său de aproape 80 de kilometri a rămas unul dintre cele mai dificile și spectaculoase trasee feroviare din România.

Ținutul Momârlanilor, spectaculos toamna

Crivadia, Merișor și Bănița, trei sate de „momârlani” (oameni ai munților din zona Văii Jiului), sunt traversate de cel mai spectaculos sector al căii ferate Simeria–Petroșani. Aici, trenul urcă lin dinspre Valea Streiului, ocolind Cheile Crivadiei, dominate de un turn medieval circular.

Apoi își continuă traseul prin Merișor, un sat format din mai multe cătune, pâlcuri de case și gospodării risipite pe versanți, acolo unde oamenii au găsit petece de pământ mai fertile. De aici, calea ferată traversează munții și coboară spre Valea Jiului, prin Bănița.

Pe cei aproape 20 de kilometri ai celui mai dificil sector al „căii ferate a cărbunelui”, între localitățile Baru, de pe Valea Streiului, și Bănița, dinspre Valea Jiului, au fost construite mai multe viaducte spectaculoase și o succesiune de tuneluri, care formează unul dintre cele mai complexe sectoare feroviare montane din România.

Satul Merișor a rămas cunoscut drept „locul unde întoarce trenul”, deoarece aici traseul căii ferate face o buclă uriașă, ocolind și străpungând muntele prin mai multe tuneluri, pentru a trece din valea Streiului în cea a Jiului.

Calea ferată aproape imposibilă

Toamna, călătoria pe acest sector oferă un adevărat spectacol al naturii. De o parte se înalță Munții Șureanu (Sebeșului), cu relieful lor carstic și versanții acoperiți de păduri. De cealaltă parte, Munții Retezat domină orizontul, masivele conturând decorul celor văilor largi, cu sate pitorești traversate de calea ferată și de șoseaua Hațeg – Petroșani (DN 66).

„Părea aproape imposibil ca vreodată să se poată construi o cale ferată prin munții abrupți de la Petrov (n.r. Petroșani), Crivadia, Merișor și Bănița, în comitatul Hunedoara, și iată că întreprinderea, după depășirea celor mai mari dificultăți, a fost încheiată cu succes. Aici au lucrat 4.500 de muncitori italieni, iar acum calea ferată, asemănătoare celei de la Semmering, este gata”, informa presa ungară în 1870, la inaugurarea căii ferate.

Pe traseul montan se află 18 tuneluri, majoritatea săpate în secolul al XIX-lea, unele reconstruite sau completate cu galerii noi în urma lucrărilor de modernizare și dublare a liniei, în secolul XX. Printre acestea se numără tunelurile Bănița, Vârful Mândrului, Vârful Dosului, Peștera Bolii, Crivadia, Vârful Tătarului, Citera și Dealul Frunzelor. Proiectul inițial prevedea numai trei tuneluri, însă problemele întâlnite pe traseu i-au obligat pe constructori să execute alte șapte, potrivit relatărilor din presa vremii.

„Cine va avea ocazia să-l vadă va admira cu siguranță grandioasele lucrări executate pe această linie, care, potrivit declarațiilor specialiștilor, având în vedere dificultățile provocate de frecventele alunecări și prăbușiri de teren din această regiune, le întrec chiar și pe cele de la Semmering. Inițial fuseseră proiectate trei tuneluri: unul la Merișor, al doilea la Bănița, iar al treilea la Cetatea Bolii. Însă, pe lângă aceste trei tuneluri, care au fost construite în decurs de trei ani, din cauza curbelor traseului de pe versanți a fost necesară construirea a încă șapte tuneluri”, arăta publicația Fővárosi Lapok („Ziarul Capitalei”), în 1870.

Tunelurile istorice, reconstruite și completate cu galerii noi

În secolul XX, calea ferată Simeria–Petroșani a trecut prin mai multe etape de modernizare, care au inclus dublarea unor sectoare, electrificarea liniei, refacerea tunelurilor vechi și construirea unora noi.

În perioada 1969–1973, șase dintre cele nouă tuneluri existente pe linie au fost reconstruite pe amplasamentele lor, prin metode clasice, unele lucrări fiind executate fără întreruperea completă a circulației feroviare. Un alt tunel, Citera, a fost refăcut prin lucrări executate de la suprafață.

„Pe linia Simeria–Petroșani, șase din cele nouă tuneluri (L = 648 m) au fost refăcute în amplasament între 1969–1973, lucrând sub circulație și în închidere de linie, cu metode clasice și o singură căptușeală (Crivadia de 98 m, Vârful Tătarului de 78 m, Vârful Mândrului I de 45 m, Vârful Mândru Dosului de 137 m, Vârful Mândrului II de 143 m și Dealul Frunzelor de 89 m), iar Citera de 58 m a fost refăcut de la suprafață, cu transformarea secțiunii potcoavă în secțiune casetată”, arată studiul tehnic „Scurt istoric al tunelurilor feroviare din România”, prezentat în 2021, de Teodor Iftimie.

Un alt tunel, lung de 656 de metri, a fost construit la Bănița, între 1969 și 1972, în paralel cu cel vechi. Modernizarea liniei a continuat în anii ’80, când lucrările de dublare a liniei Simeria–Petroșani au necesitat construirea altor opt tuneluri, cu o lungime totală de 1.490 de metri.

