Video Canalul Dunăre–Marea Neagră, colosul care a schimbat Dobrogea. Secretele tulburătoare ale marilor sale șantiere

Au trecut 50 de ani de la reluarea lucrărilor la Canalul Dunăre–Marea Neagră, unul dintre cele mai ample și controversate proiecte ale României comuniste. Șantierele sale uriașe au lăsat în urmă povești tulburătoare despre muncă istovitoare a zeci de mii de români.

Canalul Dunăre - Marea Neagră în șantier în anii '50. Sursa: Revista Hidrotehnica.

Au trecut 50 de ani de la reluarea lucrărilor la Canalul Dunăre–Marea Neagră, unul dintre cele mai complexe șantiere hidrotehnice din România, construit în două etape și însoțit de o istorie plină de controverse.

În prima fază a construcției, desfășurată între 1949 și 1953, proiectul Canalului Dunăre–Marea Neagră a fost asociat cu lagărele de muncă, cu efortul manual istovitor, cu represiunea comunistă și cu eforturile zecilor de mii de români folosiți în lucrările la cel mai amplu proiect al primului plan cincinal.

În a doua etapă, lucrările începute în 1976 au fost finalizate în 1984. Dincolo de controversele care l-au însoțit, Canalul a reprezentat un șantier la fel de vast, dar cu un grad mult mai ridicat de mecanizare.

Proiectul a oferit un imbold mai multor uzine românești, printre care întreprinderile din Mârșa, Bocșa, Brăila, Brașov și Craiova, care au produs și trimis pe marele șantier instalații, utilaje de mare tonaj și echipamente construite în premieră în România.

Canalul care avea să fie emblema regimului stalinist

Anul 1949 a marcat începutul proiectului controversat al Canalului Dunăre–Marea Neagră. Planul inițial al regimului comunist, aflat sub influența sovietică, prevedea construirea unui canal fluvial între Cernavodă și Agigea, cu o lungime de 64,2 kilometri și o adâncime de șapte metri. Noua cale navigabilă urma să scurteze cu aproximativ 400 de kilometri drumul navelor spre Portul Constanța.

Rolul strategic al canalului a fost însă minimalizat de unii specialiști occidentali.

„A fost argumentat că Uniunea Sovietică a fost interesată de construcția canalului în 1950–1951 din motive economice și militare, dar, în realitate, Canalul avea o mică valoare strategică, chiar și în eventualitatea unui război”, se arăta în studiul „Munca forțată în democrațiile populare”, publicat la New York în 1955.

Alte mărturii ale vremii arătau că, în timpul unei întâlniri la Moscova, liderul sovietic Iosif Visarionovici Stalin i-ar fi indicat lui Gheorghe Gheorghiu-Dej drept soluție pentru reconstrucția țării realizarea unui canal care să traverseze Dobrogea de la vest la est, între Dunăre și Marea Neagră. Stalin ar fi trasat chiar pe o foaie traseul noii căi navigabile.

Pe șantierele sale aveau să fie mobilizați, în primii ani ai regimului comunist, peste 30.000 de oameni, mulți dintre ei deținuți politici.

„Cei mai mulți dintre deținuți, fie țărani, fie intelectuali, erau muncitori necalificați, astfel că eficiența lor era scăzută, iar progresul muncii era lent. Proiectul a fost, de asemenea, împiedicat de lipsa utilajelor adecvate: rapoartele arătau că mașinile sovietice folosite nu erau adaptate condițiilor locale”, informau autorii studiului.

Potrivit mărturiilor unor foști deținuți politici, Canalul Dunăre–Marea Neagră a reprezentat pentru mulți dintre cei închiși un mijloc de exterminare folosit de regimul comunist. Un supraviețuitor al lagărelor din Dobrogea relata că proiectele spectaculoase erau invocate drept justificare pentru suferințele la care erau supuși deținuții.

„Orice regim totalitar care susține politici ale privațiunilor și greutăților trebuia să se justifice printr-un spectacol impresionant al realizărilor industriale. Construcția Canalului Dunăre–Marea Neagră a fost aleasă astfel, printre alte motive, pentru natura sa spectaculoasă. O abordare similară a fost folosită în Rusia prin construcția canalelor de la Marea Baltică și Volga–Don”, se arăta în lucrarea publicată în 1955.

Pentru regimul comunist, Canalul Dunăre–Marea Neagră trebuia să devină unul dintre marile simboluri ale primului plan cincinal. Propaganda anunța finalizarea lui în numai cinci ani, deși șantierul era afectat de terenul dificil și de lipsa utilajelor adecvate.

