Alimentele, transformate într-o armă: Cum a recurs Rusia la una dintre cele mai vechi forme de război. Legătura cu Constanța

După ce nu a reușit să cucerească Ucraina prin mijloace convenționale, Rusia a încercat un război energetic și, mai nou, a lansat un război alimentar, scrie The Guardian vorbind și de corupția din România, care îngreunează extinderea Portului Constanța.

Explozia barajului Kakhovka din iunie amenință să transforme terenurile agricole din sudul Ucrainei într-unele aride. Moscova s-a retras luna trecută dintr-un acord intermediat de ONU care permitea exporturile ucrainene de cereale prin Marea Neagră, anunțând apoi o blocare navală a porturilor țării, vizând direct alimente (distrugerea a 220.000 de tone de cereale care așteptau exportul în silozuri) pe coasta maritimă, dar și în interior cu atacuri în ultimele două săptămâni în porturile dunărene Reni și Izmail, scrie The Guardian.

Indicele global al prețurilor cerealelor a crescut cu 10% la sfârșitul lunii iulie, după ce Rusia a torpilat inițiativa pentru cereale din Marea Neagră (BSGI), blocând o rută care a transportat 32 de milioane de tone pe parcursul unui an, mai mult de jumătate din exporturile totale de cereale ale Ucrainei.

Unii comercianți cred că prețurile vor crește cu 20% până la sfârșitul verii. Președintele Turciei, Recep Tayyip Erdogan, i-a cerut lui Vladimir Putin să-și reconsidere poziția, dar puțini cei implicați în afacerea cu cereale sunt optimişti că acordul poate fi reînviat.

Războinicii ardeau grânarele inamicilor pentru a-i înfometa

Transformând alimentele într-o armă, Rusia a recurs la una dintre cele mai vechi forme de război. Armatele antice au ars grânarele inamicilor lor pentru a-i înfometa în supunere.

În acest caz, economia Ucrainei a fost și mai mult deteriorată, iar exporturile rusești au adus prețuri mai mari. Dar amenințarea foametei se află la mii de kilometri distanță în țările foarte sărace, care ar putea fi împinse și mai departe spre foamete prin prețuri mai mari și mai puține livrări umanitare.

Ucraina a furnizat jumătate din grâul cumpărat de Programul Alimentar Mondial (PAM) de pe piețele globale, pe care l-a livrat persoanelor care aveau cea mai mare nevoie din Afganistan, Etiopia, Kenya, Somalia, Sudan și Yemen. A fost de bună calitate, ieftin și rapid de expediat de la Odesa prin Bosfor în Marea Mediterană, apoi prin Canalul Suez până în Yemen și Cornul Africii. PAM trebuie acum să cumpere cereale la un preț mai mare și să le transporte din porturi mult mai îndepărtate.

Purtătorul de cuvânt al PAM, Steve Taravella, a spus că fără inițiativa Mării Negre, organizația „se va lupta cu adevărat să hrănească aceeași cantitate de oameni”.

Din cauza nivelurilor istorice de subfinanțare, PAM trebuia deja să facă alegeri imposibile. „Din cauza lipsei de fonduri, a cărei lipsă nu am văzut-o în cei 16 ani ai mei aici, PAM fie reduce dimensiunea rațiilor de alimente oferite persoanelor, fie reduce numărul de oameni pe care îi poate hrăni”, a spus Taravella, adăugând că oamenii pe care PAM i-a servit „se agățau deja de un fir de ață”.

„Daune colaterale”

Cindy McCain, director executiv al PAM, a spus că familiile din țările vulnerabile care se luptă să supraviețuiască au fost „daunele colaterale” ale războiului.

Peste 50 de națiuni furnizează arme Ucrainei. Au stabilit rapid un proces și un forum, formatul Ramstein, pentru a coordona livrările, dar până acum nu a existat un astfel de răspuns concertat pentru securitatea alimentară. În mare parte, acest lucru a fost lăsat pe seama pieței și a aranjamentelor fragmentate.

