VIDEO „Metroul viitorului” de la Cluj are baterii. De la drezina cu acumulatori a lui Edison la „metroul fără captatoare”, unic în lume, văzut de Boc

0
Publicat:
Ultima actualizare:
Drezina electrică Edison a funcţionat în perioada 1926-1934, în zona rurală a Noii Zeelande, având o viteză de 60 km/oră şi o autonomie de 160 de kilometri. FOTO: New Zeeland Railway Archive
Drezina electrică Edison a funcţionat în perioada 1926-1934, în zona rurală a Noii Zeelande, având o viteză de 60 km/oră şi o autonomie de 160 de kilometri. FOTO: New Zeeland Railway Archive

„Metroul viitorului va fi cu baterii electrice”, declară de mai multe zile primarul Clujului, Emil Boc. Acum nu funcţionează în lume un metrou cu baterii, dar ideea nu este originală. În 1926, drezina cu baterii Edison circula cu 60 km/oră, trenurile mixte sunt folosite de mai bine de 10 ani, iar tramvaiul alimentat exclusiv cu baterii din Sevilia funcţioneză din 2010. Ce spun specialiştii despre „viziunea” primarului de Cluj.

„Metroul viitorului nu va avea captatoare de curent cum are azi, ci va fi cu baterii electrice”, a spus primarul Emil Boc la şedinţa Consiliului Local Cluj-Napoca, de joi, când a anunţat demararea licitaţiei pentru studiul de prefezabilitate a viitorului metrou clujean. Cât de fezabil este un astfel de proiect, având în vedere că, cel puţin deocamdată nu există un metrou cu acest sistem în lume? Care sunt avantajele şi dezavantajele sistemului? Cum a evoluat sistemul de propulsare cu baterii în transportul public de-a lungul istoriei? sunt câteva dintre întrebările la care „Adevărul” a răspuns cu ajutorul Profesorul universitar Nicolae Filip, şeful laboratorului de trafic rutier al Universităţii Tehnice din Cluj-Napoca (UTCN).

Sistem folosit la exploatările miniere

Profesorul universitar Nicolae Filip, şeful laboratorului de trafic rutier al Universităţii Tehnice din Cluj-Napoca (UTCN), susţine că „locomotive propulsate de baterii există în mai multe locuri din lume, iar ideea este derivată de la propulsorul acelor trenuri folosite la exploatările miniere subterane, care are o istorie considerabilă”. Totuşi, specialistul susţine că nu ştie ca în momentul de faţă un metrou să funcţioneze cu locomotive propulsate de baterii în lume: „Ştiu că în Germania şi China s-au contractat astfel de locomotive pentru metrou, dar nu ştiu să funcţioneze efectiv un astfel de sistem. Pe de altă parte, sistemul mixt – cu baterii şi alimentare electrică a devenit clasic pentru locomotivele de trenuri, care ajung o autonomie pe 40-60 km”. 

Metrou 2028

De ce să avem la Cluj un sistem care nu există, cel puţin deocamdată, în lume?

Şeful laboratorului de trafic rutier al Universităţii Tehnice din Cluj-Napoca susţine că „este logic ca la metroul proiectat la Cluj să fie folosite ultimele soluţii tehnologice. Inovaţia tehnică este într-un progres continu, iar o astfel de linie de metrou nu se face pentru 5-10 ani, ci pentru cel puţin 50 de ani.” Având în vedere că acum se lansează studiul de prefezabilitate, Filip estimează că metroul va circula la Cluj peste circa 10 ani, timp în care, cu siguranţă, tehnologia va evolua şi astfel de sisteme vor fi implementate în alte ţări.  

metrou drumul taberei

În ultimii 28 de ani, în România s-au construit mai puţin de 20 de kilometri de metrou - la Bucureşti.

 

Tramvai cu baterii, din 1910

Ideea unor locomotive cu baterii nu este atât de nouă precum pare. 

