Inginerul care a proiectat Magistrala Albastră şi caznele construirii Canalului Dunăre-Marea Neagră

Inginerul care a proiectat Magistrala Albastră şi caznele construirii Canalului Dunăre-Marea Neagră

Chiriac Avădanei, inginerul care a proiectat Canalul Dunăre - Marea Neagră FOTO Marian Iliescu

La 26 mai s-au împlinit 30 de ani de când a fost inaugurată una dintre cele mai mari lucrări de infrastructură din România: Canalul Dunăre-Marea Neagră. Despre truda „facerii“ acestuia, vorbeşte inginerul Chiriac Avădanei (87 de ani), cel care, timp de peste 10 ani, a desenat şi a redesenat proiectul. Chiar şi acum, stă în fiecare zi în faţa planşei de lucru, încercând să lege Bucureştiul de Dunăre printr-un canal.

Ştiri pe aceeaşi temă

Când Nicolae Ceauşescu l-a desemnat şeful echipei de proiectare a Canalului Dunăre-Marea Neagră, Chiriac Avădanei avea 46 de ani şi era inginer la Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene din Capitală, iar până să înceapă lucrările propriu-zise a făcut sute de studii şi a desenat mii de planşe.

Povestea Magistralei Albastre, aşa cum este supranumit Canalul Dunăre-Marea Neagră, a început în iulie 1973, când inginerul Chiriac Avădanei, de la Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA) din Bucureşti, a primit ordin să meargă la Neptun, unde avea să participe la o întâlnire cu însuşi tovarăşul Nicolae Ceauşescu.

„Am primit din partea inginerului Marin Măroiu, ministrul adjunct al Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, sarcina să mă deplasez la Mangalia, cu trenul. Acolo, şeful staţiei CFR urma să îmi comunice ce am de făcut în continuare“, îşi începe povestea Chiriac Avădanei, acum în vârstă de 87 de ani, cel care a proiectat Magistrala Albastră.

ÎNTÂLNIREA DE TAINĂ

Era într-o duminică, pe 8 iulie. La ora 21.00 a urcat în vagonul ministerial ataşat acceleratului de Mangalia. Doar el şi inginerul Traian Udrescu de la Institutul de Studii şi Proiectări Hidro-Energetice. „Am ajuns la Mangalia când răsărea soarele“, îşi aminteşte Chiriac Avădanei. La Mangalia, au luat legătura cu şeful staţiei, care le-a zis să ia un taxi şi să meargă la Neptun. „Acolo am fost duşi la cazinou. Am ajuns pe la ora 8.00. Am intrat într-o sală unde erau primiţi cei care ar fi urmat să se întâlnească cu Ceauşescu“, continuă inginerul.

În sală au intrat tovarăşi de frunte ai Partidului Comunist Român şi din conducerea de stat. Erau acolo reprezentanţi ai Ministerului Economiei, Ministerului Transporturilor, de la Energie Electrică.
La ora 9.00, a intrat în sală Nicolae Ceauşescu, însoţit de Vasile Vâlcu, prim-secretar al judeţului Constanţa, şi Emil Drăgănescu, viceprim-ministrul de atunci al României.

„CINE ESTE AVĂDANEI?“

Tensiunea era maximă. Nicolae Ceauşescu şi-a început cuvântarea faţă de cei prezenţi: „Plenara Comitetului Central al Partidului Comunist Român a decis în zilele de 18 şi 19 iunie
(n. r. – 1973) să se construiască un Complex Hidroenergetic şi de Transport Dunăre-Marea Neagră“.

Asta însemna construirea unui canal maritim până la Cernavodă, bararea Dunării cu doi kilometri în amonte de podul de la Cernavodă şi formarea unui lac de acumulare până la Turnu Măgurele-Nicopole.