La începutul anilor ’50, Canalul făcea parte dintr-un val de proiecte uriașe, alături de barajul și hidrocentrala de la Bicaz, noile uzine metalurgice și chimice, portul Mangalia și lucrările militare de la frontiera dunăreană. Pentru realizarea lor, regimul a mobilizat sute de mii de oameni, inclusiv deținuți politici și tineri trimiși în detașamente de muncă din cauza așa-numitelor „origini nesănătoase”.

Potrivit documentelor vremii, în 1950 peste 500.000 de tineri cu vârste între 18 și 26 de ani au fost repartizați în astfel de unități și trimiși în mine și pe șantiere, în timp ce zeci de mii de deținuți politici au fost folosiți ca forță de muncă pe marile construcții ale regimului.

Autoritățile comuniste prezentau însă proiectul cu entuziasm, insistând asupra beneficiilor pe care acesta urma să le aducă Dobrogei.

„Prin construirea Canalului Dunăre–Marea Neagră, o regiune înapoiată, uitată, săracă, va renaște la o viață nouă, la o viață mai bună”, informa revista „Hidrotehnica”, în 1952.

Oficialii aminteau atât importanța sa pentru navigație, cât și rolul pe care canalul urma să îl aibă în irigarea regiunilor agricole și în desecarea terenurilor mlăștinoase.

Canalul dunărean care urma să irige Dobrogea

Ideea amenajării unui canal navigabil prin Dobrogea apăruse încă din secolul al XIX-lea, iar unul dintre planurile cunoscute fusese elaborat în 1938 de inginerul german C. Poebing.

Proiectul său, datat 10 octombrie 1938 și intitulat „Cultivarea ținutului sterp din Delta Dunării. O sarcină europeană”, prevedea amenajarea Dunării inferioare și realizarea unei legături navigabile spre Marea Neagră. Autorul imagina un proiect mult mai amplu decât un simplu canal: baraje, hidrocentrale, sisteme de irigații și lucrări de drenare a terenurilor mlăștinoase.

În document, păstrat în arhivele CNSAS, Poebing descria regiunea dintre Constanța, Dunăre și Delta Dunării drept un teritoriu uriaș, care ar fi putut fi transformat prin lucrări hidrotehnice și agricultură intensivă.

„Cultivarea acestui spațiu, care reprezintă astăzi un teren mlăștinos, nefolosit și nepătruns, servind doar unor scopuri limitate de vânătoare și pescărie, presupune următoarele condiții: un sistem bine conceput de irigare și drenare, suficient atât în condiții umede, cât și în cele secetoase, și un procedeu cât se poate de ieftin de îngrășare anuală a solului”, arăta autorul proiectului.

Planul prevedea amenajarea unei căi navigabile pentru nave de până la 10.000 de tone, între Constanța și cursul Dunării inferioare. Potrivit autorului, noua rută ar fi scurtat cu aproximativ 300 de kilometri drumul navigabil spre Marea Neagră, deoarece vasele nu ar mai fi trebuit să coboare până la gurile Dunării și apoi să urce de-a lungul litoralului până la Constanța.

„Prin aceasta se obține o scurtare a actualei căi navigabile pe Dunăre spre Marea Neagră cu 300 de kilometri. Măsurătorile canalului sunt astfel alese încât vapoare și crucișătoare pot trece ușor atât în amonte, cât și în aval, iar viteza apei prin capacitatea de lucru maximă a hidrocentralelor din Constanța să rămână la limitele admisibile pentru navigație”, susținea C. Poebing.

Planurile fanteziste ale inginerului german

Autorul afirma că proiectul fusese primit în 1942 de vicepreședintele Consiliului de Miniștri, Mihai Antonescu, care i-ar fi transmis mulțumirile sale și ale Guvernului României.

Schita interbelică a Canalului. Foto CNSAS

În 1949, Poebing a revenit cu o variantă completată. Noul plan nu se mai limita la cursul inferior al fluviului, ci propunea amenajarea Dunării până la granița cu Ungaria, construirea unor instalații hidroelectrice și crearea unei căi navigabile care să poată fi folosită, până la Buziaș, de nave de până la 10.000 de tone.

