Roata romaneasca se invarte in gol

La Campulung muncitorii de la ARO sunt in strada. In buna traditie a colegilor de la Roman Brasov ei cer Guvernului comenzi de stat si plata salariilor desi nu au produs nimic. Oamenii se simt absolut

La Campulung muncitorii de la ARO sunt in strada. In buna traditie a colegilor de la Roman Brasov ei cer Guvernului comenzi de stat si plata salariilor desi nu au produs nimic. Oamenii se simt absolut indreptatiti in demersurile lor. Cum s-ar putea oare inchide ARO, numit chiar de primul-ministru Adrian Nastase "emblema industriala a Romaniei"? Faptul ca intreprinderea n-a mai produs de 20 de ani o masina ca lumea nu pare sa aiba relevanta pentru nimeni. La Dacia Renault un articol din presa franceza diseca fara mila o alta "emblema industriala" a Romaniei. Toata lumea are nevoie de un succes la Pitesti, dar dupa cum stau lucrurile acolo avem toate motivele sa fim ingrijorati. De fapt, si la ARO si la Dacia, Romania se confrunta cu prelungirea dupa '89 a unora din nebuniile lui Ceausescu: utilizarea exclusiva "a inteligentei tehnice romanesti", productia "total integrata in tara", mentinerea uzinelor in viata cu bani grei de la buget "ca sa producem automobile in Romania". In lume industria auto este socotita "regina industriilor". Pentru a produce un automobil modern e nevoie ca zeci de ramuri industriale sa-si dea mana: metalurgia, mecanica, chimia, electronica, automatizarile si robotica, designul industrial. Cu produse compatibile la raportul calitate-pret intervin apoi facilitatile de garantie si service, marketingul, publicitatea, facilitatile de plata si buy-back (predai concesionarului masina veche plus o diferenta eventual platibila in rate si primesti pe loc o masina noua). Piata auto mondiala depaseste suma enorma de o mie de miliarde de dolari anual. In acest context, nu exista slabiciuni si sentimente. Singurul criteriu valabil este performanta. Premierul Tony Blair l-a sunat personal pe cancelarul Gerhard Schroeder pentru a-i cere BMW-ului sa nu renunte la uzinele Rover din Marea Britanie, ce asigurau 4.000 de locuri de munca. Rezultatul a fost ca, in ciuda premierilor din Londra si Berlin, BMW s-a debarasat de Rover pentru a nu-si afecta parametrii de performanta. Un caz similar s-a petrecut in Belgia unde verii francezi de la Renault au inchis o uzina de automobile, in ciuda presiunilor politice, fiindca productivitatea lasa de dorit si nu mai exista piata de desfacere. Dar cel mai bun exemplu al economiei de piata in industria auto a fost dat de Statele Unite la inceputul anilor '80. O noua generatie de masini japoneze au invadat piata americana fiind performante, fiabile si ieftine. Faptul i-a prins pe picior gresit pe americanii de la General Motors, Ford si Chrysler. Au urmat presiuni enorme asupra administratiei americane pentru a se introduce taxe vamale pentru japonezi. Ronald Reagan a rezistat insa, afirmand ca nu poate sacrifica de dragul producatorilor interesele consumatorilor americani. Ca urmare, industria americana a trecut printr-una din cele mai dure reforme din istoria sa. Astazi, americanii cumpara masini americane, fiindca au un bun raport calitate-pret. In Romania este cinic sa vorbesti de calitate la ARO. Cu motorul produs la Campulung sau la Brasov masina proaspat iesita din fabrica nu ajunge decat printr-un noroc pana la Bucuresti fara sa faca pana. S-a incercat montarea de motoare performante Toyota si Peugeot pe ARO. Din nefericire, caroseria facuta din ciocan si cu prese vechi de 40 de ani nu a rezistat. Si asta pentru ca hei-rupul industrial nu mai serveste la nimic. Fara roboti capabili sa sudeze in mediu de argon, nu ai cum sa mai legi puntile de caroserie impecabil si ieftin. Guvernele din Romania postdecembrista s-au incapatanat sa se cramponeze in numele pastrarii "traditiei constructorilor de automobile romanesti" de mausoleele industriei auto din vremea lui Ceausescu. Rezultatele se vad astazi. ARO este un simbol al unei industrii din alt secol, functionand pe baze ce nu se mai regasesc nicaieri in lume. Conditiile de munca de la Dacia pareau descrise de romanele lui Zola. A mai existat apoi si nesansa. Fabrica Citroen de la Craiova achizitionata de Daewoo acum zece ani ar fi putut fi un exemplu de succes, cu automobile fiabile si ieftine. Daewoo s-a prabusit acasa in Coreea de Sud. Americanii de la General Motors care au cumparat compania de automobile nu se inghesuie sa achizitioneze cu toate parteneriatele strategice romano-americane, si fabrica de la Craiova. In jurul nostru "lumea fara traditie industriala" s-a miscat. Ungaria, de exemplu, a primit dupa '90 fabrici noi-noute facute de Suzuki, Opel si Audi. Acestia au fost atrasi acolo de conditiile excelente acordate: scutirea de impozite pana la zece ani, terenuri concesionate pe gratis, multiple facilitati industriale, financiare si vamale. Budapesta nu a fost nici macar originala. Constructorii de automobile sunt doriti peste tot pentru plusvaloarea pe care o aduc. Pentru a incuraja Mercedes sa construiasca modelul 4x4 langa Tuscaloosa, Alabama americanii au oferit firmei germane o subventie de 153 milioane dolari, menita sa acopere plata salariilor muncitorilor si scolarizarea acestora - nici acolo nu exista traditie industriala - timp de un an de zile. Carolina de Sud a oferit si ea BMW 135 de milioane. Investitiile au depasit fiecare un miliard de dolari la cifre de afaceri anuale de miliarde. Bucurestiul in schimb s-a dovedit si aici mai original. Cand s-a privatizat Dacia, lui Renault i s-au pus tot felul de conditii, inclusiv mentinerea cu orice pret a unui numar mare de salariati. Acest lucru a adus productivitatea Dacia pe ultimul loc in lume. Sute de milioane de dolari din banii contribuabililor bagati in industria auto din Romania s-au dus pe apa Sambetei. Toata lumea e nemultumita: constructorul, consumatorul si contribuabilul. In schimb, himerele industriale ale lui Ceausescu au reusit sa razbata pana in Romania secolului XXI.