Oraşul care investeşte 24 de milioane de euro în autobuze cu hidrogen. Ce performanţe au comparativ cu autobuzele electrice | VIDEO
0
Cu 24 de milioane de euro, suma prevăzută în bugetul Clujului pentru 2022 în acest scop, s-ar putea achiziţiona circa 35 de autobuze pe bază de hidrogen. Oraşul are deja 41 de autobuze electrice, dar foloseşte doar jumătate. Expertul consultat de „Adevărul” explică care autobuze sunt mai eficiente: electricele sau cele pe bază de hidrogen.
După ce Cluj-Napoca a fost primul oraş din România care a introdus în circulaţie autobuzele electrice, acum se pregăteşte o nouă premieră – introducerea în circulaţie a autobuzelor cu hidrogen.
Anul trecut mai multe primării din România, printre care şi cea din Cluj-Napoca şi cea din Bucureşti au testat autobuzele cu hidrogen produse de compania Solaris.
120 de milioane de lei (24 de milioane de euro) de lei vor fi alocaţi de Primăria Cluj-Napoca în 2022 pentru cumpărarea unor autobuze cu hidrogen, conform proiectului de buget pus de primărie în dezbatere publică, relatează Ziarul Făclia.
Marele atu al acestui autobuz este că nu este poluat, are zero emisii. Hidrogenul este o sursă de energie curată: singurele subproduse ale reacţiei chimice care au loc în celula de combustie cu hidrogen sunt căldura şi aburul. Reumplerea rezervorului se face rapid - cu o încărcare între 5 şi 10 minute, iar autobuzul poate circula peste 350 de kilometri.
În România se produce „hidrogen gri” doar la Oneşti
Tudor Măcicăşan, expert în mobilitate sustenabilă, a susţinut că autobuzul cu hidrogen funcţionează în circa 30 de oraşe din Europa, devenind un produs de serie.
„Din punct de vedere ingineresc, autobuzul cu hidrogen este similar cu cel electric, doar că în loc de baterie are o pilă de combustie şi tancurile de hidrogen. Am avut în teste la Bucureşti un astfel de autobuz şi în exploatare este fix ca un autobuz electric – este silenţios, nu poluează şi are chiar ruliul specific provocat de faptul că buletiile de hidrogen sunt sus pe acoperiş, acolo unde sunt şi bateriile eletrice”, explică specialistul.
Măcicăşan a făcut o comparaţie între autobuzele electrice şi cele cu hidrogen. Pe de o parte, servisarea pilei de combustie este operaţiune mai complicată comparativ cu problemele ce pot apărea la un autobuz electric.
O altă problemă este sursa de hidrogen. „Pe de o parte, producerea hidrogenului este energofagă, necesitând o mare cantitate de energie. Ai putea rezolva această problemă dacă ai folosi surse verzi de energie. În România se produce hidrogen doar la Oneşti şi este „hidrogen gri”, adică este obţinut din hidrocarburi, deci producerea acestuia poluează atmosfera”, explică specialistul.
El arată că piaţa de hidrogen la noi este „finită şi deloc stabilă”: „Apariţia unei autobaze de autobuze eletrice ar putea creşte preţul, iar, pe de altă parte, apariţia unor noi producători ar duce la scăderea preţului.”
Hidrogenul, un pic mai scump decât curentul electric
Dacă am fi să comparăm curentul necesar pentru un autobuz electric cu hidrogenul necesar pentru un autobuz cu hidrogen, Măcicăşan spune că hidrogenul ar fi un pic mai scump, însă nu ştim cum va evolua preţul.
Pe de altă parte, un autobuz cu hidrogen de 12 metri, cu două sau trei uşi, costă între 650.000 şi 800.000 de euro cu o echipare medie, spune expertul. „În urmă cu ceva timp aş fi spus că preţul este mai mare decât al unui autobuz electric, dar de când cu criza de conductori, „electricele” s-au scumpit mult, astfel că acum aş spune că preţurile sunt cam aceleaşi”, detaliază Măcicăşan.
Un avantaj al autobuzului cu hidrogen este autonomia mare – îl încarci o dată şi merge până la 500 de kilometri.
