TAROM, de la glorie la criză. Ce spun specialiștii despre deciziile discutabile și ingerințele politice

Este mai mult decât evident că TAROM se confruntă astăzi cu o criză fără precedent, amplificată de decizii comerciale greșite și de ingerințe politice repetate care au afectat grav capacitatea companiei de a se redresa.

FOTO Arhivă

Într-un context aviatic global marcat de consolidări și alianțe strategice, incapacitatea TAROM de a implementa o strategie de network optimization și de a-și valorifica revenue management-ul eficient a atras atenția nu doar a experților din industrie, ci și a altor personalități influente. Aceștia își exprimă îngrijorarea față de soarta transportatorului național, în timp ce cei care dețin controlul par să ignore consensul specialiștilor avizați. Voi prezenta câteva perspective ale unor profesioniști cu adevărat versați în aviația comercială, care analizează problemele care afectează TAROM.

Context actual. TAROM a vândut recent sloturile sale zilnice de pe Aeroportul Heathrow din Londra (LHR) către Qatar Airways, conform unei tranzacții despre care compania românească de stat nu a divulgat detalii financiare. Astfel de sloturi sunt considerate prime real estate în industria aviației, un exemplu fiind o tranzacție similară, când Oman Air a plătit Air France peste 75 de milioane de dolari pentru sloturi la Londra Heathrow. Însă decizia TAROM ridică anumite semne de întrebare. BoardingPass scria că TAROM a refuzat o ofertă de peste 20 de milioane de lire sterline, probabil considerând că suma era prea mică. Se evidențiază o lipsă de viziune strategică în ceea ce privește monetizarea activelor și se ridică întrebări cu privire la capacitatea reală a companiei de a implementa o strategie comercială robustă care să sprijine redresarea sa financiară.

Acum TAROM pierde constant cotă de piață nu doar în fața operatorilor low-cost, ci și în fața unor companii aeriene românești emergente precum HiSky, Animawings și FlyLili. Acestea au început să atragă din ce în ce mai mulți pasageri care altădată ar fi ales operatorul național, oferind servicii mai bune pe rute similare, inclusiv zboruri interne (unde TAROM are cota de piață cea mai mare) și destinații externe strategice precum Bruxelles, Paris sau Istanbul. Această eroziune a bazei de clienți subliniază vulnerabilitatea statului într-un mediu de piață tot mai competitiv și presiunea mai mare pe care o resimte în fața unei concurențe tot mai dinamice și adaptative.

Nicolae Demetriade, fost director executiv al TAROM, este una dintre vocile cele mai critice la adresa managementului companiei. Cu o experiență vastă în domeniu, Demetriade a fost martorul declinului operatorului național și a tras semnale de alarmă cu privire la direcția greșită în care se îndreaptă. Zilele trecute, el a sugerat că vânzarea sloturilor de pe aeroportul Heathrow către Qatar Airways este o „greșeală fantastică", care „demonstrează o lipsă totală de viziune strategică". Mai mult, el a subliniat că „TAROM ar fi trebuit să depășească actuala criză, dar acest lucru este imposibil când selecția membrilor din consiliul de administrație s-a făcut pe criterii politice, fără a aduce oameni competenți și cu experiență în aviație".

Sorin Stoicescu, fost director al Aviației Civile din România și specialist respectat în domeniu, a criticat dur deciziile conducerii TAROM, acuzând lipsa de management real și aplicarea deficitară a legislației privind managementul corporativ. Stoicescu, care a făcut parte în trecut din Consiliul de Administrație, a subliniat că „problemele sunt adânc înrădăcinate în modul defectuos în care au fost implementate planurile de restructurare". El a avertizat că „în lipsa unor reforme reale și a numirii unor profesioniști la conducerea companiei, TAROM se îndreaptă spre un 'deces frumos' ", iar „influențele politice și sinecurile au erodat treptat structura companiei, lăsând-o vulnerabilă în fața competiției".

Narcis Pașcu, președintele Sindicatului Unit TAROM (sindicatul reprezentativ) și un lider cu o cunoaștere profundă a dinamicii interne a companiei, a evidențiat o altă problemă majoră: lipsa acută de personal calificat, în special piloți și mecanici. El spune că după restructurările începute în 2020, TAROM a rămas cu un număr insuficient de angajați, reducându-se de la 1.850 la puțin peste 1.100 azi, ceea ce a dus la o serie de anulări de zboruri și la o creștere a nemulțumirilor în rândul pasagerilor. Pașcu a subliniat că „plecarea a zeci de piloți și mecanici în ultimii doi ani, atrași de salarii mai mari în alte companii, este un semn clar al gestionării defectuoase și al stresului acumulat de angajați din cauza restructurărilor prost gândite".