„În Belgia, Franţa, Germania şi Italia, s-au efectuat experimente cu drezine electrice pe baterii din jurul anului 1890. În martie 1910, un tramvai alimentat cu acumulatori Edison a început să opereze pe o linie din New York City. Autovehiculul a fost proiectat de Ralph H. Beach de la Federal Storage Battery Car-Company cu contribuţia lui Thomas Edison”, conform unei publicaţii americane

În Noua Zeelandă, o drezină electrică Edison a funcţionat în perioada 1926-1934, în zona rurală a ţării. Autovehiculul cântărea 32 de tone şi avea cabine de control în fiecare capăt. Cu o putere de 90 kW (120 CP) acesta ajungea la viteza de 60 km / h (37 mph), arată publicaţia citată. Caroseria a fost construită de Boon & Stevens  în 1926  şi pe care au fost montate echipamente electrice pentru baterii Edison.

Capabil să transporte aproximativ 70 de pasageri, cu 60 de locuri, şi un compartiment separat pentru fumat, drezina avea o autonomie de aproximativ 160 de kilometri la o încărcare, pentru care era nevoie de  aproximativ 4 ore.

Drezina a circulat doar 8 ani până când a fost distrus într-un depozit din Christchurch. „Condiţiile create de Marea Criză au însemnat că pur şi simplu nu a fost posibil să se construiască un înlocuitor, iar moştenirea lui Edison a bateriei electrice a fost lăsată ca un experiment promiţător şi unic, care şi-ar fi atins întregul potenţial în vremuri mai prospere”, se arată în Revista Căilor Ferate din Noua Zeelandă.

Deşi pare că drezina electrică a lui Edison a avut performanţe mai bune decât locomotivele pe baterii de astăzi, trebuie să luăm în considerare faptul că autovehiculul realizat în 1926 avea, practic un singur vagon, care era şi locomotiva. Pentru a fi eficient, un tren de astăzi trebuie să aibă mai multe vagoane. 

Imagine indisponibilă

FOTO: În Japonia, JR East a testat un tren cu baterie electrică „NE Train Smart Smart Denchi-kun” din 2009.

Trenuri mixte

Folosirea bateriilor pentru propulsare a devenit o preocupare a marilor companii de căi ferate de când s-a pus problema poluării pe care o produc locomotivele diesel. O mare parte din căile ferate ale lumii nu este electrificată, iar investiţiile pentru infrastructură ar fi uriaşe. Astfel, s-a venit cu ideea unor trenuri mixte: cu baterii şi electrice. 

În Japonia, JR East a testat un tren cu baterie electrică „NE Train Smart Smart Denchi-kun” din 2009. Acest vehicul mixt este capabil să funcţioneze cu alimentare electrică şi numai pe baterii, la o distanţă de până la 50 km de o sursă de alimentare. Bateriile se încarcă prin pantograf, fie atunci când funcţionează sub o sursă de alimentare electrică sau într-o instalaţie specială de reîncărcare, se arată în publicaţia citată 

http://www.gutenberg.us/articles/edison-beach_railcar#cite_note-3

Ţări precum Japonia, China, Germania, SUA, Noua Zeelandă, Austria  au introdus, în ultimii ani, în anumite zone trenuri mixte, care sunt alimentate de la reţeaua electrică şi de la  baterii. 

Locomotivă cu autonomie de 40 de kilometri

Una dintre companiile care inovează în acest domeniul este Bombardier, care a prezentat în această toamnă noul sistem de alimentare pe baterii pentru trenuri. „Talent 3” – se numeşte locomotiva şi poate circula 30-40 de kilometri pe baterii, care se încarcă în 7-10 minute. Alimentarea se face în sistem mixt – electric şi pe baterii. 

Un dezavantaj ar fi faptul că bateriile trebuie înlocuite după 5-10.000 de cicluri de încărcare.