Astfel, de la mare, pe canal şi apoi pe lacul de acumulare, navele maritime ar fi ajuns cu minereu până la Călăraşi, unde avea să înceapă, în 1976, construirea Combinatului Siderurgic. Aşa visa Ceauşescu să aducă marea la Călăraşi. După ce a prezentat şi alte elemente ale complexului imaginat de el, Nicolae Ceauşescu a întrebat în sală: „Cine este Avădanei?“.

Chiriac Avădanei s-a ridicat atunci în picioare. „Dumneata răspunzi de întocmirea documentaţiilor de proiectare pentru canalul navigabil!“, i-a spus Ceauşescu. „Făcând apoi un semn larg cu mâna către sală a continuat: «Ăştia îţi asigură creion şi hârtie. Soluţiile le discuţi cu mine. Ai înţeles?». Răspunsul meu a fost scurt: «Da!». M-a privit câteva secunde, apoi mi-a făcut semn să mă aşez. După întâlnire, am primit o critică aspră pentru că m-am aşezat ca un bolovan şi nu am spus: «Vă mulţumesc pentru încrederea acordată, tovarăşe Nicolae Ceauşescu!».“



PROIECTAREA A ÎNCEPUT PE 10 IULIE

Chiriac Avădanei, fiind desemnat şeful proiectului pentru canalul navigabil,  şi-a format o echipă şi s-a apucat de lucru. Proiectarea a început imediat, pe data de 10 iulie 1973.

Iniţial, echipa a fost formată din 185 de ingineri şi de tehnicieni de la IPTANA. După după doi ani, erau 225 de specialişti. „Lucram la realizarea studiilor cu universităţile din Bucureşti şi Timişoara şi cu cei de la IPTANA, precum şi cu alte 37 de centre, institute de cercetare şi de proiectare din toată ţara. Le dădeam teme, examinam şi avizam studiile şi documentaţiile tehnice elaborate.Trebuia să găsim soluţiile ce mai economicoase. După aprobarea proiectului general, în 1978, timp de trei zile pe săptămână urmăream şi examinam execuţia lucrărilor“, afirmă Chiriac Avădanei.

Echipa de ingineri a fost supusă unor grele încercări. S-au făcut studii inclusiv pentru a vedea unde este mai bine să fie portul: la Constanţa, Agigea sau la Mangalia. Proiectanţii au primit sarcina să analizeze costurile şi utilitatea unui canal maritim pe care să treacă navele cu o capacitate de peste 55.000 de tone dead-weight (n.r. – unitate de măsură pentru capacitatea navelor) care să transporte minereu din India, America de Sud şi din Canada.

Era nevoie de un canal adânc de 14,5 metri pentru a permite pătrunderea navelor cu o capacitate de 55.000 tone deadweight pe canal şi pe Dunăre până la Călăraşi. Cheltuielile pentru realizarea şi exploatarea unui asemenea canal şi a acelui imens lac de acumulare nu s-ar fi recuperat niciodată. „Nu era o soluţie să ducem marea către Călăraşi, ci navigaţia de pe Dunăre către mare. Printre sarcini, s-a aflat şi să vedem dacă acest canal nu ar fi bine să intre la Lacul Mangalia, dar noi am demonstrat că nu se justifică“, spune inginerul. ;

EXPERTIZA STRĂINĂ

Realizarea unui canal pentru navigaţie maritimă ar fi necesitat mutarea căii ferate Bucureşti-Constanţa, între Cernavodă şi Murfatlar, pe un alt amplasament, pe colinele din stânga Văii Carasu.
Au fost consultaţi şi experţi din alte ţări. Întrucât multe dintre concluziile prezentate de către şeful proiectului nu concordau cu indicaţiile date, Ceauşescu a cerut ca o echipă de specialişti străini să expertizeze documentaţiile întocmite de proiectanţii români.

