Exclusiv Mercosur va permite „inundarea” Americii Latine cu Dacii? Expert: „Ar fi exagerat să spunem că e o efervescență în industria auto”

Deși acordul UE-Mercosur stârnește nemulțumirea unor agricultori români, acesta aduce oportunități semnificative pentru industria auto, vizând aproximativ 6.000 de companii locale. Dar ce înseamnă concret: vom exporta Dacii de la Mioveni sau Fordurile de la Craiova?

Renault produce în Brazilia mașini precum Duster, Sandero, Logan. FOTO: Adevărul

Autoritățile europene și politicienii români au explicat că tratatul UE-Mercosur deși va aduce provocări pe piața agricolă comună, va reprezenta un avantaj important pentru industria auto.

Acordul de liber schimb UE - Mercosur reaprinde discuțiile despre șansele industriei auto românești pe piețe îndepărtate, precum America Latină. Vor ajunge mașini fabricate la Mioveni sau Craiova peste Atlantic sau România va rămâne, în principal, un furnizor de componente? Răspunsurile sunt mai nuanțate decât par la prima vedere, explică Adrian Sandu, secretar general al Asociației Constructorilor de Automobile din România (ACAROM), asociație de tip profesional și patronal compusă din societăți comerciale care desfășoară activități în industria de automobile, printre care amintim Dacia și Ford Otosan.

„Avem doi producători de vehicule în România: Ford și Renault. Ambii producători au uzine și în America de Sud”

România este deja integrată într-un lanț global de producție, însă deciziile privind piețele finale nu sunt luate la București sau Mioveni, subliniază Sandu.

„Noi avem doi producători de vehicule în România, Ford și Renault”, spune acesta, amintind că uzina Ford Otosan de la Craiova și cea a Dacia-Renault sunt parte din strategii globale mult mai largi.

„Ambii producători au și uzine în America de Sud”, explică el, ceea ce influențează decisiv direcția fluxurilor comerciale.

Potrivit secretarului general al ACAROM, vehiculele fabricate în România sunt deja exportate masiv, dar mai ales către Europa și alte piețe tradiționale:

„Vehiculele fabricate în România sunt destinate să fie livrate pe 4 piețe din peste 45 de țări, dacă nu chiar 50 de țări de pe tot globul.”

Vom vedea Dacii produse în România pe străzile din America Latină? „Depinde doar de strategia celor doi constructori”

Întrebarea care revine constant este dacă acordul Mercosur ar putea duce la exporturi directe de mașini finite din România către America de Sud.

„În unele cazuri e posibil să ajungă unele vehicule și pe piețele sud-americane”, admite Adrian Sandu, dar precizează imediat: „Din câte știu eu, vehiculele în configurația actuală produse în România nu ajung pe piețele sud-americane.”

Motivul este unul strategic și ține de adaptarea produselor la specificul fiecărei regiuni. „Șansa ca să fabrici vehicule în România pentru acele piețe depinde doar de strategia celor doi constructori”, spune el clar.

Un exemplu concret este o variantă de Duster produsă special pentru America de Sud: „Exact pentru piața din America de Sud se numește Renault Oroch, un pickup special destinat pentru piețele respective. Acel vehicul nu a fost comercializat niciodată în Europa.”

Pe străzile din America Latină circulă, de asemenea, mașini precum Renault Duster, Sandero sau Logan ale căror componente, în mare parte, sunt produse în România. Apoi, mașinile sunt asamblate la fabrica Renault din Curitiba, în sudul Braziliei.

Din România pleacă așa-zisele „colecții CKD-uri”, adică piese și subansamble ale unui produs finit care de regulă sunt exportate către uzine din alte țări unde urmează a fi asamblate.

Conform informațiilor Renault, în 2024, în fabrica de la Curitiba, au fost asamblate 20.800 de Renault Duster, 4.777 de Logan 2 și 3.559 de Renault Sandero 2.

