Oraşul smart Cluj-Napoca merge pe motorină. De ce stau autobuzele electrice de 600.000 de euro în garaj

Oraşul smart Cluj-Napoca merge pe motorină. De ce stau autobuzele electrice de 600.000 de euro în garaj

Jumătate din flota de autobuze electrice a oraşului este la încărcat sau avariată în orele de vârf. FOTO: Mobilitate Cluj-Napoca

Mai bine de jumătate (54%) din transportul public din Cluj-Napoca s-a realizat, anul trecut, pe motorină, asta în timp ce 44% din parcul auto diesel este format din autobuze Euro 3 vechi şi poluante. În plus, deşi are 41 de autobuze electrice, Compania de transport public susţine că în orele de vârf foloseşte doar jumătate.

Ştiri pe aceeaşi temă

„Mie-mi plac maşinile puternice, îmi place să ard combustibil la greu”, spune actorul Jerry Seinfeld într-o discuţie cu Jim Carrey (în serialul „Comedians in Cars Getting Coffee”). Acesta din urmă, care conduce o maşină electrică Tesla, îi răspunde: „Da, şi nouă ne place să respirăm  combustibilul pe care-l arzi”.  

În contextul preocupărilor din ce în ce mai pronunţate pentru încălzirea globală şi pentru calitatea din ce în ce mai precară a aerului, această discuţie simpatică între doi comedianţi sumarizează foarte bine problema poluării provocate de autovehicule: plata pentru combustibilul ars nu se traduce doar în bani, ci şi în sănătatea noastră.  
 
România a eşuat să oprească importul „rabelelor” poluante din ţările vestice, astfel că marile oraşe sunt sufocate de sute de mii de maşini vechi. Mai multe municipalităţi, profitând şi de finanţări europene, achiziţionează autobuze electrice sau pe hidrogen  nepoluante. 
 
Cluj-Napoca a fost primul oraş din România care a achiziţionat autobuze electrice. „Adevărul” dezvăluia, zilele trecute, că din 41 de autobuze electrice, la orele de vârf, în trafic găsim doar jumătate dintre acestea. Am încercat să aflăm de ce. 


De ce sunt ţinute în garaje autobuze electrice de 600.000 de euro bucata

Într-un răspuns al Companiei de Transport Cluj-Napoca (CTP), se arată că „la orele de vârf sunt utilizate, în medie, 24 de autobuze electrice”. De ce doar atâtea?

„Programul de circulaţie al acestora este astfel stabilit, încât să poată  efectua numărul de kilometri planificaţi cu toate sistemele auxiliare funcţionale (iluminat interior, informare călători, încălzire, aer condiţionat, etc). Pentru aceasta, autobuzele trebuie ca pe lângă încărcarea lentă din timpul nopţii să fie încărcate şi în timpul zilei atât lent cât şi rapid în funcţie de consumul necesar pentru tracţiune şi pentru serviciile auxiliare”, a precizat compania.

Cu alte cuvinte, CTP susţine că foloseşte de fapt toate autobuzele electrice (cu excepţia celor oprite pentru revizii, reparaţii sau accidente). Astfel, pentru a avea 24 de autobuze pe străzi în orele de vârf, CTP Cluj-Napoca are nevoie de un parc auto de circa 41 de autobuze. Deci, cele circa 20 de autobuze care rămân în garaje sunt fie la încărcat, fie sunt avariate (totuşi nu ar trebui să fie un număr semnificativ  de autobuze stricate întrucât autivehiculele sunt noi). 


