Video Harta autostrăzilor din România aprinde spiritele. De ce s-a oprit Ceaușescu la doar 113 kilometri?

România a ajuns la peste 1.400 de kilometri de autostradă, cu 1.300 de kilometri mai mulți decât cei realizați în perioada comunistă, lucru care creează dezbateri intense privind modul în care a evoluat infrastructura rutieră, în ultimele decenii.

Harta autostrăzilor. Foto: 130km.ro

Harta autostrăzilor din România, comparată cu infrastructura rutieră din perioada comunistă, provoacă dezbateri aprinse pe rețelele de socializare. În anii ‘70 și ‘80, regimul comunist a construit doar două segmente de autostradă, care însumau mai puțin de 120 de kilometri.

Harta autostrăzilor, conturată în ultimele două decenii

Construcția șoselelor de mare viteză a fost reluată în anii ‘90, fără succes, și în anii 2000, când au fost finalizate primele tronsoane. Finanțările europene au avut un rol esențial în realizarea investițiilor, iar în prezent sistemul de autostrăzi și drumuri expres din România cuprinde 1.418 kilometri.

Aproape 900 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres se află în diverse stadii de execuție, iar o treime dintre aceștia au termen de finalizare în anul 2026. Finalizarea lor ar reprezenta un record al kilometrilor de autostradă deschiși într-un singur an în România. Comparațiile între „harta autostrăzilor” din 2026 și autostrăzile din perioada comunistă dau naștere polemicilor.

Pe platforme ca Reddit, unii români susțin că „România n-a avut nevoie de autostrăzi în comunism” ori că „autostrăzile au băgat țara în datorii”. Alții explică faptul că regimul Ceaușescu miza pe transportul feroviar, lăsând în urmă planurile legate de autostrăzi.

„În comunism s-au modernizat căile ferate, s-au dublat linii și s-a electrificat mult, însă majoritatea infrastructurii feroviare era construită înainte de perioada comunistă. Regimul și-a asumat mult merit pentru dezvoltarea rețelei, dar magistralele importante și porțiunile dificile erau deja realizate (Valea Prahovei, podurile de la Cernavodă)”, scrie unul dintre aceștia, pe platforma Reddit.

Alți români susțin însă că rețeaua de autostrăzi, extinsă mai ales în ultimul deceniu, este insuficientă, atât timp cât aceasta nu acoperă toate regiunile țării, iar locuitorii județelor din nord-estul, nordul, nord-vestul și sud-estul României au de condus uneori mai multe ore pe drumurile naționale până la segmentele de autostradă date în folosință.

La fel ca regimul comunist, primele guverne post-decembriste nu s-au arătat nici ele eficiente în construcția de autostrăzi. Statisticile arată că în perioada 1990 - 2004, nu a fost finalizat niciun kilometru de autostradă. 

Rețeaua de transport rutier a României a evoluat pe parcursul a două milenii, de la primele drumuri de piatră construite de romani în Dacia, la cele mai moderne autostrăzi, cu tuneluri și viaducte spectaculoase, care străbat Carpații și se află în prezent în șantier.

Drumul de pe Valea Oltului, modernizat acum trei secole

De la începutul secolului al XVIII-lea s-au derulat primele proiecte ample de modernizare a drumurilor care legau orașele importante din regiunile controlate atunci de Imperiul Habsburgic.

O astfel de investiție, rămasă în istorie, a fost construcția drumului de pe Valea Oltului, trecătoarea prin defileul de aproape 50 de kilometri dintre regiunile istorice Transilvania și Muntenia. Drumul, numit Via Carolina, după împăratul Carol al VI-lea, a fost construit în jurul anului 1722, potrivit unor istorici, după ce Oltenia a ajuns sub stăpânirea habsburgilor.

„Această şosea pe marginea Oltului fu considerată în acele vremuri ca o lucrare extraordinară şi fu asemănată cu construcțiile romanilor, căci, zice o inscripție de la Câineni: chiar vitejia lui Traian s-a oprit aci”, nota revista Familia, în secolul al XIX-lea.

