Strâmtoarea Ormuz: deschisă pentru toți sau închisă pentru toți! (cum să înțelegem disputa despre Strâmtoarea Ormuz)

Miza centrală a dezbaterilor de astăzi este redeschiderea Strâmtorii Ormuz. În acest context, este avansată o propunere nouă — „deschisă pentru toți sau închisă pentru toți” — care, în actualele condiții, pare să ofere cea mai realistă și echilibrată soluție pentru depășirea crizei. Mai întâi, însă, să înțelegem cum s-a ajuns aici. Închiderea Strâmtorii Ormuz este aspectul războiului care afectează cel mai mult restul lumii. Îngusta cale navigabilă internațională — cu doar 33 de kilometri lățime în punctul cel mai îngust, aproximativ distanța dintre Paris și Versailles — prin care trec în mod normal aproximativ o cincime din petrolul și gazele naturale lichefiate ale lumii, se află acum sub controlul Iranului. Puțin trafic de tancuri se mai desfășoară, ceea ce explică mai mult decât orice altceva creșterea bruscă a prețului petrolului și gazelor, ca urmare a scăderii ofertei globale. Japonia, care importă peste 90% din petrolul său prin această strâmtoare, și Germania, care depinde de GNL-ul (gazul lichefiat) din Golf pentru a-și alimenta industria după renunțarea la gazul rusesc, resimt deja din plin efectele. Iranul permite doar vaselor care transportă petrolul și gazele sale spre China, Turcia, Pakistan și India să treacă. Între timp, transporturile de la alți producători regionali — Arabia Saudită, Emiratele Arabe Unite, Kuwait — cu destinația Europa și Asia au fost blocate. Dacă status quo-ul este lăsat să persiste, va paraliza economiile vecinilor Iranului, va declanșa inflație și recesiune în multe țări și va duce la penurii masive de alimente la nivel mondial, cauzate de lipsa îngrășămintelor derivate din petrol și gaze. Egipt și Pakistan, două țări cu populație de peste 200 de milioane fiecare și cu rezerve valutare fragile, sunt deja în pragul unei crize alimentare.Marea Britanie, Franța, Germania, Italia, Olanda, Japonia și România au declarat că sunt pregătite să participe la eforturile comune pentru asigurarea libertății de navigație prin Strâmtoarea Ormuz și pentru stabilizarea piețelor energetice globale, într-un context marcat de tensiuni crescânde în regiune care amenință una dintre cele mai importante rute de tranzit al petrolului și gazelor naturale din lume. Deci România se alătură unui bloc occidental tot mai consolidat în gestionarea crizei din Golf — un semnal diplomatic clar, chiar dacă deocamdată fără angajamente militare concrete. Gestul lui Nicușor Dan poziționează România ferm în tabăra pro-NATO/UE, într-un moment în care libertatea de navigație prin Ormuz are implicații directe asupra securității energetice europene. Cu ce ar putea participa România la această alianță? Probabil cu nave de deminare. România are în prezent 2 vânătoare de mine moderne clasa Sandown (M270 și M271), grupate în Divizionul 146 cu baza la Constanța. Câteva date despre vânătoarele de mine: Nava este construită aproape integral din materiale nemagnetice, în special fibră de sticlă, pentru a reduce semnătura magnetică și riscul declanșării minelor. Propulsia combină motoare diesel Paxman Valenta cu sisteme electrice și propulsoare Voith Schneider, completate de thrusters de prova (vezi Post Scriptum), oferind o manevrabilitate excelentă. Pentru detectarea și neutralizarea minelor, este echipată cu sonar Type 2093 cu adâncime variabilă, capabil să identifice și să clasifice ținte prin cele 5 array-uri (acestea acoperă modurile de operare ale sonarului: căutare, clasificare și identificare, fiecare necesitând geometrii și frecvențe diferite ale array-urilor/ un array este o rețea de traductoare sau antenă acustică, un grup de senzori acustici (traductoare/hidrofonuri) aranjați într-un anumit model geometric). Neutralizarea se realizează cu drone subacvatice SeaFox, controlate de la distanță prin fibră optică. 