UE a anunțat „benzi de solidaritate” – rute feroviare, rutiere și pe căi navigabile interioare de-a lungul cărora Ucraina poate exporta alimente, în timp ce Croația a oferit utilizarea portului său Rijeka, iar statele baltice și-au oferit propriile porturi.

Cu toate acestea, rutele terestre spre vest sunt complicate și costisitoare. Ucraina a moștenit șinele de cale ferată din Uniunea Sovietică, care sunt mai largi decât majoritatea celor din Europa, așa că mărfurile trebuie să fie transferate între trenuri la graniță.

Cinci țări vecine Ucrainei au interzis importurile de cereale

Sub presiunea propriilor fermieri, cinci țări europene vecine au interzis importurile de cereale din Ucraina. Mărfurile care tranzitează aceste țări sunt, teoretic, imune, dar există încă șiruri lungi de camioane reținute la granița cu Polonia de controale veterinare laborioase ale animalelor.

Se discută despre crearea „coridoarelor verzi” care să permită transportul exporturilor ucrainene fără controale vamale, sanitare sau veterinare până când vor ajunge în portul de destinație, dar nu au fost încă convenite.

PAM se confruntă, de asemenea, cu costuri substanțiale de transport din porturile baltice sau din alte porturi vest-europene către Africa sau Asia.

„Avem contracte în multe alte locuri, dar este posibil ca acele contracte să aibă un preț. Probabil că va dura mai mult să ajungem în locurile în care trebuie să mergem și ambele lucruri înseamnă că oamenii care au cel mai mult nevoie de mâncare vor avea de suferit”, a spus Taravella. „Este probabil să existe mai multe decese din cauza lipsei de hrană decât ar fi existat dacă această inițiativă ar fi continuat.”

Potrivit lui Aleksandr Korolyov, director comercial al Transferry, o companie de depozitare din Odesa, costul suplimentar al exportului de cereale prin Germania este de până la 150 EUR (130 GBP) pe tonă. „Costul logistic este prea mare, prin urmare acest comerț este absolut neprofitabil”, a spus el.

Ucraina a sugerat că excedentul ar trebui plătit de un fond internațional, dar nu este clar dacă banii vor veni.

Dunărea ar putea fi o soluție

Korolyov a spus că nu există alternative bune la BSGI. Singurul care avea sens economic a fost folosirea portului fluvial Dunărea din Ucraina, Izmail și Reni, sau din România, la Galați și Brăila, unde transporturile puteau fi încărcate pe barje și nave. Navele trec apoi prin cele trei canale navigabile ale Deltei Dunării sau prin cele două ramuri ale canalului Dunăre-Marea Neagră mai la sud, pentru a fi transferate către nave de marfă maritime mult mai mari în portul românesc de adâncime Constanța, capabile să găzduiască nave de marfă de 50.000 de tone.

De acolo cargourile pot îmbrățișa coasta, rămânând în siguranță în apele teritoriale românești, bulgare și turcești până ajung în strâmtoarea Bosfor.

Anul trecut, pe această rută a au fost transportate aproximativ 20 de milioane de tone. În teorie și cu unele investiții ar putea avea o capacitate de până la 35 de milioane de tone pe an, mai mult decât totalul exportat prin BSGI. Deschiderea luna trecută a unui nou pod de 500 de milioane de euro la Brăila ar putea stimula traficul de camioane către porturi cu până la 5 milioane de tone pe an.

Apar complicații severe

În practică, există complicații severe. Cel mai important, rușii sunt conștienți de faptul că ruta Dunării este o alternativă fezabilă și se străduiesc să o întrerupă. Loviturile cu drone asupra Reni și Izmail în iulie și august au distrus depozite și silozuri și cerealele din interiorul lor - suficient pentru a hrăni 66 de milioane de oameni pe zi, potrivit oficialilor ONU - dar cel mai semnificativ impact a fost asupra încrederii echipajelor navelor, proprietarii si asiguratorii.