La mijlocul secolului al XIX-lea începe construcția primelor drumuri moderne din Transilvania, Banat, Moldova și Țara Românească. Via Carolina, dar și drumurile care străbăteau trecătorile importante din Carpați ori legau marile orașe ale României, au fost modernizate în a doua parte a secolului al XIX-lea.

În Transilvania și Banat, atunci regiuni ale Imperiului Austriac, traseele vizate au fost stabilite în funcție de interesele militare și economice ale imperiului, drumurile mai importante fiind numite „Reichsstrasse” (șosele imperiale).

„Cel mai repede s-au îmbunătățit drumurile din sudul Transilvaniei, deși chiar și pe drumul imperial Timișoara–Sibiu–Brașov, pe vreme rea, unele porțiuni rămâneau impracticabile zile întregi. În 1851, constructorii lucrau deja la trecătoarea Timișului, iar către trecătorile Bran, Oituz și Turnu Roșu duceau drumuri bune, construite special. În anii 1860, un negustor ajungea de la Brașov la Viena în 4–5 zile, iar marfa în circa 10 zile – un progres major față de perioadele anterioare, când era nevoie de săptămâni sau chiar luni. Diligența poștală ajungea la București în două zile, dacă nu cumva topirea zăpezilor de primăvară făcea Valea Prahovei impracticabilă vreme de una-două luni”, arată lucrarea Istoria Transilvaniei în trei volume, de Köpeczi Béla, publicată de Academia Maghiară de Științe.

În anul 1860, Transilvania era străbătută de peste 1.500 de kilometri de drumuri puse la punct, cea mai mare parte fiind construite în sudul regiunii. Drumuri bune duceau din Oradea, prin Cluj, spre Bistrița sau Sebeșul Săsesc, spre Târgu Mureș, ori din Baia Mare spre Dej.

Infrastructura României moderne, conturată de Alexandru Ioan Cuza și Carol I

A doua mare etapă a modernizării drumurilor din regiune a început în jurul anului 1890, odată cu stabilirea unor noi condiții pentru repararea și întreținerea drumurilor comitatense.

Potrivit cercetătorului Köpeczi Béla, la sfârșitul secolului al XIX-lea, Transilvania avea peste 750 de kilometri de drumuri de stat cu temelie de piatră și 1.250 de kilometri de drumuri de stat mai simple. Taxele anuale pentru drumuri acopereau întreținerea a peste 4.200 de kilometri de drumuri locale. Regiunea cuprindea în aceeași perioadă peste 7.100 de kilometri de drumuri comunale, unde modernizarea a avansat mult mai lent.

În România, modernizarea celor mai importante drumuri a început sub conducerea principelui Alexandru Ioan Cuza.

„Aproape imediat, Cuza a inițiat un program de reforme. Guvernul a îmbunătățit drumurile, a înființat universitățile din București și Iași, a interzis folosirea limbii grecești în biserici și mănăstiri și a secularizat proprietățile monahale. Cuza a promulgat, de asemenea, o lege agrară care a desființat iobăgia, dijmele și munca forțată și a permis țăranilor să dobândească pământ”, nota istoricul Ronald Bachman, în volumul „România, un studiu de țară”, publicat de Biblioteca Congresului SUA, în 1991.

Modernizarea infrastructurii rutiere a fost accelerată apoi sub domnia lui Carol I (1866–1914), când statul român a organizat mai riguros rețeaua de șosele naționale și județene, a introdus standarde tehnice moderne (sistemul macadam) și a dezvoltat un corp de ingineri specializați. În ultimele decenii ale secolului al XIX-lea au fost modernizate marile căi comerciale care legau Bucureștiul de Ploiești, Buzău, Focșani și Iași, dar și drumurile către Craiova, Pitești și Giurgiu. În aceeași perioadă au fost construite poduri spectaculoase de fier și piatră și au fost îmbunătățite multe trasee vechi, pentru a permite circulația permanentă a diligențelor și comercianților.

Drumuri asfaltate și betonate, de la mijlocul secolului XX

La începutul secolului al XX-lea, România avea o rețea rutieră extinsă și bine întreținută, a cărei modernizare a continuat și în perioada interbelică.