CONSULTANŢI DIN GERMANIA FEDERALĂ

Astfel, o echipă formată din cinci specialişti din Republica Federală Germania (RFG), în componenţa căreia se aflau şeful Departamentului de Căi Navigabile din RFG,
directorul în Consiliul de Administraţie al Societăţii Rin-Main-Dunăre, directorul pentru Construcţii Portuare şi al Institutului pentru Căi Navigabile şi Porturi din Hamburg, precum şi doi profesori universitari. Comisia de experţi s-a deplasat la Bucureşti şi pe teren şi a examinat studiile întocmite de proiectanţii români privind tipul navigaţiei pe canal, fundamentarea caracteristicilor pe care urma să le aibă canalul.

Comisia de experţi a scos în evidenţă faptul că studiile efectuate au fost bine întocmite şi a concluzionat că, în mod neîndoielnic, transportul mărfurilor sosite pe mare către interiorul teritoriului folosind convoaie de barje de 2.750-3.000 de tone este mai economic decât dacă navele maritime ar continua cursa până la Călăraşi. Şi ei au recomandat realizarea canalului pentru navigaţia fluvială. La o concluzie similară a ajuns şi secretarul general al Asociaţiei Internaţionale a Congreselor de Navigaţie.
Traseul canalului a fost ales după examinarea a opt variante principale diferite, iar pe anumite sectoare s-au studiat nu mai puţin de 132 de variante.

În final, a fost adoptată şi versiunea definitivă: canalul se desprinde din Dunăre la Cernavodă (la kilometrul 300 pe fluviu) şi, urmând Valea Carasu, pătrunde la kilometrul 40 în platoul dobrogean, pe care îl traversează pe direcţia Basarabi-Valea Seacă-Straja-limita de nord a Lacului Agigea, până în portul maritim Constanţa.

În anii 1984-1987 s-a executat şi ramura de nord a canalului principal, pe direcţia Poarta Albă-Midia-Năvodari. În acest mod, s-a realizat în Dobrogea centrală, între Dunăre şi Marea Neagră, sistemul de canale navigabile ce conectează Dunărea cu principalele porturi maritime româneşti.
Avădanei îşi aminteşte că, pe parcursul lucrărilor la proiect, au fost mari presiuni venite din partea unor ţări străine care nu voiau ca acest canal să se realizeze.

ÎN 1975, S-A ÎNCEPUT ORGANIZAREA DE ŞANTIER

Chiriac Avădanei nu a uitat nici momentele mai puţin plăcute din timpul proiectării, când unii nu stăteau să cerceteze şi să calculeze dacă cerinţele tovarăşului
Ceauşescu se pot pune în practică şi se „grăbeau să traducă în fapte indicaţiile primite“.  

În aprilie 1974, au fost aprobate primele elemente ale proiectului. Pentru asta, s-au întocmit 147 de volume de studii şi de cercetări şi 358 de volume şi peste 6.000 de planşe – partea de proiectare propriu-zisă.
În total, pentru canal s-au întocmit peste 35.000 de proiecte şi devize de execuţie.
În paralel cu întocmirea proiectului general, la sfârşitul anului 1975, s-a trecut la organizarea şantierelor, iar în următorul an, la lucrările propriu-zise.  ;

FOAMETEA DIN MOLDOVA, CALEA SPRE BANAT

Chiriac Avădanei s-a născut în anul 1927 la Târgu Trotuş, lângă Oneşti, în judeţul Bacău. Părinţii săi au fost ţărani mijlocaşi, aşa cum îi place lui să spună. Au făcut totul pentru ca el şi surorile sale să înveţe carte. Pe el l-au dat la Liceul Internat „Costache Negruzzi“ din Iaşi, pe care l-a urmat în perioada 1938-1946. „Am reuşit să urmez liceul întrucât am avut o bursă de stat pe care o primeau elevii care învăţau foarte bine“, spune Avădanei.