Ramona Colea, fostă angajată a companiei și manager general al unei companii de compensații drepturi pasageri, a observat cum recentele anulări de zboruri au atras un val de cereri de compensații din partea celor afectați. Ea arată că această situație este rezultatul unei gestionări defectuoase a resurselor umane și a incapacității TAROM de a oferi servicii de calitate. Colea a subliniat că „astfel de crize repetate nu fac decât să erodeze încrederea publicului în TAROM și să amplifice pierderile financiare ale companiei, ducând-o și mai aproape de colaps".

Cezar Osiceanu, pilot TAROM cu peste 18.000 de ore de zbor și 44 de ani de experiență în aviație, este unul dintre cei mai vocali critici ai conducerilor politice. El evidenția discrepanțele majore dintre salariile piloților TAROM și cele ale piloților din companiile low-cost. „Un comandant-pilot are un venit de 4.500 de euro la TAROM, în timp ce un copilot de la Airbus, la Wizz Air, câștigă 6.000 de euro în mână. Un comandant la Wizz Air are între 10.000 și 12.000 de euro”. Potrivit acestuia, piloții TAROM sunt plătiți mult mai prost, iar lipsa de echipamente esențiale contribuie la demoralizarea personalului, avertizând că „situația de criză ar putea duce la repetarea grevelor mascate și la alte forme de protest, pe măsură ce piloții se simt tot mai neglijați și subapreciați".

Dumitru Oprișiu, fost pilot TAROM și fost comandant Boeing 787 la Qatar Airways, și-a exprimat și el îndoiala că problemele angajaților TAROM vor fi rezolvate prea curând: „E abureală, e praf în ochi. O să se rezolve poate parțial, pe moment, dar nemulțumiri vor reizbucni și o vor ține dintr-una în cealaltă”. Oprișiu a sugerat că TAROM ar trebui desființată și înlocuită cu o nouă entitate: „Dacă aș fi autoritatea care deține această companie, aș aduce de afară niște recrutori onești, profesioniști. Aș lua la analizat și la intervievat fiecare angajat, de la director la femeia de serviciu, și l-aș pune pe fiecare în căsuța lui, corespunzător pregătirii pe care o are. După care, la ora 23:59 aș desființa compania și aș reînființa-o la ora 00:00 cu noi angajați, cu noi oameni performanți, la care le-aș oferi salarii competitive, dar și le-aș cere. Asta e regula”.

Cătălin Buțu, un reputat specialist în transportul aerian și consilier al unui fost director general TAROM, a trimis sesizări la autoritățile de control în 2022, privind modul în care sunt cheltuiți banii companiei, avertizând atunci că nu poate fi asigurată siguranța pasagerilor. Notificările, trimise Curții de Conturi și Corpului de Control al Ministerului Transporturilor, semnalau printre altele o lipsă a personalului. Buțu a evidențiat plecarea unui număr semnificativ de piloți din cauza retragerii aeronavelor A318, lăsând compania fără soluții de planificare la zbor. În plus, el a arătat că pierderile financiare semnificative sunt cauzate de utilizarea incompletă a capacității flotei și potențialul nevalorificat al hangarului TAROM, care ar putea genera profituri uriașe dacă ar oferi servicii și altor operatori. Au trecut mai bine de 2 ani de la aceste sesizări, nicio cercetare, nicio redresare notabilă...

FACIAS (Fundația pentru Apărarea Cetățenilor Împotriva Abuzurilor Statului) a acționat de câteva ori TAROM în instanță pentru lipsa de transparență în gestionarea unor contracte. FACIAS a evidențiat că această opacitate nu doar că încalcă legea, dar afectează direct pasagerii, care suferă din cauza proastei gestionări a serviciilor. Fundația a oferit sprijin juridic pasagerilor afectați de anulările recente de zboruri, subliniind că problemele TAROM au un impact semnificativ asupra publicului larg și că este nevoie de măsuri concrete pentru a redresa situația.

-toate aceste puncte de vedere sunt publice și aparțin în integralitate celor enumerați-

Sorin Grindeanu, la preluarea portofoliului Transporturilor și Infrastructurii, a fost perceput de mulți ca un salvator al TAROM, însă realitatea operațională s-a dovedit a fi diferită, iar promisiunile sale nu s-au concretizat. Grindeanu a afirmat că în absența unei alinieri riguroase cu prevederile legii 109 și a accesării ajutorului de stat garantat de Comisia Europeană, TAROM ar putea ajunge pe aceeași traiectorie falimentară ca multe dintre companiile aeriene din estul Europei. El a avertizat că „în acest moment, în estul Europei, doar LOT-ul polonez și TAROM mai există pe piață, restul companiilor naționale fiind fie falimentare, fie închise de ani buni”, și a invocat exemplul Alitalia, sugerând că TAROM riscă un deznodământ similar dacă nu sunt luate măsuri urgente. Cu alte cuvinte, corporate turnaround și financial restructuring. Însă lucrurile stau diferit, iar ministrul arată că nu stăpânește acest domeniu.