După Al Doilea Război Mondial, au demarat programe ample de asfaltare și betonare a drumurilor importante din România. Rețeaua rutieră cuprindea în anii ‘70 peste 77.000 de kilometri de drumuri, acestea fiind principalul mijloc de transport al mărfurilor în România. Transportul rutier era folosit în principal pentru distanțe scurte, funcționând ca sistem de alimentare pentru căile ferate și pentru a satisface nevoile locale de transport.

„Rețeaua de 48.000 de mile (aproximativ 77.250 kilometri) este adecvată pentru cerințele actuale, însă relieful muntos accidentat și condițiile meteorologice nefavorabile, specifice anumitor anotimpuri, ar limita deplasarea și aprovizionarea unor mari forțe militare pe cale rutieră. Cu excepția zonelor montane, rețeaua de drumuri este distribuită relativ uniform, cea mai densă parte aflându-se în sud-est, în jurul Bucureștiului. Mai multe rute importante de tranzit pornesc radial din București spre frontiere, iar altele se desfășoară de-a lungul perimetrului țării. În general, acestea sunt drumuri bune, cu îmbrăcăminte bituminoasă, având cel puțin două benzi de circulație”, nota un raport al Agenției Centrale de Informații (CIA) din 1970.

Autorii raportului notau că era necesară o cantitate mai mare de echipamente pentru construcție și întreținere pentru a realiza pe deplin programul de modernizare a șoselelor. Producția internă asigura atunci o parte din echipamentele de bază, precum buldozerele și autogrederele, însă utilajele mai avansate erau importate în principal din Germania de Est, Cehoslovacia și U.R.S.S.

„Programul de modernizare a șoselelor, inclus în planul de șase ani (1960–1965) și continuat în planurile cincinale din 1966–1970 și 1971–1975, a pus accent mai mult pe îmbunătățirea drumurilor existente decât pe construcții noi. Îmbunătățirile au constat, în general, în lărgirea drumurilor, reasfaltarea și realinierea traseelor, precum și în înlocuirea podurilor cu capacitate redusă”, informa CIA.

Regimul Ceaușescu miza pe căile ferate

Până în 1969, aproximativ 20 la sută din întreaga rețea rutieră fusese modernizată. Cea mai mare parte a eforturilor s-a concentrat asupra sistemului de drumuri naționale, unde 75 la sută dintre drumuri (5.475 mile, adică aproximativ 8.810 kilometri) au fost îmbunătățite. Printre marile proiecte aflate în construcție la începutul anilor ‘70 se numărau un pod rutier peste Dunăre între Giurgiu și Vadu Oii, șoseaua rapidă Giurgiu–Vadu Oii–Constanța și un drum cu acces limitat între București și Pitești.

La sfârșitul anilor ‘60, centura ocolitoare a Sibiului fusese realizată, împreună cu podul peste Dunăre Giurgeni–Vadu Oii, de circa 1,5 kilometri.

În anii ‘80, regimul comunist miza pe rețeaua de transport feroviară, moștenită în mare parte dinainte de Al Doilea Război Mondial, când lungimea totală a sistemului era de 9.900 de kilometri.

„În 1986, rețeaua feroviară avea o lungime totală de 11.221 kilometri, incluzând 10.755 kilometri de linie cu ecartament standard (1.435 metri), 421 kilometri de linie cu ecartament îngust și 45 kilometri de linie cu ecartament larg; aproximativ 3.060 kilometri de traseu erau dublați, iar 3.328 kilometri de linie erau electrificați – aproximativ 30 la sută din sistem. Al Treisprezecelea Congres al PCR a cerut devierea transportului de marfă din sistemul rutier către căile ferate și creșterea volumului transportului feroviar cu 10 până la 13 la sută în perioada 1986–1990”, informa volumul publicat de Biblioteca Congresului SUA.

Prima autostradă, din anii ‘70

Primele autostrăzi din România au fost schițate la sfârșitul anilor ‘60. Rețeaua plănuită urma să aibă aproape 3.000 de kilometri, iar autostrăzile purtau nume ca Mureș, Argeș, Făgăraș, Litoral, Ardeal Nord, Prahova, Moldova, Oltenia și Giurgiu și urmau să fie unite între ele și să ajungă până la frontierele României, arăta un studiu al fostului Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA).