Compania de Transport susţine că autobuzele electrice au nevoie de „încărcare lungă” pe timpul zilei, astfel din 41 doar 24 pot fi folosite în orele de vârf. Expertul în mobilitate Tudor Măcicăşan susţine că ziua e nevoie doare de „încărcări scurte” a câte 10-15 minute şi că s-ar putea, tehnic, folosi fără probleme cel puţin 35 de autobuze concomitent la orele de vârf. FOTO: Mobilitate Cluj-Napoca
 

Expert: „nimeni n-ar lua două autobuze a câte 600.000 euro fiecare pentru unul la stradă”

„Dacă autobuzele electrice puteau merge doar o jumătate de zi, n-ar fi prins vreodată, nimeni n-ar lua două autobuze a câte 600.000 euro ficare pentru unul la stradă. Toate celelalte oraşe din România care exploatează autobuze electrice similare(Zalău, Turda, Braşov) o fac cu echipaje de şoferi (schimb 1 şi schimb 2), autobuzele circulând toată ziua (maxim 18 ore, de 5 la 23)”, a explicat pentru „Adevărul” Tudor Măcicaşan, expert în mobilitate sustenabilă.

Specialistul mai arată că, de fapt, „încărcarea lentă are loc doar noaptea, iar în cursul zilei autonomia se sporeşte prin încărcări rapide (10 minute pentru 50 de kilometri de autonomie) în captele de linie.”

Măcicăşan susţine că un coeficient de utilizare normal al flotei de autobuze electrice ar fi de 80-85% în ora de vârf, însă se poate ajunge la 90-95% la operatori performanţi cu flote noi/în garanţie.  La Cluj-Napoca, coeficientul de utilizare este de circa 50%.

„În primul rând vehiculele noi şi ecologice trebuie exploatate intensiv, înaintea flotei, iar utilizarea (firească) în ora de vârf a 35 din 41 de autobuze în loc de 22-24 ar permite electrificarea a cel puţin 2 trasee actualmente deservite de autobuze diesel”, concluzionează Măcicaşan. 

CTP a folosit, anul trecut, doar 12 tramvaie, în ora de vârf, din cele 28 pe care le deţine. De ce? „A fost pandemie”. FOTO: Mobilitate Cluj-Napoca


CTP ţine şi jumătate din flota de tramvaie moderne în garaj 

Situaţia este similară şi în ceea ce priveşte tramvaiele din Cluj-Napoca: dintr-o flotă de 28 de tramvaie moderne, care au costat peste 2 milioane de euro bucata, la orele de vârf circulă doar 12 tramvaie, spune Măcicăşan. De ce?

„Sunt două motive pentru care în anul 2021 nu au circulat toate tramvaiele noi. În primul rând, limitarea dreptului la liberă circulaţie a populaţiei, impusă pe teritoriul ţării pe perioada de pandemie a dus la scăderea drastică a numărului de călători. Spre exemplu, şcolile au fost deschise doar în luna Mai a anului trecut, iar mai apoi în Septembrie. În al doilea rând, este un an de tranziţie, în care s-a înlocuit aproape toată flota de tramvaie (24 din 28), iar acest lucru s-a realizat treptat pe perioada celor 12 luni”, se arată într-un răspuns al CTP. 
 
Tudor Măcicaşan susţine că, deşi fluxul de călători a crescut acum, în continuare sunt planificate 12 tramvaie în ora de vârf. 
 
„Doar că acum nu e vacanţă şi, în continuare, se planifică 12 tramvaie în ora de vârf (10 pe 102, 1 pe 101, 1 pe 100). Dacă 12 tramvaie în circulaţie sunt, de fapt, suficiente, iar 10-12 minute între tramvaie în ora de vârf pare ceva acceptabil (deşi nu e), atunci nu e deloc clar de ce avem 28 de tramvaie şi nu 15-16. Daca, însă, se urmăreşte oferirea unei frecvenţe atractive şi a unei capacităţi de transport ridicate, numărul de 28 de tramvaie se justifică, însă în ora de vârf ar trebui planificate cel puţin 22, astfel încât intervalul de succedare să nu depăşească 5 minute în ora de vârf/10 minute în weekend. Este greu de atras călători cu frecvenţe aşa slabe, rezultat direct al exploatării a sub jumătate din flota de tramvaie (noi, în garanţie)”, susţine Măcicaşan.