Strâmtoarea Hormuz — Caracteristici geografice și trafic naval

Geografie fizică

Strâmtoarea are o lungime de aproximativ 167 de kilometri, cu o lățime care variază între 97 și 39 de kilometri. La punctul cel mai îngust măsoară circa 33 de kilometri, ceea ce face navigația dificilă și periculoasă. Curenții de maree puternici, valurile imprevizibile și vizibilitatea redusă din cauza furtunilor de praf din vară și a ceții de dimineață complică suplimentar tranzitul. Adâncimea strâmtorii variază între 60 și 100 de metri pe cea mai mare parte a lățimii sale. Cele mai mari adâncimi se găsesc în apropierea Peninsulei Musandam, unde depășesc 200 de metri, ceea ce permite marilor petroliere să navigheze prin mai multe zone ale strâmtorii, nu doar prin culoarele desemnate oficial. Pe coasta nordică se află Iranul, iar pe cea sudică Peninsula Musandam, împărțită între Emiratele Arabe Unite și Oman. Strâmtoarea asigură singurul pasaj maritim din Golful Persic spre oceanul deschis.

Schema de separare a traficului (TSS)

Traficul maritim internațional urmează o schemă de separare adoptată în 1973 și revizuită în 1979 de Organizația Maritimă Internațională — una dintre cele mai vechi scheme de acest tip din lume. Navele care intră și ies folosesc culoare separate, fiecare de aproximativ două mile lățime, cu o zonă-tampon între ele. Cu alte cuvinte, întregul comerț energetic global al regiunii se concentrează practic într-un coridor de circa șase mile în total. Există și o Zonă de Trafic de Coastă (Inshore Traffic Zone) la sud de insula omaneză Didimar, unde adâncimile depășesc 200 de metri. Guvernul Oman restricționează totuși accesul în această zonă la nave mai mici în condiții normale de pace.

Traficul naval — înainte de criză

În săptămânile anterioare declanșării conflictului, strâmtoarea înregistra în medie peste 153 de tranzite de nave pe zi, containerele și petrolierele reprezentând împreună circa 88% din trafic. Între 50 și 60% din navele care tranzitau strâmtoarea erau de obicei petroliere transportând petrol și gaze lichefiate. Prin strâmtoare treceau în medie 20 de milioane de barili de petrol pe zi în 2025, reprezentând circa 25% din comerțul maritim mondial cu petrol.

În primele zece luni ale anului 2023, tranzitul de GNL prin strâmtoare a totalizat 90 de miliarde de metri cubi, echivalentul a 20% din comerțul mondial cu GNL. Principalele țări exportatoare sunt Arabia Saudită, Iran, Irak, Kuwait, Emiratele Arabe Unite și Qatar.

Traficul naval — după declanșarea crizei

Prăbușirea traficului a fost bruscă și dramatică. Traficul de nave a scăzut de la o medie de 138 de nave pe zi la doar două în 24 de ore, potrivit Centrului Comun de Informații Maritime. Niciuna dintre cele două nave care au trecut strâmtoarea nu era petrolier. Potrivit datelor IMF PortWatch, între 1 și 8 martie o medie de doar șase nave pe zi au tranzitat strâmtoarea, față de o medie de aproximativ 100 pe zi în februarie, înainte de escaladarea conflictului. Între 7 și 11 martie au fost înregistrate doar 10 traversări comerciale, față de o medie zilnică tipică de 70-80. Multe dintre navele care au continuat să tranziteze erau sub pavilion iranian sau legate de operatori cu risc ridicat. Pe 7 martie, peste 1.650 de nave au fost afectate de perturbări GPS și AIS în întregul Golf. Până pe 12 martie 2026, Iranul efectuase 21 de atacuri confirmate asupra navelor comerciale. Traficul de petroliere a scăzut mai întâi cu aproximativ 70%, iar peste 150 de nave au aruncat ancora în afara strâmtorii pentru a evita riscurile.

