Video Căile ferate spectaculoase construite în anii '80, cu viaducte și tuneluri uriașe. Cum s-au ruinat în doar câțiva ani
0Două trasee spectaculoase de cale ferată din România au rămas abandonate din anii ’90, la doar câțiva ani după construcție. În urma lor au rămas lucrări de artă impresionante, ruinate de trecerea timpului.
La sfârșitul anilor ’80, după mai mult de un deceniu de lucrări intense, au fost inaugurate două dintre cele mai spectaculoase căi ferate din România, însă ambele tronsoane au avut o durată de viață de doar câțiva ani. Căile ferate Deva – Brad și Vâlcele – Râmnicu Vâlcea au fost dezafectate în anii ’90, iar în prezent din traseele lor au mai rămas câteva lucrări de artă impresionante și terasamentul. Unii localnici au propus transformarea lor în trasee turistice și chiar refacerea lor, însă fără succes.
Calea ferată Deva – Brad, îngropată definitiv după o alunecare de teren
Lucrările la calea ferată Deva – Brad, în lungime de 36 de kilometri, s-au întins pe mai mult de jumătate de secol. Tronsonul feroviar a fost planificat la începutul secolului XX, ca parte a unei viitoare magistrale Craiova – Oradea, care ar fi conectat sudul și nord-vestul României. Calea ferată, cu o lungime de peste 450 de kilometri, ar fi traversat Carpații Meridionali și Munții Apuseni, tranzitând orașele Craiova, Târgu Jiu, Petroșani, Deva, Brad, Vașcău, Beiuș, Holod și Oradea.
La mijlocul secolului trecut a fost finalizată calea ferată din Defileul Jiului, care asigură legătura dintre Deva și Craiova. În schimb, Munții Apuseni s-au dovedit mai dificil de traversat. Pe ruta Deva – Oradea, un tronson de 35 de kilometri, între localitățile Vașcău și Hălmagiu, nu a mai fost finalizat, iar linia Deva – Brad, inaugurată în 1987, a fost dezafectată un deceniu mai târziu.
Construcția căii ferate Deva – Brad, care traversează Munții Metaliferi, a început în 1939, iar până în 1946 au fost realizate tronsoanele Mintia – viaductul Stoieneasa, de 14 kilometri, și Brad – viaductul Luncoiu, de 5 kilometri, completat ulterior cu încă doi kilometri, până la Dealul Feții, unde funcționa o exploatare minieră. Lucrările la cel mai dificil sector al căii ferate, între Stoieneasa și Dealul Feții, au fost reluate în 1979.
„Dintre cele trei tronsoane (Mintia – Stoieneasa, Brad – Dealul Feții și Stoieneasa – Dealul Feții), acesta din urmă a prezentat cel mai ridicat grad de dificultate, din punct de vedere geologic și topografic, cu o diferență de nivel de 164 de metri și cu numeroase alunecări de teren. Tronsonul, în lungime de 13,9 kilometri, cuprinde 31 de poduri și podețe, 11 viaducte, patru tuneluri, 11 kilometri de consolidări de versanți și terasamente, 17,8 kilometri de șanțuri, pentru care s-au excavat 1,2 milioane de metri cubi de rocă și pământ și s-au turnat mai mult de 400.000 de metri cubi de beton”, arăta inginerul Liviu Corfaru, la inaugurarea căii ferate, în 1987.
În aprilie 1997, o alunecare de teren petrecută în zona Stoieneasa a marcat începutul sfârșitului pentru calea ferată Deva – Brad.
„Întreruperea circulației pe traseul Deva – Brad s-a produs la data de 22 aprilie, la ora 5 dimineața, din cauza ploilor abundente. Acestea au provocat alunecări de teren pe mai multe porțiuni ale căii ferate. Alunecările au fost mai accentuate la km 19–20, între Stoieneasa și Ormindea, cauzate de deplasarea versantului din partea dreaptă, pe direcția Brad. Repunerea în circulație a liniei este, deocamdată, imposibilă, deoarece terenul din zona respectivă nu s-a stabilizat”, informau, în 1997, reprezentanții Regionalei CFR Timișoara.