El precizează că orice alt operator din România/lumea asta, cel puţin 70% din flotă este la stradă în ora de vârf, însă o utilizarea de 80-85% este comună şi dezirabila. ”Sisteme noi de tramvaie cu flote moderne tind să folosească 90% din flota în ora vârf (Marseille/Grenoble/Tours)”, spune expertul.  
Anul trecut, în Cluj-Napoca, s-au „ars” 4.300 de tone de motorină, care au costat peste 20 de milioane de lei. Costul curentului electric folosit pentru troleibuze, tramvaie, autobuze electrice s-a ridicat la circa jumătate, adică 13 milioane de lei  - CTP

Oraşul smart circulă pe motorină 

Anul trecut, 54% din transportul public s-a realizat cu autobuze diesel în Cluj-Napoca, se arată într-un răspuns al CTP. Aceasta în contextul în care mijloacele de transport electrice nepoluante sunt folosite la jumătate din capacitate: 
 
- din 41 de autobuze electrice sunt folosite 22 la ora de vârf
- din 28 de tramvaie de ultima generaţie sunt folosite 12 la ora de vârf
- din 132 de troielibuze eficiente energetic sunt folosite 63 la ora de vârf. 
 
Mai mult, o mare parte din autobuzele diesel folosite - respectiv 44% - sunt vechi şi poluează mult - au standard de poluare Euro 3. Astfel, conform unui răspuns al CTP, din cele 263 de autobuze diesel aflate în flota CTP, 145 sunt Euro 6, 2 sunt Euro 4, iar restul de 116 sunt Euro 3.
 
În ciuda faptului că toate cele 116 autobuze diesel Euro 3 (44% din totalul parcului auto diesel) sunt trecute ca „active”, CPT susţine că, de fapt, nu prea sunt folosite. CTP precizează că 76% din transportul diesel de anul trecut a fost realizat cu autobuze diesel Euro 6. Aceasta, în condiţiile în care numai 55% din parcul auto diesel al CTP este Euro 6. Dacă datele transmise de CTP sunt corecte aceasta înseamă că autobuzele diesel Euro 3, care reprezintă circa jumătate din întreaga flotă, au fost folosite pentru 24% din traficul diesel. Deci, o mare parte dintre autobuzele Euro 3 sunt „ţinute pe tuşă” în garajele CTP. În acest context este ciudat de ce în toamna anului 2020, Primăria Cluj-Napoca a cumpărat 10 autobuze Irisbus Agora, vechi de aproximativ 15 ani, cu normă de poluare Euro 3. Acestea au fost aduse din Rouen, Franţa, şi au o vechime de circa 15 ani. De ce mai era nevoie de alte autobuze Euro 3, când şi aşa o mare parte dintre cele existente nu erau folosite?
 
CTP susţine că foloseşte o mică parte din cele 116 autobuzele Diesel Euro 3 pe care le deţine. Totuşi, în 2020, a mai cumpărat 10 „rable” Euro 3 din Rouen, vechi de 15 ani. FOTO: Tram Club / Darius Moldovan


Metrou şi autobuze diesel

Situaţia este şi mai bizară dacă ne gândim că prin Studiul de Fezabilitate privind realizarea metroului s-a stabilit ca pe timpul execuţiei lucrărilor, parcul auto al oraşului să fie suplimentat cu... alte autobuze diesel! CTP a precizat că „s-a impus ca autobuzele ce vor circula pe timpul execuţiei lucrărilor de metrou să aibă motoare diesel minim EURO 4 sau EURO 5, ceea ce nu exclude adoptarea de soluţii tehnologice alternative (gen dotarea troleibuzelor cu baterii)”.
 