A urmat apoi facultatea la Timişoara. Cum a ajuns urmaşul lui Ştefan cel Mare în Banat? „În anul 1946 era secetă, şi în Moldova – o foamete mare. Tata m-a trimis atunci să cumpăr porumb din Banat, undeva pe Valea Mureşului, la Periam. Dacă tot am ajuns acolo, m-am înscris şi la examenul de admitere la Politehnică“, povesteşte inginerul, care precizează că, pe atunci, admiterea în învăţământul politehnic se ţinea succesiv: la Politehnica Timişoara, apoi la Bucureşti şi la Iaşi.

„După anunţarea rezultatelor, fiecare se înscria pentru a urma cursurile acolo unde luase examenul şi unde îi convenea. Dar eu nu am mai fost şi în celelalte două oraşe. Eram sigur că am intrat. Aşa erau pe atunci copiii: inconştienţi“, râde el. Dar nu s-a înşelat. A luat examenul cu brio.
După obţinerea diplomei de inginer constructor, a fost repartizat la Şantierul Bucureşti al Direcţiei Generale de Construcţii din Ministerul Căilor Ferate, iar după doi ani, la Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene.

„CANALUL ESTE CEA MAI MARE REALIZARE A ROMÂNIEI“

Prima formaţiune de lucru care a demarat lucrările la canal a fost cea de la Porţile de Fier, care realizase calea ferată şi drumul naţional dintre Turnu Severin şi Orşova. „Erau formaţiuni dotate. Au venit şi inginerii Ionel Nan, Demeter Ludovic şi mulţi alţii. Lucrările pentru construcţia canalului au fost organizate, conduse şi coordonate de Centrala Canal Dunăre-Marea Neagră, instituţie înfiinţată în 1975. Primul director general al Centralei a fost inginerul Ion Baicu, iar după doi ani, la conducere a fost numit generalul-colonel Vasile Ionel“, spune inginerul Avădanei.



 

MAI PUŢIN DE 10 KILOMETRI DIN CANALUL MORŢII

Din vechiul canal, ale cărui lucrări au început în1949 şi a fost folosit de Gheorghe Gheorghiu-Dej pentru exterminarea fostei clase politice româneşti, a elitei intelectuale, dar şi a tuturor oponenţilor regimului, nu a fost utilizată decât o mică parte.
Amplasamentul canalului realizat se suprapune peste cel început în perioada 1949-1953 pe o lungime de 9,4 kilometri.

ÎMPRUMUT DE LA BANCA MONDIALĂ

Spre deosebire de prima construcţie, la acest canal nu a lucrat niciun deţinut, spune proiectantul-şef Avădanei. Asta şi datorită faptului că Nicolae Ceauşescu a vrut şi a obţinut vizita unor americani de rang înalt care au fost pe şantier. Inclusiv directorul Băncii Mondiale a venit la faţa locului. Statul nostru a împrumutat un miliard şi jumătate de dolari, bani care s-au cheltuit pentru echiparea fabricilor şi uzinelor construite în toată ţara, inclusiv cele care produceau echipamente şi utilaje pentru realizarea canalului.

Acesta a fost construit de nouă grupe de şantiere. La construcţia lui au participat două brigăzi de geniu ale Ministerului Apărării Naţionale, dar şi civili: Şantierul Naţional al Tineretului, Carierele Sitorman şi Nicolae Bălcescu şi alte unităţi specializate.

AL CINCILEA, CA MĂRIME, DIN LUME

Realizarea canalului a implicat un volum foarte mare de lucrări, concretizate în 301 milioane de metri cubi de excavaţii, dintre care 294 de milioane de metri cubi din canalul propriu-zis şi 7 milioane de metri cubi pentru lucrări conexe.
Canalul Dunăre-Marea Neagră este al cincilea, ca mărime, din lume, pe primul loc fiind cel din Panama. Are o adâncime de 7 metri şi o lăţime cuprinsă între 70 şi 120 de metri. Lungimea canalului este de 94,4 kilometri. Canalul Dunăre-Marea Neagră a fost inaugurat în luna mai 1984.