Declarațiile nu reflectă pe deplin realitatea din European Aviation Landscape, unde alte companii aeriene de stat din Europa au reușit să se mențină competitive, în ciuda provocărilor economice și a presiunilor din piață. Câteva exemple:

-          LOT - continuă să funcționeze eficient sub controlul statului polonez, demonstrând o abilitate remarcabilă în optimizarea rutelor și managementul flotei;

-          TAP Portugal - companie aeriană de stat care rămâne un jucător important pe piața europeană, fiind recunoscută pentru expansiunea rutelor și ancillary revenue growth (ceea ce a vrea și TAROM, dar nu prea îi iese);

-          Air Serbia - plus 1.400 de angajați și o flotă de 22 aeronave, deținută majoritar de stat, exemplifică eficiența unei companii într-un stat mai mic, care se concentrează pe yield management și eficiența costurilor;

-          Croatia Airlines - având aproape 1.000 de angajați și o flotă de 12 aeronave, este o companie stabilă, demonstrând competență în alocarea resurselor;

-          Finnair - o flotă de 75 de aeronave și peste 5.500 de angajați, deținută majoritar de guvernul finlandez, este una dintre cele mai performante companii aeriene, excelând în conectivitate a zborurilor lung curier și inițiative sustenabile;

-          airBaltic - deținută aproape integral de statul leton, cu 2.500 de angajați și o flotă modernă de 44 de aeronave, este un exemplu de inovare în strategia flotei și experiența pasagerului;

-          ITA Airways - fosta Alitalia, acum deținută integral de Ministerul Italian de Economie și Finanțe, cu peste 4.000 de angajați și o flotă de 84 de aeronave, continuă să opereze eficient, fiind un caz relevant de recuperare post-criză.

Este important de lămurit că sub actuala conducere a ministerului, dar și a celor de dinainte, referindu-mă la Cătălin Drulă și Lucian Bode, TAROM nu a reușit să depășească dificultățile existente. Au eșuat în implementarea propriu-zisă a unor planuri de recuperare, nu au mai respectat ce afirmau anterior deținerii poziției, iar numirile la vârful TAROM au continuat să fie marcate de controverse, fie că este vorba despre persoane fără experiență în managementul aviației, fie despre administratori incompatibili cu cerințele posturilor. Astfel, sub conducerea ultimilor miniștri, compania statului nu a înregistrat progrese semnificative, iar situația financiară și operațională a rămas precară, în ciuda promisiunilor și a aparițiilor TV în care ei se lăudau că vor salva TAROM.

Ce nu se înțelege este că în Europa, companiile aeriene de stat sunt conduse de lideri cu experiență în aviație, ceea ce subliniază importanța cunoașterii profunde a industriei pentru succesul acestor entități. De exemplu, Rafał Milczarski, CEO al LOT Polish Airlines, a adus o expertiză solidă în logistică și transport, reușind să extindă rețeaua de rute și să modernizeze flota companiei, păstrând în același timp un focus pe sustenabilitate.

La rândul său, Benjamin Smith, CEO al Air France-KLM, are o carieră îndelungată în aviație, anterior fiind COO la Air Canada. Sub conducerea sa, Air France-KLM a navigat prin multiple provocări și a implementat restructurări esențiale pentru a rămâne competitivă pe piața globală. Martin Gauss, CEO al airBaltic din 2011, a transformat compania letonă într-un model de eficiență și inovație, punând accent pe modernizarea flotei și extinderea rețelei de rute. Aceste exemple ilustrează perfect cât de esențială este experiența specifică în aviație pentru gestionarea eficientă a companiilor aeriene de stat

Situația de la TAROM este rezultatul unei combinații de decizii comerciale eronate, influențe politice nocive prin promovarea unor incompetenți în funcții cheie și o gestionare defectuoasă a resurselor umane, toate aceste aspecte fiind agravate în ultimii ani. Vocea unitară a specialiștilor din industria aviației, foști CEO, lideri sindicali sau consultanți, subliniază nevoia urgentă de adaptabilitate la valorile europene și metodele occidentale de guvernanță corporativă. O soluție ar fi inspirarea din modelul occidental de management, care pune accent pe responsabilitate, transparență și eficiență. Atât timp cât în 2024 directorii și membrii de CA sunt promovați doar pentru că au carnetul de partid cu culorile care trebuie, lucrurile nu vor progresa. Fără o schimbare radicală a paradigmei și implementarea unei strategii cuprinzătoare de redresare, viitorul TAROM rămâne sumbru. România nu își poate permite să piardă un simbol național, iar pentru a evita acest deznodământ este necesară o reformă curajoasă și sustenabilă, bazată pe cele mai bune practici din industrie și pe un management performance-driven, ancorat în standardele internaționale de excelență.