„Îmi este greu să înţeleg de ce nu s-au menţionat direct soluţii alternative dieselului, utilizarea flotei actuale sau realizarea unei reţele temporare. Menţionarea explicită în 2022 a utilizării unor autobuze diesel pe perioada unor lucrări care pot depăşi un deceniu este în totală contradicţie cu ambiţiile declarate ale municipalitatatii de a electrifica flota de transport public până în 2025, apoi 2028, acum 2030 iar cu autobuzele astea propuse pt metrou cel puţin 2033. CTP nu are vreo vină aici, studiul de fezabilitate pentru metrou este între consultant(MeTrans/Ionel Oprea) şi municipalitate/primar”, a comentat Tudor Măcicaşan.
 

CTP: Autobuzele diesel Euro 6 nu poluează 

CTP a explicat pentru „Adevărul” că cea mai mare parte (76%) a transportului public în comun diesel (6 milioane de kilometri) s-a realizat cu „autobuze echipate cu motor diesel cu norma de poluare Euro 6, cu sistem de reducere catalitică selectivă cu AdBlue, ce transformă oxizii de azot rezultaţi din gazele de evacuare în azot inofensiv şi apă, sub formă de vapori.” 
 
Se pune întrebarea atunci, de ce municipalităţile plătesc circa 600.000 de euro pe autobuze electrice dacă există acest sistem AdBlue, care transformă noxele în azot inofensiv şi apă? 
 
L-am contractat pe dr. ing. Horaţiu Ioan Ştefanie, de la Facultatea de Ştiinţa şi Ingineria Mediului, din cadrul Universităţii Babeş-Bolyai, specializat pe calitatea aerului şi teledetecţie. 
 
„La nivelul municipiului Cluj-Napoca, principalele tipuri de poluanţi care rezultă din trafic sunt oxizii de azot (NOx) şi particulele materiale (PM10, PM2.5). Tehnologia cu sistem de reducere catalitică selectivă cu AdBlue reduce foarte mult emisiile de oxizi de azot în cazul motoarelor diesel (deşi acestea nu ajung la zero în timpul funcţionării, ca în cazul transportului cu zero emisii (electric sau hidrogen)). Dar pe lângă emisii de oxizi de azot există şi alţi poluanţi precum dioxidul de carbon, gaz cu efect de seră şi mai problematic – particulele materiale (efecte negative asupra sănătăţii)”, explică specialistul. Aceste particule materiale poluante pot fi reduse cu ajutorul unr filtre de particule folosite la maşinile de generaţie mai nouă.

În concluzie, spune Ştefănie, „nu putem spune că nu poluează deloc, dar nivelul de emisii este acceptabil, mult redus faţă de autobuzele de generaţie mai veche sau faţă de situaţia în care am folosi maşini personale, ţinând cont că în trafic predomină maşinile relativ vechi (Diesel fără AdBlue). Problema majoră în ceea ce priveşte traficul ţine de vechimea parcului auto naţional, existând diferenţe foarte mari între emisiile maşinilor noi, comparativ cu maşinile cu norme de poluare mai vechi.”
 
L-am întrebat pe specialistul de la Facultatea de Mediu care sunt tendinţele în UE cu privire la transportul public: „În ţările din Vest, trendul tinde spre transport public nepoluant, folosind autobuze electrice sau cu hidrogen. Cu toate acestea, doar 6 ţări UE au înmatriculat la nivelul anului 2020 mai mult de 25% din autobuzele noi, autobuze cu zero emisii. Lider este Olanda, cu peste 80 % autobuze nou înmatriculate nepoluante (Sursa). Totuşi, conform studiului, vedem că în multe ţări încă predomină achiziţia de autobuze noi cu motoare diesel, hibride sau pe gaz natural lichefiat.”
 
Chiar dacă autobuzele diesel Euro 6 poluează mai puţin, este un mister de ce nu sunt folosite la capacitate maximă autobuzele electrice, troleibuzele şi tramvaiele pe care deja CTP le deţine.  
 
Vă mai recomandăm 
 

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre:
Modifică Setările