Video De ce se mândreau bănățenii că sunt „fruncea”. Rețeaua de căi ferate din Banat era cea mai densă din Europa
0Banatul păstrează cele mai vechi căi ferate din România. Din rețeaua vastă a liniilor vechi de peste un secol au mai rămas, în afara magistralelor, doar câteva segmente feroviare secundare funcționale, privite astăzi cu interes de turiști și cu nostalgie de localnici.
La începutul secolului XX, locuitorii Banatului aveau motive întemeiate să se laude că sunt „fruncea”, o zicere care s-a păstrat de-a lungul timpului, dar cu mai puțin temei decât în trecut, consideră unii români.
Cele mai vechi căi ferate din România au fost construite în secolul al XIX-lea, în regiunea Banatului, iar cu timpul, rețeaua feroviară s-a extins în cele mai îndepărtate locuri.
Până în jurul anului 1900, Banatul se mândrea cu o rețea de peste 1.000 de kilometri, care cuprindea magistrale feroviare ce traversau orașele Arad, Timișoara, Lugoj, Caransebeș și Orșova, dar și linii secundare, utilizate atât pentru transportul călătorilor, cât și al prețioaselor resurse naturale din întreg ținutul.
„Febra” căilor ferate din Banat
La acea vreme, Banatul cuprindea una dintre cele mai întinse rețele feroviare din România, construită și administrată de St.E.G. („Staats-Eisenbahn-Gesellschaft”, adică Societatea Căilor Ferate de Stat din Imperiul Austriac și, mai târziu, Austro-Ungaria). În același timp, societățile particulare erau sprijinite să construiască la rândul lor căi ferate forestiere.
„Începând cu anul 1880, a apărut în Banat un puternic curent pentru construirea liniilor ferate de interes local, bazat pe o lege care asigura și ajutorul statului, ușurând finanțarea construcțiilor feroviare. Drept urmare, până în anul 1900, societățile particulare au construit în Banat 11 linii ferate de interes local, însumând 522 de kilometri. Astfel, la sfârșitul secolului al XIX-lea, Banatul avea 1.030 de kilometri de cale ferată. Până la Primul Război Mondial au mai apărut încă 10 linii de interes local, cu o lungime de 230 de kilometri, depășind cu mult rețeaua feroviară aflată în posesia statului”, arăta cercetătorul Dumitru P. Ionescu, în lucrarea Construcția căilor ferate din Banat (1988).
Rețeaua feroviară bănățeană avea, în anul 1914, cea mai mare densitate din Europa.
„Nu existau în Banat localități aflate la o depărtare mai mare de 10 kilometri față de o linie ferată. Rețeaua feroviară era mai deasă în vestul Banatului”, informa Dumitru P. Ionescu.
Gările din acea vreme erau bine dotate, prevăzute cu numeroase linii de garaj și cheiuri solide. Exista un bogat material rulant și de tracțiune, produs la Uzinele din Reșița. Trenurile erau încălzite cu aburi, iar iluminatul lor se făcea cu ulei de rapiță și, mai târziu, cu gaz. Trenurile exprese și accelerate aveau numai clasele I și II, iar trenurile personale și trenurile mixte aveau trei și chiar patru clase.
Calea ferată montană care a rezistat timpului
Cea mai veche cale ferată montană, încă funcțională, de pe actualul teritoriu al României a fost construită la mijlocul secolului al XIX-lea, în Munții Banatului, pentru a lega orașele miniere Oravița și Anina. Inițial, funcționa pe un traseu diferit, iar în zonele cu pante, vagoanele erau trase de cai.
„Pentru transportul cărbunelui de la Anina la Oravița s-a construit o cale ferată cu tracțiune animală, folosind cai, și de aceea se numea Pferdenbahn. Caii trăgeau vagoanele încărcate cu cărbuni sau pe cele goale numai pe porțiunile orizontale. De la Anina la Oravița exista o însemnată diferență de altitudine și, din acest motiv, s-au amenajat trei «căderi» (pante mari). La fiecare cădere existau două căi paralele: pe una coborau prin gravitație vagonetele pline cu cărbuni, iar pe cealaltă erau ridicate vagonetele goale – un fel de funicular terestru. Un cablu, trecut pe după un tambur aflat pe culmea rampei, lega grupul de vagonete goale. În felul acesta, coborârea prin gravitație a trenului plin era folosită pentru ridicarea trenului gol”, explica cercetătorul Dumitru P. Ionescu.
