În articolul trecut am promis să revin la transportul în comun din Bucureşti, dacă va exista interes pentru el. Pentru articol adică, pentru transport nu lipseşte. Interesul a fost foarte convingător. Aşadar, aşteptăm la Bucureşti acum 400 şi apoi încă 400 de autobuze turceşti Otokar cu motoare Diesel, fie ele şi moderne, în timp ce marile metropole die Europa şi din lume au declarat război vehiculelor cu motoare Diesel, fiind pe cale să le ostracizeze din centrele urbane, din cauza densităţii extrem de periculoase a gazelor poluante.

Nu e vorba numai despre automobile, ci, în special, de mijloacele de transport în comun, din care autobuzele cu motoare Diesel sunt pe cale să fie radical eliminate!


Primul autobuz cu motor electric şi baterie din lume, construit şi prezentat la Berlin în mai 1898

Autobuzele cu motoare Diesel vor fi în scurt timp radical eliminate din reţeaua de transport în comun din marile metropole din Europa şi din lume!

Radical eliminate, nu este, totuşi exagerat? Shenzen, un oraş în China, cine a auzit de el? Ce ne interesează pe noi acum China? Shenzen are 13 milioane de locuitori, împreună cu Hong Kong, care îl mărgineşte şi de care aţi auzit, sunt 19 milioane! Până în decembrie 2017, toate autobuzele cu motoare termice din oraş au fost înlocuite cu autobuze cu propulsie electrică şi baterii: 14 mii de autobuze electrice!

În Hamburg, Germania, până în 2030, adică în următorii 12 ani, TOATE autobuzele cu motoare Diesel vor fi înlocuite cu autobuze electrice.

În acest caz putem face şi o comparaţie veridică: Bucureşti şi Hamburg au acelaşi număr de locuitori, acelaşi trafic şi aceeaşi poluare. Hamburg are 1000 de autobuze, Bucureştiul 1300. Bucureştiul înnoieşte, aşadar, în aceeaşi perioadă, cam acelaşi parc de vehicule cu autobuze propulsate cu motoare Diesel!

Ştiu, hârburile actuale trebuie să fie înlocuite repede, eficient, în limite permise de poluare şi ieftin. Planul de viitor al edililor bucureşteni prevede, într-adevăr, şi introducerea a 40 de autobuze electrice, 100 de troleibuze şi a 100 de tramvaie noi (altă pacoste a secolului XXI).  

Am menţionat în articolele trecute faptul că motoarele Diesel vor avea un mare viitor, în pofida încercărilor actuale de anihilare, şi sunt destul de sigur de asta. Dar în centrele urbane, în care aerul este absolut infestat, nu mai au ce căuta nici motoarele Diesel, nici cele cu benzină, singurul sistem de propulsie fără emisii locale este cel electric.

Dar pe frigul ăsta din Bucureşti, cum vor merge autobuzele cu baterii, vor avea şi încălzire? La Hamburg a fost în toată această săptămână la fel de frig ca în Bucureşti, Hamburg e oricum mult mai la nord.

Exemplele pot fi continuate cu multe alte oraşe, după Shenzen şi Hamburg, tendinţa de electrificare a autobuzelor din metropole este însă şi mai clară din altă perspectivă: MAN, care oferă toată gama de autobuze urbane, cu motoare Diesel, cu gaz metan şi hibride, va produce începând din 2030 variante electrice în proporţie de 60%. Mercedes, care are în programul Citaro o paletă similară de sisteme de propulsie, va ajunge în 2030 la o proporţie de 70% vehicule electrice! În China au fost înscrise în circulaţie, numai în 2016, peste 115 mii de asemenea autobuze.

Ce are Mercedes cu China? Ceva senzaţional!

Acum câteva zile, chinezul Li Shufu, şeful concernului de automobile chinezesc Geely, cu 80.000 de angajaţi, a devenit acţionar majoritar la Mercedes, cumpărând dintr-o lovitură 9,7% din acţiunile companiei. Acelaşi Li Shufu este acţionar principal la Volvo, care din 2019 nu va mai produce nici un sistem de propulsie neelectrificat într-o formă sau alta, hibrid, plug-in sau numai electric. Pe Mercedes Li a pus ochii după ce marca de lux a prezentat, în 2017, o adevărată cohortă de prototipuri de modele fascinante, electrificate.