Într-o scrisoare din 1949, păstrată în arhivele CNSAS, inginerul rezuma astfel proiectul:

„A fost prevăzută doar amenajarea Dunării inferioare, în care canalul leagă Dunărea cu Marea Neagră, scurtând considerabil distanța navigabilă și folosind, în același timp, la irigarea regiunilor agricole care suferă în urma secetei și la drenarea regiunilor mlăștinoase. În proiectul de față, în completarea celui vechi, este vorba și de cursul mijlociu al Dunării până la granița Ungariei, iar canalul de navigație dunăreană astfel creat este conceput să fie folosit, până la Buziaș, de vapoare de 10.000 de tone”, arăta C. Poebing.

Autorul încerca să transmită documentația participanților la o conferință internațională despre navigația pe Dunăre, la care luau parte reprezentanți ai URSS, României, Bulgariei, Cehoslovaciei și Iugoslaviei. El cerea ca proiectul și harta anexată să îi fie înmânate președintelui reuniunii și solicita confirmarea primirii lor.

Ultima parte a proiectului cuprindea estimări spectaculoase privind potențialul energetic al Dunării și al marilor cursuri de apă, unele bazate pe interpretări speculative ale teoriilor lui Albert Einstein. Dincolo de aceste calcule, documentele arată că, înaintea deciziei regimului comunist din 1949, existau deja planuri care legau Canalul Dunăre–Marea Neagră de navigație, irigații, desecarea terenurilor și producerea energiei electrice.

Șantierele unde au muncit 30.000 de români

Din primăvara anului 1949 și până la suspendarea proiectului, în vara anului 1953, pe traseul viitorului Canal Dunăre–Marea Neagră au muncit peste 30.000 de oameni. În primii ani, o mare parte a forței de muncă era alcătuită din deținuți.

„Cea mai mare parte a muncitorilor, între 15.000 și 18.000, sunt deținuți ai Ministerului de Interne, aduși în lagărele Tașaul, Poarta Albă, Cernavodă și Columbia, de lângă Cernavodă. Sunt deținuți de drept comun, persoane care au încercat să fugă din țară și deținuți politici. Uneori sunt bătuți și forțați să muncească la temperaturi negative”, arăta un raport al CIA din 1950.

Presa comunistă descria șantierul drept un uriaș furnicar uman.

„O populație de circa 30.000 de muncitori s-a împrăștiat de-a lungul traseului, pe unde, peste patru ani în loc de cinci, așa cum și-au luat angajamentul cei ce schimbă acum harta Dobrogei, vor răsări pe lângă Canal orașe și porturi noi”, informa presa vremii.

În 1952, pe șantier erau folosite mii de utilaje, motoare și vagonete, dar și peste 1.500 de camioane. Multe proveneau din Uniunea Sovietică sau Cehoslovacia, însă documentele din arhivele serviciilor americane arătau că o parte dintre ele erau uzate și necesitau permanent reparații și improvizații.

„Cea mai mare parte a muncii de mutare a pământului este făcută manual, de prizonierii angajați în proiect. Au fost atâtea întârzieri la Canal, încât abia un sfert din el a fost realizat. Proiectul se baza pe folosirea la maximum a muncii manuale și pe utilizarea minimă a utilajelor. Fiecare muncitor trebuia să sape zilnic între un metru, un metru și jumătate și nouă metri de șanț”, arăta o notă secretă a CIA din 1952.

Munca istovitoare, hrana insuficientă, frigul, bolile și abuzurile au făcut numeroase victime, însă numărul exact al celor morți pe șantierele Canalului nu a fost stabilit.

Imagini din timpul construirii canalului FOTO Arhivă personală Chiriac Avădanei

Până în 1953, în ciuda eforturilor umane uriașe și a cheltuielilor considerabile, fuseseră executați mai puțin de 20 de kilometri din traseu. Proiectul, considerat prea costisitor și lipsit de utilitate imediată, a devenit unul dintre marile eșecuri ale primului deceniu comunist.

Neputința regimului, pusă pe seama „sabotorilor”

La 10 august 1953, oficialii au decis întreruperea lucrărilor, considerând că proiectul nu mai era „esențial”.

„Chiar dacă proiectul ar fi fost finalizat, Canalul nu ar fi fost util în condițiile prezentei izolări economice a României și ale restricțiilor economice aplicate Estului”, informau autorii studiului „Munca forțată în democrațiile populare”.

Regimul comunist a căutat însă vinovați printre muncitori și ingineri, acuzați de sabotaj și condamnați în urma unor procese regizate.