Chiar dacă Brazilia are o industrie auto mare, nu produce toate componentele necesare. O parte din componente sunt fabricate local, cum ar fi elemente de caroserie, scaune, cablaje simple, unele piese din plastic, anvelope. O parte importantă însă sunt importate. Vorbim despre sisteme electronice, cutii de viteze, componente de motor, sisteme de injecție, senzori, unele subansamble de siguranță. Aceste piese vin din: Europa (Franța, România, Spania), Mexic, uneori Asia.

„Mai degrabă vorbim de componente, nu de mașini exportate”

În contextul Mercosur, beneficiile pentru România par să fie mai degrabă în zona componentelor auto decât a exportului de vehicule finite.

„Un avantaj vor avea companiile care fabrică componente și subansambluri în România și livrează către uzinele de vehicule din vestul Europei”, explică Sandu.

Acestea sunt apoi „asamblate și trimise, exportate ca vehicule în zona Americii de Sud sau ca ansambluri sub formă de colecții CKD-uri”.

Sandu susține că multe dintre mașinile vândute în America Latină de mari companii europene precum Renault sau Ford sunt concepute special pentru acele zone. „Fiecare zonă are specificul ei”, spune Sandu, oferind exemple concrete: „În America de Sud se cere ceva și mai mare, cu capacitate de transport mai mare, gen camionete.” În alte regiuni, sunt alte configurații: „În Orientul Mijlociu, dacă drumurile sunt mai proaste sau nisipoase, automat îți trebuie o gardă mult mai înaltă.”

Va exista o „efervescență” în industria auto românească?

În ciuda optimismului generat de acordul Mercosur, Adrian Sandu temperează așteptările. „Efervescență nu există. Ar fi exagerat să spunem acest lucru”, spune el direct. „Efervescență ar exista dacă ar crește piața auto europeană, fiindcă majoritatea vehiculelor și componentelor produse în România sunt destinate pieței europene.”

Totuși, acordul poate avea un efect de stabilizare: „E un punct pozitiv, să-l numim așa”, conchide reprezentantul ACAROM, sugerând că impactul va fi mai degrabă unul de menținere a activității, nu de explozie a producției.

Pe termen scurt și mediu, acordul Mercosur nu înseamnă Dacii fabricate la Mioveni care să invadeze America Latină. În schimb, România își poate consolida rolul de furnizor de componente, subansambluri și colecții CKD, într-un lanț auto global tot mai fragmentat. Deciziile finale rămân însă, așa cum subliniază Adrian Sandu, „doar la latitudinea strategiilor marilor constructori”.

Alexandru Grumaz: „Dacă mai auziți că exportam Dacia în America de Sud nu luați în seamă”

Analistul de securitate Alexandru Grumaz, care este și consilier la o importantă bancă, este sceptic cu privire la exporturile Dacia în America Latină. „Dacă mai auziți că exportam Dacia în America de Sud nu luați în seamă. De ce? Mai jos aveți răspunsul”, a scris el pe Facebook.

Analistul a explicitat citând dintr-o știre AFP publicată toamna trecută arată: „Renault Geely do Brasil, filiala braziliană a producătorului auto francez, şi la care compania chineză Geely deţine o participaţie de 26,4%, va investi aproape 616 milioane de euro în complexul său industrial din sudul Braziliei, lângă Curitiba”.

În primul rând, este vorba de crearea unei platforme Geely GEA, care va servi drept bază pentru producerea a două modele noi, începând din a doua jumătate a anului 2026. Platformele sunt fundamentele tehnice care stau la baza unei întregi familii de vehicule.

În al doilea rând, un model Renault va fi restilizat şi lansat în Brazilia în a doua jumătate a anului 2026. În industria auto, aceasta operaţiune implică actualizarea unui model atât din punct de vedere al stilului, cât şi al tehnologiei. Grupul Renault a refuzat să dezvăluie numele acestui model, arată sursa citată.