Cine controlează strâmtoarea și de ce contează

Iranul deține șapte dintre cele opt insule majore din strâmtoare. Prin semnarea Convenției ONU asupra dreptului mării în 1982, Iranul a declarat că numai statele-părți la convenție vor beneficia de dreptul de tranzit, iar în 1993 a adoptat o legislație care impune navelor de război, submarinelor și navelor cu propulsie nucleară să obțină permisiunea prealabilă înainte de a trece prin apele teritoriale iraniene. China importă până la 40% din petrolul său și 30% din GNL prin această strâmtoare. Deși Beijingul a cerut public menținerea strâmtorii deschise, datele de urmărire a navelor arată că petrolierele și containerele chinezești au încetat practic tranzitele, zeci de nave chineze rămânând blocate în Golful Persic. Aceasta este, în cifre concrete, miza reală a dezbaterii strategice din textul analizat: un coridor de șase mile lățime care, în condiții normale, asigură o cincime din energia mondială — și care acum este aproape complet închis.

Planul SUA de escortare a navelor 

Statele Unite au avansat un plan vag de escortare a navelor prin Strâmtoare și au apelat la aliați să se alăture. Răspunsul, previzibil, a fost un „nu" răsunător — reflectând mai mult decât orice lipsa de consultare care a precedat acest război și nemulțumirea europeană față de alte politici asociate cu tratamentul defavorabil al aliaților Americii de către administrația Trump. Franța și Germania au refuzat explicit, invocând că nu au fost consultate înainte de declanșarea operațiunilor. Marea Britanie a răspuns cu o tăcere diplomatică echivalentă unui refuz. Reticența aliaților reflectă și îndoieli cu privire la misiunea în sine. Un precedent relevant este operațiunea „Earnest Will" din 1987-1988, când SUA au escortat tancurile petroliere kuwaitiene prin Golf în timpul Războiului Iran-Irak. Atunci, cu un trafic mult mai mic și o amenințare iraniană incomparabil mai slabă față de cea actuală, operațiunea a necesitat zeci de nave de război, s-a soldat cu avarierea fregatei USS Stark și doborârea accidentală a unui avion civil iranian cu 290 de pasageri la bord. Astăzi, cu drone de suprafață, rachete hipersonice și mine inteligente, costurile unui astfel de efort ar fi exponențial mai mari pentru rezultate la fel de modeste.  Până în final lucrurile s-au reglat și s-au găsit 7 state care să participe la operațiune (sunt menționate mai sus)

Ce opțiuni sunt pe agenda SUA?

O opțiune discutată este ocuparea Insulei Kharg — principalul terminal de export iranian din nordul Golfului Persic, prin care trece circa 90% din exporturile de petrol ale Iranului, aproximativ 1,5 milioane de barili pe zi. Cucerirea insulei ar fi o operațiune militară dificilă: Kharg este apărată de baterii de rachete sol-aer, are o garnizoană permanentă și se află la 25 de kilometri de coasta iraniană, în raza de acțiune a artileriei terestre. Ar necesita forțe terestre americane, ceea ce ar genera controverse politice suplimentare pe plan intern. Pierderile substanțiale ar fi inevitabile, iar misiunea ar eroda și mai mult stocurile de rachete americane, deja solicitate pe mai multe fronturi. Operațiunea ar putea stimula un răspuns pro-guvernamental în Iran — similar cu efectul pe care bombardamentele britanice l-au avut în Londra în 1940, întărind coeziunea populației în loc să o submineze — și ar fi percepută de mulți ca o tentativă americană de a pune mâna pe petrolul iranian. 

Insula Kharg — Coloana vertebrală petrolieră a Iranului

Ce este și unde se află?

Kharg este o insulă continentală iraniană în Golful Persic, situată la 25 de kilometri de coasta Iranului și la 483 de kilometri nord-vest de Strâmtoarea Hormuz. Asigură exportul a până la 90% din produsele petroliere iraniene și dispune de capacitate de stocare de până la 30 de milioane de barili de petrol. Măsoară doar 8 kilometri în lungime și 4-5 kilometri în lățime, iar apele profunde din jur îi oferă un avantaj geografic natural: superpetrolierele pot acosta direct și încărca țiței destinat în principal piețelor asiatice, China fiind principalul importator.