MORŢII DE LA CANAL

Chiriac Avădanei a spus că, în timpul lucrărilor la canal, au fost în jur de cinci-şase accidente mortale de muncă, însă mai puţine decât pe alte şantiere. El îşi aminteşte de o tragedie care nu a avut de-a face cu construcţia propriu-zisă.

Într-un an, de 1 Mai, o serie de căpetenii militare s-au dus de partea cealaltă a Dunării, la Cernavodă, să serbeze ziua cu grătare şi băutură, cu neveste şi copii. Când se
înapoiau, trecea un convoi de barje bulgăreşti tractat, care avea cablurile prin apă. Ambarcaţiunea lor s-a prins de cabluri şi s-a răsturnat. Mai mulţi adulţi şi copii au murit atunci. A urmat o anchetă şi s-au dat pedepse aspre.

„DE UNDE FELICITĂRI?!“

Inginerul-şef de la IPTANA nu a primit niciun leu în plus pentru că a proiectat canalul. „Nici nu am cerut vreun leu. Avem un salariu net de 4.000 de lei, atât cât avea un inginer de gradul I, plus indemnizaţia de conducere a colectivului de proiectare, în sumă de 1.200 de lei“, afirmă Chiriac Avădanei. Un inginer care lucra la proiectarea canalului primea la fel ca unul care proiecta şosele, căi ferate şi blocuri.

Nu a primit nici măcar felicitări. „De unde felicitări?!“, se întreabă el. Peste toate acestea, este foarte mândru de munca sa. „Canalul este cea mai mare realizare a României de până acum“, spune Chiriac Avădanei.

Locuieşte şi acum într-un apartament din Bucureşti, cu trei camere. A avut două fete. Din nefericire, cea mare, Ileana, a murit într-un accident rutier. De la ea i-au rămas două nepoate pe care le-au crescut el şi soţia lui. Raluca, fata cea mică, i-a dăruit un nepot şi o nepoţică.
Ambele fete şi-au urmat tatăl în meseria de inginer, dar, spune el, „spre ruşinea mea, nu am avut grijă să le plasez în posturi bune“.

Efectiv de 32.000 de oameni

Construcţia Canalului Dunăre-Marea Neagră a costat 24 de miliarde de lei, iar la realizarea lui au lucrat, în prima etapă, de trei ani, 22.000 de oameni, iar în ultimii ani, efectivul de personal a ajuns la 32.000 de oameni. Cei mai mulţi dintre aceştia erau conducători de utilaje şi şoferi – peste 23.000. Personalul tehnic, de execuţie, a fost format din 470 de ingineri, 240 de subingineri şi 700 de tehnicieni constructori.

Gradul de mecanizare a lucrărilor a fost de peste 98%. În cadrul Centralei Canal Dunăre-Marea Neagră, pentru execuţia lucrărilor au acţionat 768 de excavatoare, 5.170 de autobasculante, 645 de buldozere, 316 autoîncărcătoare, precum şi drăgi, macarale, autogredere.


OAMENII ŞANTIERULUI

Foşti muncitori şi ingineri care au lucrat la construirea Canalului Dunăre-Marea Neagră s-au întâlnit pe 15 mai, la Constanţa, după 30 de ani de la inaugurare.
Inginerul Gabi Gologan (66 de ani) a fost diriginte de şantier la construcţia canalului. „Se lucra mai conştiincios atunci“, spune el. Programul unei zile de muncă era de 10 ore şi câteodată munceau sâmbăta, duminica şi chiar în schimburi de noapte, mai ales la excavaţii şi la turnat betoane. A lucrat la ecluza de la Cernavodă şi este foarte mândru de ceea ce a realizat. „Am fost de la prima săpătură până la recepţie“, afirmă Gologan.