În anii ‘80, planurile legate de construcția autostrăzilor se raportau la autostrada cuprinsă în ruta internațională de transport denumită T.E.M. (Trans-European Motorway), care urma să conecteze vestul și nordul Europei cu Peninsula Balcanică și Turcia.

„Lungimea totală a tronsonului românesc al autostrăzii transeuropene va fi de circa 870 de kilometri. Itinerarul pe care se va construi magistrala va străbate 11 județe ale țării și va avea ca punct de intrare localitatea Nădlac (punctul de frontieră din județul Arad), de unde va coborî spre sud urmând ruta Lugoj, Drobeta-Turnu Severin, Craiova, Caracal, București, Constanța. Viitoarea autostradă va avea două căi unidirecționale, fiecare cu câte două benzi de circulație, între cele două sensuri fiind amenajată o zonă verde. Accesul pe autostradă va fi controlat și se va realiza prin intersecții denivelate și noduri rutiere la ramificații”, informa, în 1982, Mihai Boicu, pe atunci director al Direcției Drumurilor din Ministerul Transporturilor și Telecomunicațiilor, în revista Almanah Auto.

17 kilometri, din 1972 până în 2004

Între timp, la începutul anilor ‘70, fusese construit primul tronson de autostradă din România, A1 București – Pitești, în lungime de 95 de kilometri.

Autostrada, inaugurată la 1 iulie 1972, deși nu fusese complet realizată (încă mai erau necesare lucrări de asfaltare și pentru siguranța traficului), fusese proiectată pe traseul unui drum modernizat înainte de Al Doilea Război Mondial, iar lucrările au început la mijlocul anilor ‘60.

În următoarele două decenii au mai fost construiți în România doar 17 kilometri de autostradă. Deși a fost plănuită încă din 1972, abia 15 ani mai târziu, în 1987, primul sector din „Autostrada Soarelui” București – Constanța, între Fetești și Cernavodă, a fost inaugurat de Nicolae Ceaușescu.

Rețeaua rutieră a rămas relativ slab dezvoltată la sfârșitul anilor 1980.

„Din cei 72.799 de kilometri de drumuri existenți în 1985, doar 11.000 puteau fi considerați moderni conform standardelor internaționale. În 1985, sistemul includea 15.762 de kilometri de drumuri din beton, 20.208 kilometri de drumuri asfaltate, 27.729 kilometri de drumuri din pietriș și 9.100 de kilometri de drumuri din pământ. Printre marile proiecte de infrastructură ale epocii Ceaușescu, cele mai notabile au fost șoseaua Transfăgărășanului, super-șoseaua Sibiu – București – Constanța și podurile de la Cernavodă”, nota istoricul Ronald Bachman, în volumul „România, un studiu de țară” (1991).

La începutul anilor ‘90, România rămăsese pe unul dintre ultimele locuri în Europa ca număr al kilometrilor de autostradă construiți, cu doar 113 kilometri.

În acea perioadă, planurile de construcție a autostrăzilor au fost reluate, fiind vizată realizarea a peste 1.000 de kilometri până la sfârșitul deceniului. Anii ‘90 au fost marcați însă de tulburări sociale și probleme economice, care au lăsat în afara priorităților construcția de autostrăzi, astfel că niciunul dintre cei 1.000 de kilometri de autostradă anunțați în 1992 nu a fost realizat.

În 2004 au fost inaugurați circa 100 de kilometri din Autostrada Soarelui, care urma să lege Capitala de litoralul Mării Negre. Autostrada București – Constanța, începută în 1991, a fost finalizată pe întreaga sa lungime de peste 200 de kilometri în 2012, an în care România înregistra 550 de kilometri de autostradă, de cinci ori mai mult decât în comunism.

Din 2012 și până în prezent, numărul kilometrilor de autostradă construiți aproape s-a triplat, ajungând în prezent la peste 1.400.