Capacitate și infrastructură

Insula servește ca terminal pentru aproape toate exporturile de petrol ale Iranului și are o capacitate de încărcare de circa 7 milioane de barili pe zi. Până la mijlocul anilor 2020, terminalul putea încărca simultan 10 superpetroliere. Kharg este atât coloana vertebrală a sistemului de export iranian, cât și cel mai clar punct unic de vulnerabilitate al acestuia. Dacă insula ar fi grav avariată sau închisă pentru o perioadă susținută, Iranul nu ar pierde doar un punct de încărcare — ar pierde terminalul care gestionează cea mai mare parte a exporturilor sale de țiței. Iran a crescut exporturile maritime de țiței cu 9% între 2023 și 2025, atingând un vârf de aproximativ 1,68 milioane de barili pe zi.

Precedentul Războiului Iran-Irak și lecțiile neînvățate

Deși forțele irakiene au lovit unele terminale și tancuri petroliere în timpul războiului de opt ani, Kharg a rămas în mare parte operațional, iar daunele erau de obicei reparate rapid, demonstrând că neutralizarea sa ar necesita atacuri susținute la scară largă, potrivit JP Morgan. Irakul a bombardat insula de zeci de ori între 1982 și 1986 fără a o scoate definitiv din funcțiune — ceea ce spune ceva esențial despre reziliența infrastructurii și despre costul pe care l-ar implica o operațiune de ocupare.

Situația în martie 2026

Pe 13 martie 2026, SUA au lovit instalațiile militare de pe insulă, vizând depozitele de mine navale, buncărele de rachete și alte infrastructuri militare, dar lăsând neatinsă infrastructura petrolieră. Trump a amenințat că va ataca și activele petroliere ale insulei dacă Iranul continuă să blocheze navele în Strâmtoarea Hormuz. Dacă infrastructura petrolieră a insulei Kharg ar fi atacată, Iranul ar putea avea nevoie de luni, dacă nu de peste un an, pentru a reconstrui. Iranul se confruntă în continuare cu sancțiuni occidentale și nu poate obține fonduri suficiente, tehnologie și expertiză pentru reconstrucție. Un atac pe Kharg ar putea declanșa represalii iraniene împotriva instalațiilor și conductelor petroliere din țările din Golf, în special din Arabia Saudită. Kharg se află la aproximativ 650 de kilometri de Strâmtoarea Hormuz, ceea ce înseamnă că ocuparea sa singură nu ar restabili neapărat traficul prin punct de strangulare.

Cum au atacat americanii insula Kharg — 13-14 martie 2026

Pe 13 martie 2026, Forțele Aeriene ale SUA au condus un raid masiv de bombardament asupra insulei Kharg. Atacul a vizat peste 90 de obiective militare iraniene și a distrus depozite de mine navale, buncăre de rachete și alte instalații militare. Trump a anunțat atacul pe Truth Social în noaptea de vineri, declarând că forțele SUA au „demolat complet fiecare țintă militară de pe Kharg Island, bijuteria coroanei iraniene". Lovitura a durat aproape două ore neîntrerupt, potrivit unui oficial iranian din ministerul petrolului. Există două surse care menționează sisteme diferite — ceea ce sugerează că atacul a combinat mai multe tipuri de arme: US Central Command a desfășurat bombardiere stealth B-2 pentru lovituri de lungă rază împotriva infrastructurii militare iraniene. Ministrul iranian de Externe Araghchi a declarat că atacurile asupra insulelor Kharg și Abu Musa au implicat sisteme de rachete HIMARS cu rază scurtă. El a identificat zonele de lansare ca fiind două locații din Emiratele Arabe Unite — una în Ras Al-Khaimah și una „foarte aproape de Dubai". Combinația B-2 pentru țintele protejate și HIMARS pentru obiectivele militare de suprafață este o semnătură tactică tipică americană: bombardierele stealth neutralizează apărările antiaeriene mai întâi, după care rachetele de precizie de la distanță scurtă lichidează infrastructura expusă. Infrastructura petrolieră a insulei a fost deliberat cruțată. Trump a scris pe Truth Social: „Armele noastre sunt cele mai puternice și sofisticate pe care le-a cunoscut vreodată lumea, dar din motive de decență am ales să NU distrug infrastructura petrolieră a insulei. Totuși, dacă Iranul sau oricine altcineva face ceva pentru a interfera cu trecerea liberă și sigură a navelor prin Strâmtoarea Hormuz, voi reconsidera imediat această decizie."