Investițiile în refacerea căii ferate nu au mai continuat, iar cea mai mare parte a traseului a fost dezafectată în anii următori, rămânând funcțional, în prezent, doar sectorul Deva – Chișcădaga, de circa opt kilometri. Circulația trenurilor de călători între Oradea și Vașcău a fost oprită începând din anii ’90, unele sectoare fiind închise definitiv traficului feroviar, iar proiectul căii ferate dintre Vașcău și Hălmagiu nu a mai fost realizat.
Tuneluri de doi kilometri
O soartă asemănătoare cu cea a căii ferate Deva – Brad a avut și tronsonul feroviar Vâlcele – Râmnicu Vâlcea. Linia, cu o lungime de 40 de kilometri, a fost planificată la începutul anilor ’70, pentru a lega Valea Argeșului de Valea Oltului, scurtând legătura dintre Sibiu și București, și era prezentată drept una dintre cele mai spectaculoase căi ferate din România.
Lucrările au început în 1975. Traseul începea din localitatea Vâlcele, aflată la circa 15 kilometri de Curtea de Argeș, și ajungea în apropiere de Râmnicu Vâlcea, unde era racordată la calea ferată Piatra Olt – Podu Olt, ce traversează Defileul Oltului.
Calea ferată simplă, proiectată pe un traseu apropiat ca distanță și relief de cel al Autostrăzii Sibiu – Pitești (Secțiunea 3, cu Tunelul Poiana), cuprindea două tuneluri cu o lungime totală de 4,2 kilometri (Gibei și Ploștina), două poduri mari, peste Argeș și Olt, cu o lungime totală de 450 de metri, peste 100 de podețe, viaductele Topolog, Sâmnic, Sâmnicel și Linia, în lungime totală de 2.100 de metri, și alte șase viaducte mai mici, la Hogea, Ostroveni, Racovița, Blidari, Valea Hotarului și Popești.
„Acceleratul parcurge (prin Piatra Olt) distanța dintre Pitești și Râmnicu Vâlcea în patru ore – durată ce va fi redusă la numai o oră prin construcția căii ferate Vâlcele – Râmnicu Vâlcea. Datorită reliefului accidentat și faptului că trebuie să traverseze toate dealurile și văile din zonă, linia de cale ferată Vâlcele – Râmnicu Vâlcea are numeroase lucrări de artă. De-a lungul celor 39 de kilometri vor exista 12 poduri și viaducte, mari și foarte mari, cu o lungime totală de 3.611 metri, situate la înălțimi de până la aproape 50 de metri față de firul văii. Infrastructurile celor mai mari viaducte – Topolog, Sâmnic, Sâmnicel – au fost realizate pentru cale dublă, apreciindu-se că dublarea liniei va fi iminentă într-un viitor apropiat”, informa România Liberă, în 1976.
Pe lângă viaducte, săparea tunelurilor a fost extrem de dificilă. A fost folosit un „scut”, o cârtiță mecanică utilizată în anii precedenți la săparea unor tuneluri din Valea Jiului, însă terenul a pus probleme constructorilor.
„Aici, printre pământuri nestatornice, înaintarea este anevoioasă, lunecoasă, primejdioasă. Marna este roca ce-i îngrozește pe mineri – și, în special, pe minerii tuneliști. E sfărâmicioasă, se strecoară printre degete, cască ochi de zeci de metri adâncime. Tunelele prin care va trece calea ferată sunt săpate numai în marnă – și «cârtița» (scutul mecanizat) abia înaintează cu un metru-două în 24 de ore. Dincolo de marnă – sau, mai exact, între marnă și marnă – se înalță viaductele, ca niște umeri de cer sprijinind viitorul univers pe cale ferată. Nici puținele porțiuni de terasament exterior – fără tuneluri și viaducte – nu sunt ușor de realizat: ele sunt cioplite pe versanți muntoși, au nevoie de consolidări speciale, drenuri, ziduri de sprijin, apărători de maluri. Pentru aceasta a fost creată o veritabilă industrie. Aici se testează soluții, utilaje, tehnologii – multe în premieră națională, și nu doar națională”, nota presa vremii.
Lucrările la calea ferată au fost finalizate parțial în 1989, însă în lipsa sistemelor de semnalizare feroviară, nu a putut fi dat în trafic. În 1992, alunecările de teren au produs distrugeri terasamentelor și structurilor unor poduri și viaducte aflate încă în lucur. În lipsa fondurilor alocate de statul român, lucrările de reparații și consolidări nu au fost finalizate, iar calea ferată a fost dezafectată începând din 1998.
Rețeaua feroviară a României, cu o istorie de aproape două secole
Rețeaua feroviară a României însumează peste 10.500 de kilometri de cale ferată, fiind una dintre cele mai extinse din Europa. Primele căi ferate de pe teritoriul României au fost construite la mijlocul secolului al XIX-lea, în regiunile istorice ale Banatului și Transilvaniei, precum și pe traseul București – Giurgiu.
Un secol mai târziu, în primii ani de după Al Doilea Război Mondial, rețeaua feroviară a României ajunsese la aproape 10.000 de kilometri. În cele peste patru decenii de comunism au mai fost construiți aproximativ 500 de kilometri de căi ferate, iar peste un sfert din rețea a fost electrificată și dublată.
„Structura de bază a rețelei naționale de căi ferate a fost finalizată înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, când lungimea totală a sistemului era de 9.900 de kilometri. În 1986, rețeaua avea o lungime totală de 11.221 de kilometri, care cuprindeau 10.755 de kilometri de ecartament standard, 421 de kilometri de ecartament îngust și 45 de kilometri de cale cu ecartament larg. Aproximativ 3.060 de kilometri de traseu fuseseră dublați, iar 3.328 de kilometri de cale ferată erau electrificați”, arătau autorii volumului „România, un studiu de țară”, publicat în 1991 de Biblioteca Congresului Statelor Unite ale Americii.
În a doua parte a secolului XX, alături de industrie și agricultură, infrastructura feroviară a beneficiat de investiții importante, fiind considerată esențială pentru transportul de mărfuri și mobilizarea forței de muncă. Peste 400.000 de români foloseau anual trenurile în anii ’80, arătau unele rapoarte, iar peste 300 de milioane de tone de mărfuri erau transportate anual pe calea ferată în aceeași perioadă.
Investițiile ample, reluate în ultimii ani
După 1990, transporturile feroviare au intrat într-o perioadă de declin, accentuată de scăderea producției industriale, de lipsa investițiilor în infrastructură, care prezenta numeroase deficiențe, și de pierderea atractivității acestui domeniu. În lipsa renovărilor, multe stații de cale ferată au ajuns degradate și insalubre, iar trenurile se aflau într-o stare asemănătoare.
În plus, numărul mașinilor din România a crescut treptat de la 1,3 milioane în 1990 la aproape 11 milioane la finalul anului 2024, potrivit unui raport al Direcției Generale Permise de Conducere și Înmatriculări (DGPCI).
Investițiile ample în infrastructura feroviară a Romîniei au fost reluate în ultimul deceniu, cu finanțări de la statul român și din fonduri europene. Cele mai importante sunt pe Coridorul IV pan-european, de circa 1.000 de kilometri, pe ruta Curtici – Arad – Simeria – Brașov – București – Constanța, unde o mare parte a traseului a fost modernizată sau este în curs de modernizare, pentru creșterea vitezei de circulație a trenurilor și a capacității de transport.
Aproape 600 de kilometri de cale ferată au fost modernizaţi în România, peste 1.200 de kilometri sunt în lucru, iar alţi 1.000 de kilometri se află în stadiu de pregătire, conform unor estimări din 2025 ale Ministerului Transporturilor şi Infrastucturii.
Se încarcă comentariile...