În jurul anului 1856 a fost inaugurată calea ferată Oravița–Anina (video), pe actualul ei traseu, cu o lungime de 33 de kilometri, dintre care mai mult de 20 au presupus străpungeri de dealuri, 10 viaducte cu o lungime totală de 843 de metri și 14 tuneluri, însumând 2.084 de metri.
Populația din cele două localități ale Banatului Montan a depus eforturi uriașe pentru construcția căii ferate, destinată transportului lemnelor, cărbunelui și minereului de fier, aur și metale neferoase – resurse naturale exploatate intens începând cu secolul al XVIII-lea. Până atunci, ținutul montan al Banatului fusese un loc aproape sălbatic și foarte puțin populat, cu păduri seculare și urme ale unor exploatări miniere încă din vremea romanilor.
După deschiderea căii ferate, Anina și Oravița s-au transformat în mici orășele prospere, populate de familii de români și de coloniști șvabi (veniți din sudul actualei Germanii), dar și de cehi, slovaci, croați, unguri și evrei. Anina era considerată „patria cărbunelui” – antracit de cea mai bună calitate din Imperiul Austriac, apreciat pentru puterea calorică ridicată și conținutul redus de impurități.
Calea ferată a cărbunelui
Cărbunele extras aici era transportat pe calea ferată la Oravița, apoi până la vechiul port Baziaș, de unde era încărcat pe vase și trimis la Viena, către uzine metalurgice, ateliere specializate și chiar palatele și târgurile orașelor din imperiu. Între Oravița și Anina, însă pe un traseu astăzi dispărut, fusese inaugurată în 1854 prima cale ferată de pe actualul teritoriu al României.
Această linie, lungă de peste 60 de kilometri, fusese construită pentru transportul cărbunelui spre portul Baziaș, iar la început vagoanele erau trase în mare parte de cai și doar parțial de locomotive cu abur.
Datorită căii ferate Anina–Oravița–Baziaș, Oravița devenise atunci un important târg al Banatului, nod economic și de comunicație, dar și centru cultural. Tot aici funcționa cel mai vechi teatru de pe actualul teritoriu al României, inaugurat în 1817.
La peste 160 de ani de la înființarea căii ferate montane (cu ecartament normal), Oravița și Anina și-au pierdut importanța industrială de altădată, însă linia care le leagă continuă să fie folosită, mai ales în scop turistic. Este una dintre puținele foste căi ferate industriale pe care trenurile circulă regulat și nu doar ocazional, în perioada vacanțelor sau a sărbătorilor.
Căile ferate ale Banatului, conectate cu Viena
Cele mai tranzitate linii aveau ca nod de comunicație orașul Timișoara, care era legat de Seghedin, Arad, Oravița, Baziaș, Lugoj, Caransebeș și Orșova, iar prin acestea de marile centre europene, precum Budapesta, Viena și Belgrad.
Calea ferată Timișoara–Seghedin (Szeged) a fost inaugurată în 1857, conectând Banatul la rețeaua feroviară a Imperiului Habsburgic și, implicit, la Viena. În același an a fost deschisă și linia Arad–Seghedin. Calea ferată Timișoara–Lugoj a intrat în funcțiune în 1870, iar Timișoara–Arad un an mai târziu. Linia Lugoj–Caransebeș a fost inaugurată în 1876, iar Caransebeș–Orșova în 1878.
