De ce renunță mulți români la bicicletă. Problemele care îi așteaptă pe șosea și pe trotuar

Pentru mulți români, bicicleta rămâne una dintre cele mai rapide și ieftine modalități de deplasare prin oraș. În practică, însă, numeroși bicicliști spun că se simt prinși între două pericole: pe șosea se confruntă cu șoferi agresivi și infrastructură insuficientă, iar pe trotuar riscă amenzi.

De ce renunță mulți români la bicicletă. Sursă foto: Shutterstock

Pe Reddit, un utilizator spune că a renunțat complet la bicicletă: „Pe drumuri naționale te răstoarnă tirurile, în oraș pe stradă ori te claxonează șmecherașii, ori te lovești când deschide unul portiera la mașina parcată, pe trotuar ori nu ai pistă, ori ai pistă, dar merg pietonii pe ea sau sunt parcate mașinile acolo”. Altcineva se întreabă când vor fi sancționați și șoferii care nu respectă distanța la depășire: „Dacă mă duc pe trotuar mă duc pentru siguranța mea”.

Există însă și voci critice la adresa bicicliștilor. Unii participanți la discuție reclamă trecerea pe roșu, lipsa semnalizării și traversarea neregulamentară pe trecerile de pietoni. Un comentator spune că „e nevoie de mai multă disciplină și de mai puțină ipocrizie, de ambele părți”.

Dincolo de aceste tensiuni, discuția arată o realitate greu de ignorat: bicicleta este tot mai prezentă în discursul despre mobilitate urbană, dar încă nu are un loc clar și sigur în multe orașe din România.

„Mulți au biciclete, dar nu îndrăznesc să le folosească”

La rândul său, Radu Mititean, președintele Federației Bicicliștilor din România, spune că în rândul oamenilor există dorința de a folosi bicicleta, însă mulți nu se simt în siguranță.

„Rezultatul cercetărilor sau colectărilor informale de opinii făcute de organizațiile membre ale Federației confirmă că, peste tot, foarte mulți oameni ar vrea să meargă cu bicicleta. Mulți au și biciclete, dar nu îndrăznesc să le utilizeze, având în vedere situația de trafic și de infrastructură din marile orașe ale României”, explică el pentru „Adevărul”.

Acesta atrage însă atenția că lipsa pistelor sau teama de trafic nu justifică mersul pe trotuar.

„Totuși, aceasta nu este o scuză să mergi pe trotuar pe motiv că nu te simți în siguranță pe carosabil și nu este infrastructură velo sau că este una de proastă calitate, care nu poate fi folosită. Pentru că nu e corect să pui în pericol sau să creezi disconfort pentru pietoni. Circulația cu bicicleta pe trotuare este interzisă fără nicio excepție”, subliniază acesta.

Federația a propus la un moment dat, spune Radu Mititean, o modificare legislativă prin care mersul cu bicicleta pe trotuar să fie permis în anumite condiții, cu viteză redusă și fără stânjenirea pietonilor, așa cum a fost cândva legislația. În forma actuală, însă, regula este clară: bicicleta nu are ce căuta pe trotuar.

În opinia sa, discuția nu ar trebui redusă la un conflict între șoferi, bicicliști și pietoni. El spune că oamenii schimbă frecvent rolurile în trafic, iar împărțirea rigidă pe tabere nu ajută.

„Oamenii nu se împart în șoferi și pietoni, și bicicliști și așa mai departe, ci toți suntem pietoni și unii dintre noi, în anumite momente, suntem în ipostaza și de pasageri de transport public, sau de autoturism, sau de șofer sau de biciclist”, subliniază acesta.

Conform spuselor sale, chiar șoferii ar avea de câștigat dacă mai mulți oameni ar folosi bicicleta sau transportul public, pentru că asta ar însemna mai puține mașini în trafic.