Logica strategică a atacului

Țintele lovite pe 13 martie — pista de aterizare, baza navală, apărările antiaeriene și depozitele de mine — sunt exact obiectivele pe care le neutralizezi înainte de un asalt amfibie sau aeropurtat. Cu alte cuvinte, atacul a fost construit ca o operațiune de „pregătire a terenului" — fie pentru o eventuală ocupare, fie ca semnal de presiune maximă față de Teheran. Ca represalii, IRGC a declarat Strâmtoarea Hormuz complet interzisă oricărei nave. A lansat un atac cu drone asupra emiratului Fujairah din UAE, un terminal major de export de țiței. Deșeurile unui dronă interceptat au provocat un incendiu, forțând suspendarea unor operațiuni de încărcare a petrolului. IRGC a avertizat, de asemenea, locuitorii să evacueze zonele din apropierea portului Jebel Ali din Dubai, portului Khalifa din Abu Dhabi și Fujairah. Atacul ridică o întrebare pe care analiștii o discută intens: dacă insula Kharg este principala sursă de venituri a Iranului, și dacă SUA au distrus deja tot ce este militar pe insulă — apărare antiaeriană, bază navală, piste — dar au lăsat petrolul intact, atunci Iranul continuă să-și finanțeze rezistența prin exporturile petroliere care merg în continuare spre China. Imagini prin satelit realizate la câteva zile după bombardament arătau că insula continua să fie folosită ca terminal de export, cu trei tancuri ancorate acolo. SUA au distrus armata de pe insulă, dar au lăsat economia insulei funcțională — o logică de presiune calibrată, nu de neutralizare totală.

USS Tripoli — De la Golful Persic 1991 la Golful Persic 2026

(USS Tripoli LPH-10 — precedentul istoric din 1991)

Există o ironie istorică remarcabilă în desfășurarea actuală: numele „Tripoli" revine în același teatru de operațiuni la 35 de ani distanță, dar în circumstanțe aproape identice — mine iraniene în Golful Persic. USS Tripoli (LPH-10) a servit ca navă-amiral pentru operațiunea combinată ONU de dragare a minelor după Războiul din Golf. La 18 februarie 1991, în timp ce conducea grupul de contramine în apele din nordul Golfului Persic, a lovit o mină iraniană M-08. Explozia a produs o gaură de 15 metri în corpul navei, dar nicio victimă fatală. Inspecțiile ulterioare au arătat că mina lovită era una dintre cele șase linii de mine — un total de peste 1.000 de mine — amplasate într-un arc de 240 de kilometri în cinci luni de către Irak. Pe dimineața zilei de 14 aprilie 1988, USS Samuel B. Roberts, o fregată care naviga prin Golful Persic, lovise deja o mină iraniană M-08 — o armă al cărei design data din Primul Război Mondial. Explozia a produs o gaură de 15 metri în carenă, a inundat sala motoarelor și aproape a rupt chila în două. Zece marinari au fost răniți. Răspunsul american a fost Operațiunea Praying Mantis, cel mai mare angajament naval de suprafață de după Al Doilea Război Mondial, care a distrus sau avariat jumătate din Marina iraniană operațională într-o singură zi. Dar nu a rezolvat problema minelor.

USS Tripoli LHA-7 — desfășurarea actuală din 2026

USS Tripoli (LHA-7), o navă de asalt amfibie purtând Unitatea Expediționară de Marini 31, a fost urmărită tranzitând Strâmtoarea Malacca spre Golful Persic. Nava a plecat din Okinawa pe 11 martie și se așteaptă să ajungă în Orientul Mijlociu până la sfârșitul lunii martie. Grupul expediționar Tripoli include Unitatea Expediționară de Marini 31, nava USS Tripoli, crucișătorul cu rachete ghidate USS Robert Smalls și distrugătorul cu rachete ghidate USS Rafael Peralta. Șeful Statului Major Întrunit, generalul Dan Caine, a declarat că Comandamentul Central va continua să distrugă Marina iraniană pentru a asigura libertatea de navigație, ceea ce înseamnă atacarea capacității de minare și distrugerea abilității iraniene de a ataca navele comerciale. La nivel tactic, desfășurarea este un răspuns rațional la o problemă operațională: campania iraniană de negare maritimă distribuită în Strâmtoarea Hormuz s-a dovedit parțial rezistentă la puterea aeriană singură, iar o forță amfibie oferă capacitățile specifice necesare — cucerirea insulelor, război litoral, contramine, interceptarea bărcilor rapide — pentru a contesta această campanie pe propriul său teren.