„La sfârșitul secolului al XIX-lea, Timișoara era unul dintre principalele noduri feroviare din Europa. Orașul dispunea de două gări: una principală, în suburbia Iosefina, și alta mai mică, în suburbia Fabric. Liniile feroviare (inclusiv triajul) de pe teritoriul Timișoarei aveau o lungime de peste 100 de kilometri. În Timișoara soseau și plecau zilnic 49 de trenuri de călători și circa 30 de trenuri de marfă din 8 direcții: București, Radna, Arad, Cenad, Jimbolia, Cruceni, Stamora Moravița, Buziaș. Iluminată în 1857 cu gaz aerian, Timișoara a fost prima gară din Europa iluminată electric, în 1884, înaintea stațiilor din Paris și Viena”, arăta un studiu al lui Dumitru P. Ionescu.
Deși nu era conectată direct la Timișoara prin liniile St.E.G., Reșița (video) reprezenta un nod feroviar industrial, de unde porneau mai multe linii secundare și forestiere (spre Anina, Bocșa Montană, Dognecea, Secu, Văliug), cu o lungime totală de aproape 100 de kilometri, construite pentru transportul cărbunelui și al minereului de fier.
În jurul Aninei au fost amenajate peste 100 de kilometri de linii înguste, folosite de exploatările forestiere și de minele din zonă. Majoritatea acestora au fost dezafectate în timp, însă liniile principale dintre orașele mari au rămas funcționale.
Magistralele Banatului, conectate cu București și Ardeal
În secolul al XIX-lea, legătura feroviară dintre Banat și România a fost realizată începând cu anul 1879, prin calea ferată Timișoara–Vârciorova. În stația Vârciorova (județul Mehedinți), situată pe malul stâng al Dunării, magistrala Banatului se interconecta cu linia București–Vârciorova.
În anii ’60, odată cu amenajarea lacului de acumulare de la Porțile de Fier I (1964–1972) și construcția hidrocentralei și barajului de la Gura Văii, stația Vârciorova și întreaga zonă au fost acoperite de apele Dunării. Linia ferată a fost atunci reconstruită pe versanții mai înalți.
Legătura feroviară dintre Banat și Ardeal a fost realizată în 1868, odată cu inaugurarea căii ferate Arad–Deva–Alba Iulia, lungă de 211 kilometri – cea mai veche magistrală din România, aflată în prezent în modernizare.
Calea ferată cu cremalieră
La începutul secolului XX, o nouă magistrală a legat cele două regiuni, dar soarta ei a fost diferită. Calea ferată Hațeg (Subcetate)–Caransebeș a fost construită pentru a conecta Țara Hațegului și bazinul carbonifer al Văii Jiului de centrul metalurgic de la Reșița și de prima linie a cărbunelui din Banat, Oravița–Baziaș.
La sfârșitul anului 1908, cei aproape 80 de kilometri ai tronsonului au fost dați în folosință, după trei ani de lucrări. Datorită declivității mari a traseului, pe o porțiune de aproape 10 kilometri, de la Bouțari (Caraș-Severin), prin „Porțile de Fier ale Transilvaniei” (video) până în depresiunea Hațegului, la Sarmizegetusa, linia a fost echipată cu cremalieră – o instalație specială care ajuta locomotivele să urce pantele.
Pe această porțiune, circulația trenurilor avea reguli stricte: vitezele erau limitate la 8 km/h la urcare și 12 km/h la coborâre. Vagoanele erau tractate de locomotive cu abur, de construcție specială, realizate la uzinele Florisdorf din Viena. Garniturile erau întreținute și păstrate în depoul gării Subcetate, aflată și pe linia Simeria–Petroșani.
Tronsonul cu cremalieră a fost închis în 1978, după șapte decenii de funcționare, iar locomotivele speciale au fost retrase în depourile din Petroșani și Subcetate, unele dispărând cu timpul.
Până în 2012, și celelalte sectoare ale căii ferate din vestul țării au fost dezafectate. Au rămas doar fostele gări și câteva porțiuni de linie. Un segment de șase kilometri, între Hațeg și Subcetate, ar putea fi reabilitat în scop turistic, susțin localnicii, deoarece șinele s-au păstrat în mare parte.
În prezent, în afara liniilor principale dintre orașe, din vasta rețea de căi ferate forestiere, miniere, agricole și industriale au mai rămas doar câteva segmente funcționale.
Se încarcă comentariile...