„Șoferii ar trebui să fie cei mai interesați să fie mai multă lume pe bicicletă și să mulțumească bicicliștilor și celor care merg cu transportul public, că astfel îi fac să stea mai puțin în trafic pe cei care vor continua să meargă cu autoturismul”, crede el.

Dincolo de comportamentul participanților la trafic, problema structurală rămâne infrastructura. 

„Trebuie să avem în orașele mari infrastructură velo de calitate și coerentă, ceea ce înseamnă piste suficient de late, cu spații laterale de siguranță, cu soluții optime la intersecție, nu cârpăcele care s-au făcut până acum, pentru că în România foarte greu găsești o bucată de pistă de biciclete care să își merite numele”, subliniază specialistul.

El susține că toate orașele mari și medii ar trebui să adopte documente coerente de planificare, de tip masterplan pentru biciclete, integrate apoi în planurile de mobilitate și în planurile urbanistice generale. Bucureștiul și Brașovul au făcut pași în această direcție, dar problema este departe de a fi rezolvată.

De altfel, un obstacol important este lipsa unui ghid oficial de proiectare pentru infrastructura velo. „Ghidul de proiectare infrastructură velo este un proiect blocat de 10 ani la sertar la Ministerul Dezvoltării, astfel încât fiecare autoritate locală nu încalcă legea atunci când face infrastructuri velo în bătaie de joc din punct de vedere calitativ,” punctează Radu Mititean.

În lipsa unei viziuni asumate, spune el, continuă practica pistelor izolate, făcute pe străduțe unde nu sunt utile sau în zone periferice, fără legătură reală cu traseele de zi cu zi ale oamenilor. „Interesul general nu este un hatâr făcut bicicliștilor să faci infrastructură velo atractivă, de calitate, sigură, care să chiar facă mai mulți oameni să meargă cu bicicleta”.

Ideea că problema ține în primul rând de infrastructură, și nu de comportamentul individual al bicicliștilor, este susținută și de Alex Skouras, Managing Partner al Alesonor. „Faptul că mulți bicicliști se simt obligați să aleagă între a circula pe o șosea unde nu se simt în siguranță și un trotuar unde riscă să fie amendați evidențiază o problemă de infrastructură, nu una de comportament. Dacă ne dorim ca mai mulți oameni să folosească bicicleta ca parte a vieții de zi cu zi, trebuie să le oferim condițiile necesare pentru a face acest lucru în siguranță,” declară el pentru „Adevărul”.

Potrivit acestuia, infrastructura pentru biciclete ar trebui privită ca o componentă esențială a dezvoltării urbane, nu ca un element opțional. „Infrastructura dedicată ciclismului nu este un lux și nici un element opțional al dezvoltării urbane moderne. Este o infrastructură esențială, la fel ca trotuarele, iluminatul public sau transportul în comun”, susține acesta

Cum ar trebui să circule bicicliștii în lipsa pistelor

Până la construirea unei rețele coerente, Radu Mititean susține că se poate merge cu bicicleta în orașe și fără infrastructură velo, dar numai dacă bicicliștii cunosc și respectă anumite reguli de siguranță. Una dintre cele mai importante este să nu circule lipiți de bordură sau de mașinile parcate.

„Niciodată să nu mergi la mai puțin de 1 metru de bordură sau de rigolă, în fine, de marginea carosabilului, și la mai puțin de 1,30 m - 1,40 m de mașinile aflate oprite în dreapta, paralel cu axul drumului”, recomandă acesta.

Explicația ține de riscul de „portierare”, accidentul produs atunci când un șofer sau un pasager deschide brusc portiera unei mașini parcate. Radu Mititean spune că, în România, mulți șoferi încă au impresia că biciclistul trebuie să circule cât mai aproape de bordură, deși această practică îl face mai vulnerabil. „Nu e așa. Trebuie să mergi cu spațiu de siguranță, chiar dacă asta înseamnă să mergi la treime sau înspre mijlocul benzii de circulație,” adaugă el.

Potrivit acestuia, un autoturism nu poate depăși legal un biciclist fără să iasă de pe bandă, astfel că presiunea pusă pe biciclist să circule lipit de margine nu are justificare. Din contră, poate crește riscul ca șoferii să încerce depășiri razante.

Copiii sub 14 ani, o problemă ignorată

Una dintre cele mai dure critici aduse de Radu Mititean vizează situația copiilor. Acesta spune că legislația românească este profund descurajantă pentru familiile care ar vrea să folosească bicicleta în mod normal.

„România este singura țară din Europa, nu știu dacă nu și din lume, care interzice total mersul cu bicicleta sub 14 ani”, punctează el. Și susține că este greșită ideea că minorii sub 14 ani nu au voie doar pe carosabil. 

„În realitate, legislația actuală interzice circulația cu bicicleta și pe pistele de biciclete și pe aleile de parc, chiar și în momentul în care copiii sunt însoțiți de părinți. Este o aberație fără seamăn și avem nevoie de modificarea legislației în acest sens”, spune președintele Federației Bicicliștilor.

Problema are consecințe directe: părinții care merg cu copiii pe bicicletă o fac, spune Radu Mititean, în afara cadrului legal. În caz de accident, responsabilitatea poate ajunge asupra părintelui care a permis copilului să circule cu bicicleta.

Pentru o țară care se confruntă cu sedentarism și obezitate infantilă, mesajul transmis familiilor este, în opinia sa, complet greșit.

Trotinetele, puse în aceeași categorie cu bicicleta

O altă problemă este faptul că legislația tratează trotinetele electrice și bicicletele în mod asemănător în multe situații. Radu Mititean spune că situația nu este ideală, mai ales pentru că infrastructura velo este deja insuficientă pentru bicicliști.

„Nu e o situație foarte fericită, pentru că oricum infrastructura velo cantitativ și calitativ este modestă și era insuficientă pentru bicicliști, încât cu greu mai acomodează și trotinetele electrice”, punctează el. 

Totuși, el nu susține interzicerea trotinetelor. Chiar dacă acestea reprezintă o formă de mobilitate pasivă și pot favoriza sedentarismul, ocupă mai puțin spațiu decât o mașină și nu produc noxe local. „Soluția este infrastructură de calitate dedicată și atunci pot să conviețuiască rezonabil și bicicletele și trotinetele electrice pe aceeași infrastructură, dacă ea ar fi făcută la modul serios.”

Iulian Ene: „Suntem prinși între traficul auto și amenzi”

Iulian Ene, președintele Asociației Adevărații VeloPrieteni, vorbește atât din perspectiva unui biciclist cu experiență directă în traficul din București, cât și din perspectiva unui organizator de evenimente pe două roți.

El spune că, după ce a redescoperit mersul pe bicicletă în 2010, a simțit nevoia să creeze o comunitate care să-i ajute pe oameni să iasă din parc și să circule prin oraș. „Începând cu vara lui 2012, timp de mai bine de 11 ani, am organizat în București o plimbare săptămânală, marți seara, «Dacă-i marți sunt 3 Ceasuri Bune de Biciclit», prin care am reușit să aduc în trafic mii de pasionați pe bicicletă, dar care până atunci nu aveau curajul de a ieși cu bicicleta dincolo de parc”, declară el pentru „Adevărul”.

Scopul acestor plimbări era dublu: bicicliștii se simțeau în siguranță în grup, iar șoferii deveneau mai conștienți de prezența lor în trafic.

După 365 de ediții, concluzia sa este una amară. „Am ajuns la concluzia că șoferii din România își schimbă cu greu mentalitatea, deși i-am întâlnit de multe ori în afara țării, tot ca biciclist, iar acolo comportamentul multora dintre ei este total schimbat în ceea ce se poate numi bicycle-friendly. Uimitor este că atunci când revin în România, revin și la comportamentul lăsat aici la plecare”, mărturisește acesta.

Cerc vicios

În 2015, Iulian Ene a înființat Asociația Adevărații VeloPrieteni, pentru ca autoritățile să ia mai în serios reclamațiile, propunerile și proiectele legate de siguranța bicicliștilor. Spune, însă, că întâlnirile cu instituțiile au dus, de multe ori, la aceleași concluzii contradictorii.

„Reprezentanții Ministerului de Interne dădeau mereu aviz negativ unor astfel de proiecte, considerând că până nu există infrastructura necesară, nu-și pot asuma ca bicicliștii să aibă astfel de drepturi în trafic”, explică acesta.

În același timp, administrațiile locale invocau exact lipsa bicicliștilor. „Reprezentanții administrațiilor locale considerau că nu sunt suficienți bicicliști, și mă refer în special la București, pentru ca să se pună în mișcare realizarea de infrastructură”, continuă el.

Pentru Iulian Ene, cele două argumente se anulează reciproc: „Mai întâi trebuie să existe infrastructură, asemenea altor mari capitale și orașe europene, pentru ca cetățeanul să se simtă în siguranță și să renunțe la mersul în orașul său doar cu mașina și să apeleze la bicicletă.”

Acesta amintește că asociația a cumpărat, cu resurse proprii, un sistem de contorizare a bicicliștilor care treceau pe Calea Victoriei, singura pistă din București care se apropia, la acel moment, de standardele din alte țări. Ulterior, administrația locală a instalat un sistem similar.

„Deși a fost instalat acest sistem, care le-a arătat reprezentanților autorităților că atunci când există infrastructură apar și bicicliști care să o utilizeze, nu s-a mai întâmplat absolut nimic, cel puțin în București”, își amintește Iulian Ene.

El spune că aproape 15 ani a mers zilnic câte 30 de kilometri până la serviciu, indiferent de anotimp. De altfel, recunoaște că a avut incidente în trafic, inclusiv un accident provocat de un șofer, care l-a ținut luni întregi departe de bicicletă, dar nu a renunțat.

Bicicleta, tolerată, nu tratată ca mijloc de transport

Pentru spuselor sale, problema de fond este că autoritățile nu tratează bicicleta ca pe un mijloc de transport real, comparabil cu mașina sau cu transportul public. „În prezent, mersul pe bicicletă nu este tratat ca un mijloc de transport egal cu mașina sau cu celelalte mijloace de deplasare în trafic. De fapt, în România mersul pe bicicletă în trafic este cel mult tolerat, și atât”.

Acesta susține că autoritățile acordă în continuare mult mai multă atenție traficului auto decât deplasărilor cu bicicleta. Și dă exemple alte orașe precum Paris, Bruxelles și Milano, unde investițiile în infrastructură au făcut ca bicicleta să devină o opțiune de transport folosită de tot mai mulți locuitori.

În același timp, Iulian Ene spune că soluțiile nu trebuie inventate de la zero. În unele orașe, ar fi nevoie de piste dedicate; în altele, unde spațiul nu permite, ar putea fi aplicate soluții mai simple, precum marcaje clare și indicatoare pentru conștientizarea șoferilor.

„Autoritățile de la noi nu trebuie să inventeze roata sau apa caldă, ci doar să se inspire din afară, funcție de situația existentă în fiecare dintre orașele noastre”, consideră specialistul.

Un exemplu invocat de acesta este Londra, unde pe multe străzi nu există piste complet separate, dar marcajele și indicatoarele fac vizibilă prezența bicicliștilor și îi ajută pe șoferi să se raporteze la ei ca la participanți legitimi la trafic.

Ce măsuri concrete ar trebui luate

În lipsa infrastructurii, recomandarea sa pentru bicicliști este prudența: evitarea arterelor rapide când este posibil, echipamente vizibile și reducerea vitezei dacă aleg totuși să meargă pe trotuar, cu riscul unei sancțiuni.

Dar soluția reală nu poate rămâne la nivelul adaptării individuale. „Problema este că legea cere comportament corect de la biciclist, în timp ce infrastructura nu îi oferă în majoritatea cazurilor o alternativă sigură”, adaugă el.

Iulian Ene spune că marile orașe au nevoie de rețele coerente și continue de piste, nu de segmente izolate care pornesc de nicăieri și ajung tot nicăieri.

Aceste rețele ar trebui să includă piste protejate fizic pe marile bulevarde, intersecții tratate corect, legături între cartiere, școli, parcuri, stații de transport public și zone de birouri, dar și întreținerea infrastructurii și sancționarea celor care blochează pistele.

„Infrastructura protejată este considerată esențială pentru siguranță și pentru a încuraja copiii și familiile să folosească bicicleta.” El consideră necesară și actualizarea Codului Rutier, în special în privința comportamentului șoferilor față de bicicliști. 

În opinia sa, legea ar trebui să țină cont și de responsabilitatea administratorului drumului. Nu este corect, spune acesta, ca doar biciclistul să fie sancționat atunci când infrastructura lipsește sau este periculoasă.

„Siguranța trebuie să primeze întotdeauna. Iar legea trebuie respectată, însă aplicarea acesteia trebuie să prevadă și responsabilitatea administratorului drumurilor. Nu este corect să sancționăm doar utilizatorul vulnerabil și să nu cerem socoteală celor care nu oferă infrastructură sigură pentru toți utilizatorii”, continuă acesta.

Trotinetele și livratorii, o problemă separată

Dacă Radu Mititean vorbește despre conviețuirea posibilă între biciclete și trotinete pe o infrastructură serioasă, Iulian Ene insistă că cele două categorii nu ar trebui tratate ca un tot unitar.

„Nu știu de ce cele două categorii sunt luate ca un întreg în discuțiile cu autoritățile, pentru că din punctul meu de vedere sunt categorii de participanți la trafic total diferite. Sunt comportamente, viteze, riscuri și moduri de utilizare diferite”, opinează el.

Conform spuselor sale, politicile publice trebuie nuanțate: educație, limite de viteză, zone clare de circulație și sancțiuni pentru comportamente periculoase, indiferent de vehicul. În plus, atrage atenția asupra trotinetelor electrice și moto-scuterelor folosite la livrări, care circulă pe pistele de biciclete de pe Calea Victoriei sau Splaiul Unirii.

„Familiilor li se transmite mesajul dur că bicicleta este bună doar de mers în parc, dar nu și ca mijloc normal de deplasare. Iar această situație trebuie schimbată urgent”, atrage atenția specialistul.

Nu doar reguli, ci o schimbare de paradigmă

Atât Radu Mititean, cât și Iulian Ene spun că problema bicicliștilor nu poate fi rezolvată doar prin amenzi. Este nevoie de infrastructură, reguli clare, educație rutieră și o schimbare de mentalitate. Nu doar din partea șoferilor sau a bicicliștilor, ci și din partea autorităților care proiectează orașele.

De pildă, Radu Mititean vorbește despre o schimbare de paradigmă în mobilitatea urbană: „Avem nevoie de o schimbare de paradigmă, adică trebuie și edilii din România să accepte ideea că paradigma automobilistică a mobilității urbane este o greșeală a secolului trecut.”

Iar Iulian Ene spune că: „Răspunsul pentru bicicliști nu poate fi doar: «Descurcați-vă!». Autoritățile trebuie să creeze rute sigure, continue și previzibile.”

Până atunci, bicicleta rămâne pentru mulți români o alternativă dorită, dar greu de folosit. În teorie, ar putea reduce traficul, poluarea și sedentarismul. În practică, însă, prea mulți oameni ajung să aleagă între carosabilul care îi sperie, trotuarul care îi poate costa și renunțarea completă la pedalat.