Pe partea de infrastructură, punctează autobuzul electric – care nu pune mari probleme de logistică, curentul fiind disponibil peste tot. Hidrogenul trebuie transportat, cel puţin acum, de la Oneşti şi apoi va fi necesară amenajarea unor staţii de alimentare în depourile de autobuze.
Expertul arată că acum este prematur să dăm verdicte privind costurile şi fiabilitatea, având în vedere că autobuzele cu hidrogen sunt în exploatare doar de câţiva ani.
Dacă le cumpărăm, trebuie şi folosite
La un preţ mediu de 700.000 de euro, cu suma prevăzută în buget pe 2020 - circa 24 de milioane de euro, Primăria ar putea cumpăra 35 de autobuze cu hidrogen.
„E un număr considerabil, dar eficienţa lor depinde şi de modul de folosire. Acestea ar trebui să înlocuiescă autobuzele diesel existente, deci să circule 18 ore pe zi”, explică Măcicăşan. Asta pentru că din motive greu de înţeles, în Cluj-Napoca circulă la orele de vârf doar circa jumătate din autobuzele electrice din flota oraşului.
„Din 41 de autubuze electrice, la orele de vârf în trafic găsim maximum 22 de autobuze electrice, iar asta nu ţine de vreo necesitate tehnică”, precizează Măcicăşan. De ce? „Este greu de explicat, dacă nu din iubirea pentru autobuzele diesel, atunci e din cauza planificării defectuoase”, e de părere expertul.
Acelaşi lucru se întâmplă şi cu tramvaiele din Cluj-Napoca: dintr-o flotă de 28 de tramvaie moderne, care au costat peste 2 milioane de euro bucata, la orele de vârf circulă doar 12 tramvaie, spune Măcicăşan.
„Este o risipă greu de imaginat. Multe oraşe ar face orice pentru a avea 5 tramvaie moderne, iar la Cluj-Napoca, jumătate din flotă stă în depou. Achiziţia şi mentenanţa a 28 de tramvaie noi pentru 12 vagoane la stradă în ora de vârf este nesustenabila, ineficientă”, este de părere expertul.
El crede că situaţia s-ar îmbunătăţi prin folosirea a 24 din cele 28 de tramvaie, ceea ce ar reduce intevalul de succesiune din ora de vârf de la 10-12 minute la 5-6 minute.
Autobuzele diesel domină transportul public clujean
Doar 48% din transportul public din Cluj-Napoca este nepoluant, adică troileibuze (mai puţin de jumătate din flotă este folosită la orele de vârf), autobuze electrice şi tramvaie.
„Restul de 52% îl reprezintă autobuzele diesel. Astfel, circa 184 de autobuze diesel circulă simultan în urbea de pe Someş, comprativ cu 22 autobuze electrice, 63 troleibuze şi 12 tramvaie. Asta, dacă nu luăm în considerare autobuzele pentru şcolari, care sunt toate diesel, şi transportul metropolitan, de asemenea bazat pe autobuze diesel. Dacă am lua în considerare şi aceste autobuze, ar rezult un procent de sub 30% transport nepoluant”, explică Măcicăşan.
Expertul este de părere că fără a fi nevoie de nicio achiziţie, transportul urban nepoluant ar putea ajunge la 60%, dacă ar fi folosită flota de autobuze electrice şi cea de tramvaie noi. Cu costuri relativ mici, concret – electrificarea unor trasee din carteierele Zorilor şi Grigorescu – s-ar putea ajunge la până la 80% transport nepoluant.
„Din păcate, în studiul de fezabilitate pentru metroul din Cluj-Napoca se prevede achiziţionarea de alte autobuze diesel, care să fie folosite în perioada în care se va lucra la metrou”, concluzionează Măcicaşan.
„Adevărul” a încercat să ia legătura cu directorul Companiei de Transport Public Cluj, Liviu Neag, dar acesta nu a putut fi contactat.
Vă mai recomandăm:
Clujul, primul oraş din România în care vor circula autobuze electrice cu încărcare wireless
Se încarcă comentariile...