1/12

Zona Merisor Crivadia, traversata de calea ferata Simeria Petroșani Foto Daniel Guță (1) JPG Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

În acea perioadă, calea ferată era intens folosită pentru transportul cărbunelui extras din Valea Jiului. În regiune funcționau zece exploatări miniere, cu o producție anuală care se apropia de zece milioane de tone de cărbune. Trenurile de marfă transportau o parte importantă a producției spre termocentralele și centrele industriale din alte regiuni ale României.

Marfarul deraiat la Merișor

În ultimii ani, calea ferată Simeria–Petroșani a trecut prin noi lucrări de reparații, după ce degradarea infrastructurii și restricțiile de viteză au afectat circulația trenurilor. Intervențiile au vizat în special sectorul montan Bănița–Merișor–Crivadia. Au fost realizate lucrări de înlocuire a șinelor și traverselor, refacere a terasamentelor și reabilitare a unor elemente ale infrastructurii feroviare.

Viaductul de pe care a deraiat marfarul. Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

Acest sector a fost și locul unuia dintre cele mai grave accidente feroviare produse în România în ultimele decenii. La 8 aprilie 2017, un tren de marfă format din 16 vagoane, aparținând unui operator privat, a deraiat între stațiile Bănița și Merișor. Cei doi membri ai echipajului locomotivei, mecanicul în vârstă de 66 de ani și ajutorul său, de 58 de ani, și-au pierdut viața.

Garnitura, care transporta deșeuri siderurgice, circula dinspre Petroșani spre Simeria. Înainte de a ajunge la Merișor, mecanicul a anunțat prin stație că are probleme cu frânele și că nu mai poate controla trenul, solicitând eliberarea liniei. Viteza garniturii a crescut rapid, depășind 90 de kilometri pe oră, iar într-o curbă de pe coborârea spre Merișor locomotiva a sărit de pe șine și s-a izbit de terasament, în zona viaductului care traversează pârâul Merișor și DN 666. Majoritatea vagoanelor s-au răsturnat.

Ancheta realizată de Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a indicat erori în exploatarea sistemului de frânare, pe fondul unor factori care au inclus oboseala și consumul de alcool. Analizele toxicologice au arătat că ambii membri ai echipajului consumaseră băuturi alcoolice.

Calea ferată a cărbunelui, realizată în patru ani

Calea ferată Simeria–Petroșani a fost construită în perioada 1866–1870, fiind destinată în special transportului cărbunelui extras din Valea Jiului spre magistrala Arad–Simeria–Alba Iulia, de unde acesta putea fi transportat spre alte regiuni ale Imperiului Austro-Ungar.

1/16

Zona Merisor Crivadia, traversata de calea ferata Simeria Petroșani Foto Daniel Guță (50) JPG Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

Construcția a fost extrem de dificilă, în special pe sectorul montan dintre Merișor și Bănița, unde au fost necesare numeroase tuneluri, viaducte, poduri și lucrări ample de terasament. Proiectul a fost realizat de Prima Societate Feroviară din Transilvania (Erste Siebenbürger Eisenbahn Gesellschaft), înființată în 1867 de un consorțiu privat care obținuse, în 1866, concesiunea pentru construirea liniilor Arad–Alba Iulia și Simeria–Petroșani. Lucrările au fost încredințate firmei vieneze Gebrüder Klein und Sepper.

Magistrala Arad–Alba Iulia, cu o lungime de aproximativ 211 kilometri, a fost inaugurată în 1868, fiind prima mare cale ferată din Transilvania, iar ramificația Simeria–Petroșani a fost deschisă circulației în august 1870. „Calea ferată a cărbunelui” a avut un rol esențial în dezvoltarea exploatărilor miniere din Valea Jiului, facilitând transportul cărbunelui către centrele industriale și piețele din Imperiul Austro-Ungar.

Construită de italieni

O parte importantă a forței de muncă a fost asigurată de muncitori proveniți din Italia, specializați în executarea lucrărilor dificile din zonele montane. Aceștia au fost cantonați în localitățile Merișor, Crivadia și Bănița, unde au lucrat la săparea tunelurilor, construirea viaductelor și amenajarea terasamentelor. Presa vremii relata că muncitorii italieni erau bine plătiți, dar apreciați pentru priceperea și ritmul lor de lucru.

„O asemenea lucrare uriașă, într-un timp atât de scurt, nu putea fi realizată decât cu forță de muncă străină, cu brațe călite. Dacă antreprenorii ar fi fost nevoiți să se bazeze pe muncitorii leneși și neinstruiți din Ungaria și Transilvania, această linie scurtă de 12 mile (n.r. mile austriece; o milă austriacă măsura aproximativ 7,6 kilometri) nu ar fi fost construită nici în 36 de luni, poate nici în 300. Din punctul de vedere al dificultăților, ea ar echivala cu 50 de mile de cale ferată construită la câmpie. A fost un noroc că italienii s-au oferit cu miile pentru aceste lucrări. E drept că își cereau scump prețul muncii (o zi de lucru ajungea la 3–4 florini), dar lucrau temeinic și cinstit”, relata publicația ungară Fővárosi Lapok („Ziarul Capitalei”), în 1870.

Din cei aproximativ 4.000 de muncitori și meșteri italieni găzduiți timp de câțiva ani, pe durata lucrărilor, în satele montane din Țara Hațegului, unii au rămas în localitățile aflate la cumpăna apelor dintre bazinele Streiului și Jiului. Noii veniți și-au întemeiat aici familii, au continuat să lucreze în serviciul căilor ferate sau ca meșteșugari ori s-au stabilit definitiv în zonă, trăind alături de „momârlani”, localnicii așezărilor montane, ocupați în principal cu păstoritul și creșterea animalelor.