„Ancheta a stabilit că o grupă de elemente străine de clasă, cu sentimente dușmănoase, s-a infiltrat în posturile de conducere ale Direcției Generale a Canalului Dunăre–Marea Neagră și a desfășurat o intensă activitate de subminare. Plini de ură față de regimul de democrație populară din Republica Populară Română, dușmani de moarte ai clasei muncitoare și ai tuturor oamenilor muncii, aceste rămășițe ale claselor exploatatoare zdrobite au încercat să frâneze construirea Canalului, construcție de o uriașă importanță economico-socială pentru țara noastră”, se arăta în actul de acuzare a zece muncitori și ingineri condamnați pentru eșecul proiectului.

După oprirea șantierului, muncitorii au fost trimiși pe alte mari construcții ale regimului. Lagărele de pe traseul Canalului au fost desființate, iar deținuții au fost transferați în alte colonii de muncă, pe șantiere sau în minele din Transilvania.

Orașele de carton, reanimate în anii '70

La mijlocul anilor ’70, regimul Ceaușescu a reluat construcția Canalului Dunăre–Marea Neagră, cu planuri reactualizate și cu un grad mult mai ridicat de mecanizare.

Traseul principal dintre Cernavodă și Agigea avea aproximativ 64 de kilometri, iar ramura nordică Poarta Albă–Midia Năvodari, finalizată în 1987, încă 31 de kilometri. Investiția a fost estimată la peste două miliarde de dolari, iar noua cale navigabilă scurta cu circa 400 de kilometri drumul navelor spre Portul Constanța.

Lucrări la Canalul Dunăre - Marea Neagră. Anii '70. Sursa: Wikipedia

Mii de muncitori, militari și specialiști veniți din întreaga țară au fost cazați în „orășelele de carton”, așezări temporare formate din barăci din lemn și carton asfaltat, slab izolate și cu puține utilități. Unii dintre foștii muncitori și-au amintit despre salariile bune și despre mândria de a participa la marele proiect, iar alții își amintesc munca istovitoare și condițiile precare.

„Eu am lucrat la Agigea, la două cămine de nefamiliști, lângă ecluză. Eram cazați în Cumpăna, tot într-un orășel de carton. Eram muncitori din opt județe. Era o viață grea, dar frumoasă”, relata unul dintre foștii muncitori.

Alții au păstrat amintiri mult mai apăsătoare. Un fost militar descria colonia Lebăda, din localitatea Lumina, ca pe un loc izolat, cu două unități militare în care se aflau aproximativ 2.500 de soldați.

„Era un cătun uitat de Dumnezeu, numit Lebăda. Unele construcții erau vechi, din timpul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej. Dormitoarele aveau paturi etajate, dușuri comune, iar mâncarea era oribilă. Varza murată mirosea a canal, așa că, în zilele în care se serveu, preferam să cumpăr ceva de la magazinul din fața unității”, își amintea acesta.

Uzine dezvoltate datorită șantierelor din Dobrogea

Reluarea șantierului a adus comenzi uriașe pentru industria românească. Uzinele din Mârșa, Bocșa, Brăila, Brașov și Craiova au produs basculante, buldozere, trailere și alte echipamente grele. Întreprinderea Mecanică Mârșa s-a numărat printre principalii furnizori.

„Canalul Dunăre–Marea Neagră a fost marele nostru beneficiar. Pentru că aici, prin cele peste 5.200 de utilaje livrate — autobasculante, buldozere, tractoare cu remorci, trailere —, în valoare de aproape trei miliarde de lei, ne-am trecut, de fapt, probele de foc ale capacității și ingeniozității creatoare. Aici am livrat nu doar autobasculante de 16 și 50 de tone. Am produs și expediat și celebrele autobasculante diesel-electrice de 100 și peste 100 de tone, o adevărată revelație a tehnicii de vărf românești. O altă premieră pe care țin să o amintesc: realizarea și livrarea buldozerului de 550 de cai putere (CP), al treilea ca mărime din lume, cu o putere de împingere de 100 de tone — utilaj care și-a trecut cu brio testele aspre ale lucrărilor de acolo”, relata în 1984 inginerul Nicolae Roman, directorul întreprinderii, la inaugurarea Canalului Dunăre–Marea Neagră.

Canalul Dunăre–Marea Neagră a fost inaugurat oficial la 26 mai 1984, în prezența lui Nicolae Ceaușescu. Ramura nordică Poarta Albă–Midia Năvodari avea să fie finalizată trei ani mai târziu.