Chinezul Li Shufu are nevoie de Mercedes pe funcţia de cal troian, care să deschidă poarta lumii pentru armata lui de vehicule electrice.

Prognoza pentru continentul nostru este, oricum, clară: în 2030, în cele mai multe mari oraşe europene vor circula 70% autobuze electrice. Ştiţi când este 2030? Exact peste 12 ani. Un timp foarte, foarte scurt pentru o asemenea dezvoltare tehnică şi infrastructurală.

Dar până la urmă tramvaiul nu e tot electric, de ce trebuie să fie acum fără fir şi fără şine? Să înnoim, mai bine, tramvaiele?

Autobuz electric urban

Intersecţie cu tramvaie în Bucureşti

Încâlceala de fire din intersecţiile cu tramvaie vă este binecunoscută. Desele defecţiuni, la fel. Şinele tramvaielor acaparează o suprafaţă imensă din carosabil, de obicei neutilizabilă pentru alte vehicule. Un dezavantaj major pentru fluenta traficului apare în intersecţii. Fără tramvaie se pot construi sensuri giratorii mai mari sau mai mici, eliminând semafoarele. Şinele tramvaiului taie intersecţiile direct, în afara cazurilor în care giratoriile sunt extrem de largi. Intersecţiile au semafoare pentru maşini, şi separat, pentru tramvaie.

Blocaje, degringoladă, nervi. Tramvaiele produc vibraţii în fundamentele clădirilor, care pot provoca fisuri, şi în pereţii acestora, care conduc la zgomot. Cunosc destule săli de concerte pe lângă care trec asemenea monştri de fier antediluvieni. De pe scenă plutesc unde liniştite de Mozart, prin pereţi bubuieli ameninţătoare de apocalipsă. Contactele captatorilor cu cablurile produc mult prea des scântei, care afectează susceptibilitatea electromagnetică a calculatoarelor din birouri sau a aparatelor din spitale. Pericolul de accidente cu asemenea vehicule este foarte ridicat, masa imensă a unui tramvai pe şine metalice care permit glisajul fiind mult mai greu de frânat decât un autobuz. Aceste argumente pot fi găsite în numeroase studii. Pe de altă parte, se argumentează că un tramvai poate fi ţinut în funcţiune 30-50 de ani, un autobuz numai 8-12. Dar să nu uităm că un tramvai costă acum între 1,5 şi 4 milioane de euro, deci cam de 10 ori cât un autobuz.

Am toată lauda pentru edilii Constanţei şi ai Braşovului, care au eliminat foarte decis tramvaiele din trafic. Au apărut intersecţii şi giratorii frumoase, au dispărut multe semafoare, traficul a devenit mai fluid şi mai puţin zgomotos. Cei care cunosc situaţia înainte şi după îmi vor da dreptate.

Dar să revenim la Bucureşti. Perspectiva autobuzelor electrice urbane, lungi de 12-18,6 metri, pentru 95-120 de pasageri, cu piste proprii prin oraşe, care pot fi însă călcate pentru viraje sau în cazuri de urgenţă este foarte promiţătoare. Alimentarea cu energie electrică la staţiile terminus, în zece minute, cu pantografe coborâte din stâlpi spre bateriile de pe acoperiş este o soluţie eficientă şi curată.

Autobuz electric urban cu încărcarea bateriei de pe acoperiş cu pantograf din exterior (invers decât la tramvai)

Toate bune şi frumoase, dacă un asemenea autobuz electric n-ar costa de 3 ori mai mult decât unul din Otokarele abia achiziţionate de Bucureşti. În plus, infrastructura pentru alimentare, care la Diesel nu constituie o problemă.

Cum ajungem de la autobuzele cu Diesel Euro 6 la cele cu motoare electrice şi baterii? Încet? Nu, mai degrabă sistematic: există atât etape intermediare, cât şi platforme modulare.

Mai multe companii, cu serii mai mari Mercedes şi MAN, oferă acelaşi tip de autobuz cu diferite sisteme de propulsie: hibrid diesel-electric, gaz natural, biogaz, hibrizi gaz-electric. Hibrid înseamnă că motorul cu piston, fie cu motorină, gaz, sau biogaz lucrează doar că generator de curent la bord, pentru motoarele electrice de propulsie, care, mai nou sunt integrate în roţi. Generatorul poate acţiona afară din centrul oraşului, energia fiind stocată în baterie, din care motoarele electrice se alimentează în centru, unde generatorul este în repaus, pentru a nu emite gaze.