Mariana Tudoraşcu (59 de ani) mai are puţin şi iese la pensie. Este ingineră, iar când a absolvit facultatea, a fost repartizată pe şantierul de la canal. „O să ies la pensie şi nu o să apuc să văd toate lucrările terminate. Nu sunt gata lucrările de taluzare pe partea de la Basarabi la Agigea, la zona de coastă“, spune ea. Din 1989 până în anul 1994 s-a mai lucrat la canal, apoi proiectele au fost oprite.
Zeci de ani, Mariana Tudoraşcu a făcut naveta la Agigea. Ştie fiecare pietricică de la canal, fiind şi secretara comisiei de recepţie. Aici şi-a născut copiii, şi după trei luni s-a întors la muncă.

BLESTEMUL BUCUREŞTI – DUNĂRE

Şi povestea nu se opreşte aici. La cei 87 de ani ai săi, inginerul Chiriac Avădanei lucrează la un alt proiect: Canalul Bucureşti-Dunăre. Zilnic, merge la birou, în clădirea IPTANA din Capitală, din apropierea Ministerului Transporturilor, câteva ore şi face calcule pentru această nouă lucrare.
Este foarte revoltat pentru că acest canal a fost abandonat. „A fost părăsit, blestemat, de parcă a fost făcut de Ceauşescu! Toţi au spus că este un proiect comunist, dar nu a fost aşa“, spune el, adăugând că ideea este de pe vremea lui Alexandru Ioan Cuza, primul proiect pentru acest canal fiind întocmit în anul 1882.

PROIECT GÂNDIT DE DIMITRIE LEONIDA

În anul 1927, în Buletinul AGIR nr. 4, apare studiul profesorului Alex Davidescu şi, tot în acelaşi an, în revista „Energia“ apare studiul prezentat de inginerul Dimitrie Leonida tratând „Canalul Bucureşti-Dunăre“.
În anul 1929, a fost adoptată Legea pentru construirea canalului Argeş-Bucureşti-Dunăre şi electrificarea căii ferate Bucureşti-Braşov, având la bază proiectul inginerului Leonida. În ambele Camere ale Parlamentului României, legea a primit doar trei voturi împotrivă.

Criza dintre 1929 şi 1933 nu a permis derularea lucrărilor, însă problema a rămas în atenţia lumii ştiinţifice. Ideea Canalului Bucureşti-Dunăre a fost reluată de Nicolae Ceauşescu, iar lucrările au început în anul 1986. Până în anul 1989, a fost executat în proporţie de 60%. Unele lucrări erau mai înaintate, altele, mai puţin. „Ceauşescu voia să termine canalul de Congresul al XIV-lea al PCR şi a adus pe teren câte o unitate de construcţie din fiecare judeţ, cu excepţia Bucureştiului, unde se lucra la Casa Poporului“, spune inginerul Chiriac Avădanei.

După Revoluţie, toţi muncitorii au abandonat utilajele în frontul de lucru şi au plecat spre casele lor: în Satu Mare, Maramureş, Cluj sau în Caraş Severin. Multe au fost vândute la fier vechi. Erau utilaje importate cu doar câteva luni înainte din Cehoslovacia şi din URSS.

ÎN CINCI ANI, S-AR FINALIZA

Acum, Chiriac Avădanei are sarcina să realizeze un studiu tehnico-economic pentru continuarea lucrărilor care ar trebui să se realizeze cu fonduri europene. Construirea Canalului Bucureşti-Dunăre ar permite crearea unei rute de transport ecologice, transportul cu navele fiind mai puţin poluant decât cel de pe calea ferată sau cel auto. Un alt beneficiu ar fi irigarea a 150.000 de hectare de teren. Prin acest canal, Bucureştiul ar deveni port la Dunăre, fiind legat direct cu Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Rotterdam. Pentru finalizarea investiţiei, ar fi nevoie de cinci ani.

În zecile de ani de când lucrează la institut, semnătura inginerului Chiriac Avădanei apare pe diverse proiecte: pe 10 traversări peste Carpaţi Orientali şi Meridionali, patru peste Munţii Apuseni, trei peste Munţii Banatului, dar şi pe Transfăgărăşan.
 

citeste totul despre: