Video Ce ascund apele Dunării la Porțile de Fier. Când nivelul fluviului scade, ies la iveală locuri cu istorii tulburătoare

Construcția hidrocentralei Porțile de Fier I a schimbat definitiv înfățișarea Dunării și viața comunităților de pe malurile sale. Numeroase așezări cu istorii tulburătoare au fost înghițite de apele lacului de acumulare. Unele ruine reapar atunci când nivelul fluviului scade.

Dunărea la Vârciorova. Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL

La sfârșitul anilor ’60, zona Porților de Fier și a Clisurii Dunării, întinsă în județele Mehedinți și Caraș-Severin, din sud-vestul României, avea să treacă prin transformări impresionante, odată cu lucrările la Sistemul Hidroenergetic și de Navigație Porțile de Fier I.

Proiectul româno-iugoslav a vizat construcția hidrocentralelor și a barajului dintre Gura Văii (localitate aparținătoare municipiului Drobeta-Turnu Severin), și Șip, de pe malul sârbesc, amenajarea lacului de acumulare pe Dunăre și refacerea infrastructurii rutiere și feroviare de pe malul stâng al fluviului.

Cum s-au transformat Porțile de Fier în anii ‘60

Până în 1972, când au fost finalizate lucrările la Sistemul Hidroenergetic și de Navigație Porțile de Fier I, au fost construite cele două hidrocentrale, care au în prezent o putere instalată totală de peste 2.200 MW, barajul cu o lungime de aproximativ 1.278 de metri și o înălțime de circa 60 de metri și ecluzele destinate navigației. Lacul de acumulare format în amonte se întinde pe aproximativ 130 de kilometri de-a lungul Dunării, de la barajul de la Gura Văii până în apropiere de Baziaș, locul unde Dunărea ajunge pe teritoriul României.

Tot atunci au fost construite noua șosea Orșova–Drobeta-Turnu Severin, lungă de aproximativ 18 kilometri, și noua cale ferată dintre cele două orașe, cu o lungime de 22 de kilometri. Ambele trasee au necesitat numeroase lucrări de artă. Șoseaua cuprinde peste 30 de viaducte, două tuneluri și mai mult de șapte kilometri de ziduri speciale de sprijin, iar calea ferată traversează 22 de viaducte, cu o lungime totală de 1,5 kilometri, și șapte tuneluri, însumând aproximativ 1,2 kilometri.

În același timp, mii de oameni au fost strămutați din localitățile ajunse sub ape. Mulți dintre ei s-au mutat în noul oraș Orșova, alții în cartierele ridicate în Drobeta-Turnu Severin ori în așezările reconstruite mai sus, pe versanții munților. Au fost acoperite de apele Dunării terenuri, drumuri și gospodării din Orșova veche și din localitățile Ada-Kaleh, Eșelnița, Dubova, Vârciorova, Tufări, Jupalnic, Ogradena, Tișovița și Plavișevița. Numai Orșova veche avea atunci peste 5.000 de locuitori, cei mai mulți fiind mutați în orașul nou, construit între anii 1966 și 1971, pe dealuri, la trei kilometri de vechea vatră.

„Orașul Orșova, Dierna daco-romană, și satele din împrejurimi, ca și cele din Clisura Cazanelor, trebuiau să își părăsească vechile vetre teritoriale și să se strămute la un nivel superior, ce nu va fi afectat de apele lacului de acumulare. Un mare dinamism, o efervescență generală punea în mișcare totul: pământ, case și oameni, materie și suflete”, își amintea etnologul Lucia Apolzan, care a cercetat așezările de la Porțile de Fier în anii demolărilor.

Monumentele salvate din calea apelor Dunării

Un fapt neobișnuit în amploarea proiectului Porțile de Fier a fost încercarea de salvare a unor monumente valoroase de patrimoniu, amenințate de creșterea cu 30–40 de metri a nivelului Dunării în amonte de baraj.

Printre acestea s-a numărat Tabula Traiana, monumentul antic cioplit în stâncă pe malul sârbesc al Dunării, în cinstea împăratului Traian și a construirii drumului roman prin defileu. Vechiul drum militar a ajuns sub apele lacului de acumulare, însă inscripția, veche de peste 19 secole, a fost salvată. Monumentul a fost decupat din stâncă și ridicat cu aproximativ 30 de metri mai sus, pentru a nu fi acoperit de Dunăre.

