Video Acoperișurile uriașe de beton ale Transfăgărășanului. Cum au fost construite pe versanții abrupți ai Făgărașului

Alături de Tunelul Bâlea–Capra, aproape 20 de polate din beton se înșiră de peste 50 de ani pe sectorul alpin al Transfăgărășanului. „Acoperișurile” masive au fost construite pentru a apăra șoseaua de avalanșe și căderi de stânci, pe unii dintre cei mai abrupți versanți ai Munților Făgăraș.

Copertinele de pe Transfăgărășan. Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

Transfăgărășanul (DN 7C), șoseaua alpină care leagă județele Argeș și Sibiu peste Munții Făgăraș, are o lungime totală de peste 150 de kilometri. Cea mai dificilă porțiune a sa, de circa 90 de kilometri, între Barajul Vidraru și Cârțișoara, a fost construită în perioada 1970–1974, cu participarea a mii de militari, muncitori, mineri, tehnicieni și ingineri.

Tunelul Bâlea - Capra

Șoseaua traversează creasta Făgărașului prin căldarea glaciară Bâlea, urcând la peste 2.000 de metri altitudine. În apropierea Lacului Bâlea, Tunelul Bâlea–Capra străpunge muntele pe aproape 900 de metri și face legătura între versanții nordic și sudic ai masivului. Realizat între 1972 și 1974, tunelul a fost cea mai dificilă dintre lucrările de artă ale Transfăgărășanului.

Condițiile în care a fost proiectat și construit au fost neobișnuite. Inginerul Iosif Caitar, unul dintre principalii proiectanți, relata că măsurătorile au trebuit făcute direct pe stânci, cu ajutorul alpiniștilor:

„N-a fost uşor, dar oamenii au răzbit. N-a fost uşor deoarece un tunel la o astfel de altitudine — 2.040 metri — nu s-a mai construit în ţara noastră. Ca să-l proiectezi trebuia să faci ridicări minuţioase în teren. Or, terenul îţi cerea aptitudini de alpinist. Atunci am apelat la sprijinul unui alpinist pasionat, topometristul Virgil Popescu de la institutul nostru, care a făcut măsurătorile din stâncă în stâncă. Practic, acest tunel l-am proiectat din mers, mână în mână cu constructorii, ajungând în cele din urmă la soluţia cea mai economicoasă posibil, păstrând aproape pe toată lungimea roca naturală. De fapt, ei, constructorii, au dus greul”, relata inginerul Iosif Caitar pentru „România Liberă”, în 21 septembrie 1974.

O echipă restrânsă de constructori a lucrat în trei schimburi la excavarea galeriei.

„Am luat muntele cu asalt în trei schimburi, de jos în sus, adică din zona Argeş înspre Bâlea-Lac de pe versantul nordic. Şi, într-un an şi jumătate — faţă de doi prevăzuţi —, am ieşit la lumină la Bâlea, înaintând 889 de metri prin munte”, informa maistrul Simion Gheață, citat de „România Liberă” în septembrie 1974.

Constructorii au continuat lucrările și iarna, deși la peste 2.000 de metri vântul și zăpezile făceau accesul extrem de dificil.

„Au lucrat şi iarna. Ei au vrut. Vântul bătea cu 120 km pe oră, viscolea atât de puternic încât câteva zeci de metri de la tunel la cabină îi parcurgeam într-o oră şi jumătate. Dar îi parcurgeam. De două ori, avalanşele ne-au luat pur şi simplu pe sus staţia de compresoare. Am adus alta. Pe acelea le-am găsit primăvara în căldările din vale”, relata inginerul Ioan Gogu, șeful lotului Tunel, în septembrie 1974.

Copertinele anti-avalanșe ale Transfăgărășanului

Alături de tunelul Transfăgărășanului, galeriile de beton construite pentru protejarea șoselei se înșiră de peste 50 de ani pe sectorul alpin al drumului, de la zona Cascadei Bâlea și până pe versantul sudic, în județul Argeș, spre Capra.

În total, cele aproximativ 20 de copertine amenajate însumau peste 600 de metri liniari, potrivit unei relatări publicate în 1984 de „Scînteia Tineretului”. Polatele au fost ridicate pentru a proteja drumul de avalanșe, căderi de stânci și pietre desprinse de pe versanții abrupți și au devenit, la rândul lor, unele dintre elementele spectaculoase și ușor de recunoscut ale șoselei alpine.

„Pentru construcţia drumului, la care s-au lucrat circa 8 ani, au fost executate lucrări de excavaţii în piatră, peste 52.000 metri cubi de rocă fiind mutaţi din loc. S-au turnat 21.000 metri cubi ziduri de sprijin, s-au amenajat 627 metri liniari copertine”, nota ziarul „Scînteia Tineretului”, în 1984.

Lucrările de protecție au continuat și după inaugurarea Transfăgărășanului, în septembrie 1974. În 1975, pe versanții din zona Vâlcelul Mare, constructorii lucrau la un amplu sistem menit să împiedice formarea avalanșelor și să protejeze traficul.

1/20

Transfăgărășan Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (2) jpg

„Complexul de construcţii are drept scop oprirea formării avalanşelor şi combaterea acestora pentru siguranţa traficului rutier pe Transfăgărăşan. Copertine solide din beton, baraje cu greble metalice până la creasta zimţată a Paltinului, în timp ce pe fundul văii au fost aşternute praguri şi canale de scurgere pe sute de metri. Oamenii din brigada lui Ştefan Niţu, Dumitru Popa urcă «la liber» peretele vertical pentru a planta dinţii metalici ai celor 300 de greble”, informa ziarul „Tribuna Sibiului”, în 1975.

Șantierul era deschis pe un versant cu o înclinație de peste 75 la sută, iar materialele erau transportate printr-un sistem improvizat de drumuri de serviciu, funiculare, cabluri și jgheaburi. Publicația descria locul ca pe „o încrengătură de poteci, drumuri de serviciu, funiculare şi scocuri”, amenajată pentru a permite muncitorilor să lucreze pe pantele abrupte ale Făgărașului.

La jumătate de secol de la construirea lor, riscurile pentru care au fost ridicate aceste amenajări au rămas actuale. Lucrările de deszăpezire a sectorului montan sunt îngreunate în unele locuri de acumulările de zăpadă și de bolovanii aduși de avalanșe, iar riscul căderilor de pietre persistă pe anumite sectoare.

În studiul de fezabilitate comandat de CNAIR pentru modernizarea DN 7C și prelungirea perioadei în care sectorul montan ar putea rămâne deschis circulației, printre soluțiile analizate se numără și construirea unor noi copertine de protecție din beton în zonele expuse avalanșelor și căderilor de pietre, alături de alte lucrări pentru creșterea siguranței rutiere.