Grumaz mai precizează că „mașinile Dacia, sub brandul Renault, sunt produse și vândute în America de Sud, inclusiv în Brazilia, dar sunt asamblate local sub numele Renault (cum ar fi modelele Logan/Sandero) pentru a concura pe piața locală, folosind uneori componente din România (Mioveni), dar fiind integrate în strategia globală a grupului Renault-Nissan-Mitsubishi, nu ca mărci pur românești în acele piețe.”

Nechita: „Ar trebui să exportăm produse cu valoare adăugată mare”

Posibilitatea ca România să ajungă să vândă mașini produse local pe piețe îndepărtate, precum America Latină, este privită cu prudență de economistul Radu Nechita. Acesta subliniază că, „E posibil să fie anumite modele, dar așa cum sunt concepute acestea, nu cred că ar fi neapărat rentabil să se producă în România”.

Nechita pledează pentru o „urcare în gamă” și pentru produse cu valoare adăugată mai mare: „Servicii de tip proiectare, concepție, pantente și așa mai departe”.

Transportul unei mașini pe distanțe foarte mari ridică probleme economice clare. „Decât să duci până acolo o mașină, o chestie voluminoasă, transporți foarte mult aer, poate că soluția este montajul local”, spune economistul. În al doilea război mondial, mașinile erau trimise din SUA în Europa demontate. „Odată ridicate acele bariere vamale, cred că producătorii din România și din Mercosur vor găsi modalități de a câștiga”, arată el.

Nechita respinge ideea că producția auto din România se va muta ușor în America de Sud pe baza costului forței de muncă: „O fabrică nu o deschizi ca pe un chioșc”. Industria auto depinde de un lanț complex de furnizori, iar România are deja „un întreg ecosistem de producători de subansamble, de la cablaje până la tablă”. Tocmai acest ecosistem face ca mutarea producției să fie dificilă și costisitoare.

Negrescu: „România mizează pe piese, nu pe exportul de mașini. Avem peste 6.000 de companii care produc piese”

În contextul acordului Mercosur și al investițiilor masive făcute de marii constructori auto în America Latină, economistul Adrian Negrescu este sceptic în privința unui scenariu în care România ar ajunge să exporte direct mașini precum Dacia sau Ford peste Atlantic. „În România, cel puțin în sectorul auto, nu este neapărat să vinzi mașini Dacia sau Ford, ci să vinzi subansamble”, afirmă acesta.

Negrescu subliniază că adevărata forță a industriei auto românești stă în rețeaua extinsă de furnizori: „Avem peste 6.000 de companii care produc piese auto în România, mai ales pentru partenerii germani”. În opinia sa, România va „merge la pachet cu furnizorii germani din zona subansamblelor auto, cei care au interese majore pe piața Americii de Sud”.

Exportul de automobile finite este considerat „puțin probabil”, în condițiile în care „există filiale ale marilor producători în America de Sud, cu o prezență extrem de activă pe piața sud-americană”. Soluția realistă pentru România este, spune economistul, „dezvoltarea pe zona de periferice auto, subansamble, mașini electrice și piese extrem de importante pentru întregul lanț economic al industriei auto”.

Construirea unor fabrici noi în America Latină nu este exclusă, dar implică riscuri mari: „Asta durează ani de zile și presupune crearea unor lanțuri întregi de logistică, lucru destul de riscant pentru majoritatea jucătorilor mari”. De aceea, Negrescu consideră că producătorii vor alege „politica pașilor mărunți: mai întâi intri cu piese și produse construite în țările unde ai siguranță economică și politică”.

În fața concurenței chineze, avantajul Europei rămâne fiabilitatea. „Jucătorii chinezi pot propune mașini ieftine și interesante tehnic, dar la capitolul fiabilitate sunt încă mult în urma jucătorilor europeni”, explică Negrescu, subliniind importanța rețelelor de service și a accesului la piese. Acest criteriu, spune el, „va conta cel puțin 3–4 ani de acum încolo, dacă nu chiar mai mult”.