O parte din cetatea de tip Vauban de pe Ada-Kaleh a fost demontată, iar elementele sale au fost transportate pe Insula Șimian, aflată în aval de Drobeta-Turnu Severin.

Pe Șimian urmau să fie reconstruite cetatea, moscheea, casa lui Regep Aga, fostul pașă al insulei, câteva case tradiționale turcești și alte clădiri. Aici au fost mutate și mormintele din vechiul cimitir, inclusiv mormântul dervișului Mischin Baba. Autoritățile intenționau chiar să aducă flora specifică insulei Ada-Kaleh, cu smochini, castani, moșmoane și trandafiri pentru dulceață.

„Pe malul nostru s-a propus să fie strămutate, în întregime sau parțial, cetatea și casa lui Regep Aga, fost pașă al insulei Ada-Kaleh, casa eroului clasei muncitoare Ștefan Plavăț din Eșelnița, cetatea de la Drencova, cunoscută încă de pe vremea lui Iancu de Hunedoara, picturile din biserica ortodoxă română din Berzasca, precum și câteva monumente de arhitectură țărănească — sălașe, case, mori, vălaie”, informa, în 1968, academicianul Constantin Nicolaescu-Plopșor, coordonatorul cercetărilor arheologice din zona Porților de Fier.

Proiectul refacerii insulei Ada-Kaleh pe Șimian nu a mai fost însă dus până la capăt. Au fost reclădite parțial zidurile incintei, turnurile și câteva case, însă moscheea și cea mai mare parte a vechii așezări nu au mai fost reconstruite. Insula Șimian a păstrat ruinele cetății, ascunse de vegetație, dar a rămas mai greu accesibilă și nu este locuită permanent.

Lucrările la amenajarea hidroenergetică și de navigație au ascuns sub ape și alte locuri istorice de pe malul Dunării: vetre de sate, drumuri romane, fortificații, cimitire și monumente ale trecutului. Localnicii povestesc că unele ruine reapar uneori atunci când nivelul fluviului scade.

Trei decenii mai târziu, odată cu realizarea amenajării Porțile de Fier I, calea ferată a fost mutată la o cotă mai înaltă. Locul vechii gări, vechea linie ferată, șoseaua și o parte din vatra satului Vârciorova au fost acoperite de lacul de acumulare. Actuala haltă Vârciorova se află pe noul traseu feroviar, amenajat deasupra nivelului fluviului.

În 1968, vechea linie încă mai era folosită, deși noua magistrală se apropia de finalizare. „Pe vechea cale ferată, peste care s-a așternut rugina, dar nu și uitarea, se mai circulă până la darea în exploatare a «magistralei soarelui». Vechea cale ferată își așteaptă sfârșitul. Fosta gară Vârciorova seamănă mai degrabă cu un canton”, informa revista militară „Apărarea Patriei”, în 1968.

Militarii constructori lucrau atunci la noua cale ferată, la viaducte și la străpungerea stâncilor. Unii munceau suspendați la 20–30 de metri deasupra drumului, într-un spațiu extrem de îngust, perforând stânca pentru a pregăti locurile unde urma să fie introdus explozibilul.

„Sfincșii” de pe malul Dunării

În apropierea viaductului Vârciorova, muntele este străpuns de Tunelul Baba, unul dintre cele două tuneluri ale șoselei Drobeta-Turnu Severin–Orșova. În vecinătatea lui se află și tunelul feroviar cu același nume. Stâncile Baba și Moșul, care se înălțau deasupra vechilor căi de comunicație de pe malul Dunării, le aminteau localnicilor de două personaje legendare care vegheau defileul.

1/15

Dunărea la Porțile de Fier Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (1) jpg

Stânca Baba, a cărei înfățișare amintea de chipul unei femei bătrâne, a fost dinamitată la începutul marilor lucrări de la Porțile de Fier. În 1965, un reporter al ziarului „România liberă”, ajuns la punctul unde era săpat primul tunel de la Gura Văii, observa ruptura rămasă în munte și culoarea mai deschisă a pietrei în locul formațiunii dispărute.

„Acolo a fost Baba. A încetat să mai trăiască și a căzut în Dunăre, mărind primejdiile navigatorilor. Așadar, Moșul a rămas văduv. Prezența sa solitară aduce stâncii o umbră de tristețe. Ai crede că Moșul s-a mulțumit cu resemnarea, că privește doar în zări, pasiv, bonom chiar. În realitate însă, este hain, ca întreg acest peisaj. Ce probe mai bune decât mormanul de pietroaie pe care și le-a așezat lângă dânsul, gata să le sloboade la mânie?”, informa ziarul „România liberă”, în 1965.

Sub stânca Moșului începuseră atunci săpăturile la tunelul noii căi ferate. Până la finalizarea acestuia, constructorii adoptaseră o soluție provizorie: drumul ocolea muntele la înălțime, pe o structură sprijinită de picioare masive din beton.

Unii localnici își amintesc că dispariția stâncii Baba a fost legată și de o tragedie. Potrivit legendei, muncitorii care au participat la dinamitarea ei ar fi fost surprinși de o locomotivă, în timp ce se deplasau cu un vagonet pe calea ferată. Singurul care ar fi scăpat fusese cel care refuzase să ia parte la distrugerea stâncii.

„Mulți au murit în accidentele de pe calea ferată de pe malul Dunării. Odată au murit 35 de oameni. S-au dus acolo, la stâncile Baba și Moșul și s-au pus să le dărâme ca să facă drumul. iar din 36, doar unul nu a vrut să lucreze, iar el a scăpat. Cei care s-au apucat să dârâme stânca Baba i-a prins trenul și pe toți i-a omorât”, își amintea Grigore Sfetcu, fost muncitor la construcția barajului și a hidrocentralei Porțile de Fier I.

Localnicul din Gura Văii estima că aproximativ 100 dintre cei peste 10.000 de oameni care au muncit la amenajarea de pe Dunăre și-ar fi pierdut viața în accidente de muncă.

Povestea s-a păstrat în memoria comunității ca „blestemul Babei”.

Gura Văii, locul unde a început povestea hidrocentralei

În apropiere, la Gura Văii, satul de pescari de pe malul Dunării a fost transformat, începând din 1964, într-unul dintre cele mai mari șantiere ale României. Casele aflate sub vechea cale ferată au fost demolate, deoarece urmau să fie acoperite de apele lacului de acumulare, iar pentru localnici au fost ridicate locuințe noi, mai sus, pe versant.

Pe valea îngustă a Jidoșniței a apărut o colonie muncitorească în care au fost găzduiți peste 10.000 de muncitori și militari veniți din întreaga țară. Așezarea avea blocuri, barăci, cantine, magazine, un cinematograf, spații de recreere și o unitate militară, fiind organizată asemenea unui mic oraș ridicat pentru oamenii șantierului.

Deasupra coloniei a fost construită și casa de oaspeți folosită de Nicolae Ceaușescu în timpul vizitelor la baraj. După încheierea lucrărilor, cei mai mulți dintre muncitori au plecat, iar așezarea s-a depopulat treptat. Blocurile, barăcile abandonate și ruinele fostei unități militare au rămas mărturii ale uriașului șantier de la Porțile de Fier.

Chipul lui Decebal veghează peste Dunăre

În amonte de Orșova, Cazanele Dunării și-au schimbat și ele înfățișarea odată cu amenajarea lacului de acumulare. În trecut, fluviul își săpase drumul printre stânci, praguri și vârtejuri, iar apa părea că fierbe în porțiunile cele mai înguste și adânci.

„În trecătoarea Kazan și mai sus de această strâmtoare, numită și Mica Poartă de Fier, apele se adună în masă mare și adâncă, formând un fel de colosal cazan în patul fluviului, oferind cel mai grandios spectacol. Panta fiind mare, chiar și atunci când apele sunt la nivel mediu se observă bine cascadele pe care le formează curentul în această porțiune abruptă a fluviului. Unii spun că gâtul Kazanului are o lățime de vreo 260 de metri și o adâncime de vreo 50 de metri. Alții menționează un colosal vârtej cu o adâncime de 60 de metri”, informa marinarul Mihail Drăghicescu, în secolul al XIX-lea.

După ridicarea nivelului Dunării cu câteva zeci de metri, o mare parte dintre stâncile joase și vechile obstacole ale albiei au fost acoperite, iar apele au devenit mai adânci și mai liniștite. Au dispărut sub lac vechi drumuri, vetre de așezări și porțiuni ale malurilor, iar Peștera Ponicova a fost parțial inundată.

În ultimii ani, zona a devenit tot mai căutată de turiști. Pe lângă înfățișarea spectaculoasă a Cazanelor Dunării, zona este cunoscută pentru Chipul lui Decebal, Mănăstirea Mraconia, Peștera Ponicova și Tabula Traiana, monumentul ridicat deasupra nivelului lacului pentru a fi salvată de la inundare.