Pare sofisticat? Se poate şi mai simplu: din depozitele de gunoi de la marginea Bucureştiului se poate obţine biogaz, rafinabil în metan, care poate alimenta autobuze cu motoare cu piston, transformate, în general, tot din motoare de serie Diesel, pentru funcţionarea cu gaz. E adevărat, în acest caz avem ceva emisii în centru, dar cu mult mai reduse decât în cazul unui motor Diesel, chiar cu Euro 6. La funcţionarea cu gaz problema emisiei de oxizi de azot practic nu se mai pune. Iar emisia de dioxid de carbon este practic reciclată în natură: deşeuri menajere organice – biogaz – ardere – gaze de evacuare cu bioxid de carbon pentru fotosinteza noilor plante, din care vor rezulta noile deşeuri menajere. Şi aceste soluţii sunt oferite de fabricanţii menţionaţi, dar nu numai de ei.

Să nu uit pilele de combustie cu hidrogen, că imediat mă încolţeşte vreun cititor atotştiutor. Nici măcar nu mai sunt teorii: atât Mercedes, cât şi Toyota oferă autobuze urbane cu propulsie electrică şi alimentare de energie la bord cu pile de combustie pe bază de hidrogen. Toyota Sora, de exemplu, are la bord rezervoare în care sunt stocaţi 600 de litri de hidrogen la o presiune de 700 de bari. Să-l lăsăm prin Ferentari? Aţi auzit de bomba cu hidrogen? Bun. Să zicem că băieţii de la service ar garanta etanşeitatea supapelor şi garniturilor pe mulţi ani înainte. Dar hidrogenul de unde îl luăm? În cel mai bun caz, tot din biogaz. Din cel fabricat la marginea oraşului. Adică ne-am scărpina la urechea stângă cu mâna dreaptă, pe după freză! Costurile, mai mari decât dacă am folosi doar baterii. Nu-i mai simplu să stocăm biogazul direct la bord, pentru un motor care lucrează ca generator de curent, când autobuzul nu circulă prin centru, aşa cum am menţionat mai sus?

Permiteţi să vă împărtăşesc un vis, aşa, ca inginer: aş cumpăra nişte autobuze MAN cu motoare Diesel Euro 6, dar şi câteva pe biogaz, pe baza aceloraşi motoare cu compresia ceva mai redusă şi cu sistemele de aprindere ca acelea pe benzină. Şi aş mai lua şi câteva electrice, autobuzul rămâne în fond, acelaşi.

Le probăm un an-doi, prin comparaţie, înainte să luăm ceva cu toptanul. Cu acelaşi furnizor şi acelaşi autobuz de bază avem avantajul că ne putem utila atelierele de reparaţii şi service în mod raţional şi ne putem şcoli personalul cu maximă eficienţă. Îmi mai permiteţi un vis? Dacă tot ar fi cu MAN, pe baza personalului nostru calificat şi a experienţei căpătate în utilizarea autobuzelor, poate am putea reînnoda vechile şi fructuoasele tradiţii cu ROMAN.

Ce bine ne-ar prinde o nouă fabrică ROMAN la Braşov, pentru autobuze cu gaz, hibride sau electrice, şi, de ce nu, şi pentru camioane cu aceleaşi sisteme de propulsie, de care este nevoie pentru transportul mărfurilor prin oraşe!

Şi dacă, revenind la transportul urban, ajungem până la urmă la exclusiv electric, experienţa acumulată pe parcurs tot ne-ar prinde bine. Dacă tot am avea reactoarele de biogaz de la depozitele de gunoi de la marginea Bucureştiului, am putea să lăsăm acolo şi motoarele pe gaz pe care nu le mai folosim în autobuzele devenite electrice cu baterie. Motoare ca fier vechi? Nu. Le punem să genereze curentul de care au nevoie vehiculele electrice, pe care le încărcăm chiar acolo. În fond, nu e ideea mea. În Polonia se derulează actualmente un program de cercetare şi dezvoltare a unui asemenea sistem. Aviz Ministerului Român al Cercetării şi Inovării.

Autobuze urbane cu Diesel care are Euro 6, asta sună pe moment bine. Perspectiva electrică e scumpă, însă inevitabilă.

Vorba bunicilor:

Suntem prea săraci ca să cumpărăm lucruri ieftine.