„Înțelegem că asigurătorii sunt destul de reticenți în a explora orice deplasare a navelor fără garanțiile Federației Ruse, ceea ce a oferit inițiativa Mării Negre”, a spus un oficial ONU.

În prezent, există blocaje mari de trafic ale navelor în largul coastei din Delta Dunării și Constanța, în așteptarea deciziilor dacă este sigur să se continue. Chiar și acolo, în apele de coastă, se confruntă cu pericolul minelor și altor resturi plutitoare lăsate de explozia barajului Kakhovka.

Apărarea antiaeriană ar putea fi montată în jurul porturilor fluviale ucrainene, dar rușii ar putea ataca în alte moduri. În urmă cu doi ani, două barje fluviale au fost scufundate în circumstanțe misterioase. Un investitor vest-european a spus că scufundările au fost considerate de către autoritățile ucrainene și române a fi un proces condus de serviciile secrete ruse pentru a testa cât de mult a durat curățarea râului, în așteptarea unor noi acte de sabotaj.

Constanța are o problemă de crimă organizată

Pe lângă considerentele de securitate, există constrângeri privind capacitatea. Delta Dunării este aglomerată, iar unele canale sunt atât de înguste că navele pot trece doar într-o direcție la un moment dat. Canalele pot lua doar nave mici și convoai de șlepuri. Există, de asemenea, o lipsă de nave și echipaje, barje vechi ruginite fiind puse în funcțiune, împreună cu piloți de râu pensionați. Remorcherele și ambarcațiunile cu împingător sunt operate în România de un mic cartel, iar firmelor străine le-a fost greu să intre pe piață.

„Portul Constanţa ar putea fi extins destul de repede”, a spus un investitor european. „Există spații deschise și este o zonă de lucru sigură și există potențialul de a monta silozuri și conexiuni feroviare.” Există discuții între UE și București privind extinderea portului, dar Constanța are o problemă de crimă organizată, a spus investitorul, calificând procesul de extindere drept „lent și corupt”.

Traseul Dunării este și el la cheremul nivelurilor apei, care limitează dimensiunea navei care poate ajunge în porturile fluviale. Pentru ca aceștia să funcționeze eficient, este nevoie de țările din amonte – Germania, Austria, Ungaria și Serbia – să își deschidă ecluzele.

Având în vedere complexitatea și costul tuturor rutelor alternative către BSGI, există tot mai multe solicitări pentru un organism de coordonare – un format Ramstein civil.

Korolyov, la fel ca mulți oficiali ucraineni, ar dori ca un organism special creat să abordeze problemele. „Văd toate instituțiile internaționale existente ca fiind inutile și amorfe, le este frică să vorbească împotriva Rusiei sau să facă orice pentru a-l opri pe Putin”, a spus el. „Nu își îndeplinesc sarcinile.”

SUA ezită să se implice

Până acum, administrația Biden s-a ferit de o astfel de remediere instituțională.

James O’Brien, șeful biroului de coordonare a sancțiunilor al Departamentului de Stat al SUA, a declarat: „Nu cred că o singură entitate este răspunsul la acest lucru. Cred că unul dintre lucrurile care funcționează în sistemul alimentar global este că avem mii de actori mai mici, fiecare urmărind o modalitate de a transporta cerealele.”

Alții susțin că atunci când Rusia tratează alimentele ca pe o armă de război, Ucraina, Occidentul și populația înfometată a lumii vor pierde dacă așteaptă ca piața să rezolve criza rezultată.

„Ideea ar fi de a permite pieței să funcționeze, ceea ce nu este atunci când un jucător armonizează și distruge o parte a sistemului”, a declarat Fiona Hill, fost director senior pentru afaceri europene și ruse la Consiliul de securitate națională al SUA. care se concentrează acum pe securitatea alimentară la Brookings Institution din Washington DC.

„Se aplică același raționament general pe care l-am folosit pentru a face față crizei energiei. Poate fi aplicat și pentru cereale și alte alimente.”