Tramvai pe baterii

Unul dintre primele sisteme de tramvaie cu baterii din lume este cel care funcţionează în Sevilia din 2010. Avantajele sistemului constau în eliminarea costurilor pentru reţeaua aeriană de furnizarea de curent, care aduc şi un minus estetic mai ales în centrul oraşelor istorice precum Sevilia. Tramvaiele produse de compania spaniolă CAF se numesc Urbos 3 şi au mai multe inovaţii tehnice, inclusiv „supercapacitoarele”, care permit o scurtă funcţionare – cel puţin 1 kilometru  fără o sursă de alimentare externă. Acumulatorii cu încărcare rapidă, permit ca în perioada de 30 de secunde cât tramvaiul opreşte în staţie să se obţină energia necesară pentru ajungerea la următoarea staţie. Bateriile sunt, de asemenea, încărcate din acţiunea de frânare. 

În China – la Huai’an- a fost inaugurat un sistem similar de tramvai cu o lungime de 20 de kilometri şi 23 de opriri. Bateriile metroului se încarcă în perioada când acesta stă în staţie. 

Metroul fără captatoare

Emil Boc a susţinut că metroul cu baterii ar elimina captatoarele astfel încât tunelul va fi de dimensiuni mai mici. Specialistul de la UTCN a susţinut că majoritatea metrourilor de astăzi sunt alimentate printr-un sistem amenajat la nivelul şinelor, deci nu există captatoarele similare cu cele ale trenurilor.  

„Un avantaj important ar fi independenţa de orice reţea electrică de înaltă tensiune, care ar duce la o siguranţa sporită. Eliminarea sistemului electric de alimentare ar reduce însă costurile şi chiar dimensiunea tunelului”, a precizat acesta. Astfel, locomotiva metroului ar urma să se încarce rapid pe perioada de staţionare în staţii  cu ajutorul unor pantografe.

Imagine indisponibilă

Metroul nu are captatoare similare cu cele ale trenurilor. Imagine a metroului Bucureşti. FOTO: Metropotam

„Diferenţa faţă de autobuzele şi tramvaiele electrice poate fi o greutate mai mare a metroului, dar acum se lucrează foarte mult cu fibră de carbon şi cu siguraţă greutatea va scădea”, spune Filip. 

Un alt avantaj este că „propulsoare cu baterii utilizate în mină pot lucra pe diferenţe de nivel mai mari decât metroul convenţional. Având în vedere că la Cluj suntem într-o zona colinară, acest sistem se poate dovedi mai potrivit”.

Dezavantajul sistemului ar avea legătură cu autonomia redusă, spune cadrul didactic, dar crede că până la implementarea efectivă a sistemului tehnologia va evolua mult. 

Metroul viitorului

Întrebat care sunt tendinţele de modernizare în ceea ce priveşte transportul public, Filip a explicat: 

„Se caută soluţii pentru ca transportul să fie cât mai prietenos cu mediul şi tendinţa este să se apeleze la baterii ca să înlocuiască combustibilul convenţional.”

De asemenea, modernizarea vizează problemele de siguranţă: „apar tot tipul inovări în ceea ce priveşte siguranţa, problemele legate de ventilaţia spaţiilor subterane, de managementul peroanelor, de spaţiile de îmbarcare/debarcare, de terasamentul de cale ferată subterană care necesită lucrări de mentenaţă consistentă, vedem ce se întâmplă cu tereasamentul căilor ferate de la noi”.

Filip susţine că un metrou la Cluj va fi fezabil dacă ar avea zilnic un număr de 60.000 de călători. „Numai aşa va fi sustenabil. Dacă vor fi eliminate din trafic 60.000 de persoane, se va simţi o diferenţă. Eu cred că şi astăzi dacă am avea metrou, vor fi 60.000 de persoane care să circule cu acesta. În plus, vedem că oraşul este un pol care atrage în fiecare an noi locuitori”. 

Citeşte şi

Metrou la Cluj. Emil Boc susţine că lansează licitaţia pentru studiul de prefezabilitate

Cum va funcţiona metroul de ultimă generaţie proiectat la Cluj: „Nu va avea captatoare electrice, ci va fi cu baterii“

Cluj-Napoca



Partenerii noștri

Ultimele știri
Cele mai citite