Criza de contramine a marinei americane

Desfășurarea USS Tripoli vine pe fondul unei vulnerabilități structurale grave a Marinei SUA, revelată tocmai de această criză. Ultimele patru nave din clasa Avenger de contramine din Orientul Mijlociu — USS Devastator, USS Dextrous, USS Gladiator și USS Sentry — au fost dezafectate în Bahrain în septembrie 2025 și au sosit la Philadelphia pentru casare chiar în ziua în care au apărut rapoarte despre minarea iraniană în Strâmtoarea Hormuz. Programul franco-britanic de contramine a produs și desfășurat sisteme de vânătoare de mine fără pilot în trei ani de la lansare — un ritm de dezvoltare pe care programul american LCS MCM nu l-a atins nici de-a lungul unui interval de timp de trei ori mai lung. Cele trei nave LCS cu pachete de contramine care înlocuiseră navele Avenger — USS Tulsa, USS Santa Barbara și USS Canberra — fuseseră bazate în Bahrain. USS Tulsa și USS Santa Barbara se aflau deja în Singapore pe 18 martie, plecând din Bahrain. Aceasta înseamnă că două treimi din navele destinate misiunilor de contramine în Orientul Mijlociu se aflau la momentul scrierii acestui text într-o cu totul altă parte a lumii. Concluzia strategică este că USS Tripoli 2026 vine în același teatru cu aceleași mine iraniene ca USS Tripoli 1991 — dar cu o capacitate de contramine americană semnificativ mai slabă decât cu 35 de ani în urmă.

O altă opțiune ar fi includerea obiectivului de deschidere a Strâmtorii ca parte a unei negocieri mai ample. Problema este că o astfel de negociere ar include în mod inevitabil alte probleme spinoase — un armistițiu, programul nuclear iranian, programele de rachete și drone, sprijinul pentru grupări proxy, fără a mai menționa cererile de reparații și ridicare a sancțiunilor. Acordul nuclear din 2015 — JCPOA — a necesitat aproape doi ani de negocieri intense între șase puteri mondiale și Iran, și acela viza un singur dosar. Un acord care să acopere toate dimensiunile actualului conflict ar dura incomparabil mai mult. Desfășurarea negocierilor pe fondul închiderii Strâmtorii ar oferi Iranului pârghii suplimentare — exact cum blocada Berlinului din 1948 a oferit URSS o monedă de schimb în negocierile postbelice. Orice negociere a devenit, de altfel, mult mai dificilă după asasinatele țintite ale liderilor iranieni, care au eliminat tocmai acei interlocutori cu care un dialog ar fi fost posibil. În principiu, Statele Unite ar putea pune capăt implicării lor în război și lăsa pe alții să se ocupe de Strâmtoare. Dar declararea „misiunii îndeplinite" nu o face să fie adevărată — o lecție învățată cu costuri uriașe în Irak după 2003, când același anunț prematur a precedat ani de haos. Statele Unite nu ar fi imune la consecințele economice globale: o creștere susținută a prețului petrolului peste 120 de dolari pe baril ar alimenta inflația americană, ar reduce consumul și ar pune Fed-ul în fața unui scenariu de stagflație pe care îl evită cu orice preț. Iar lăsarea aliaților să facă față singuri consecințelor ar submina încrederea în fiabilitatea SUA — un capital strategic construit în șaptezeci de ani și imposibil de reconstruit rapid.

Abordări altrenative la circulația navală în Strâmtoarea Ormuz

A venit, așadar, momentul să se ia în considerare o abordare alternativă. Statele Unite — ideal cu sprijinul aliaților din regiune, Europa și Asia — ar trebui să adopte o politică față de Strâmtoarea Ormuz rezumabilă prin sintagma „Deschisă pentru toți sau închisă pentru toți." Concret, această politică ar funcționa astfel: SUA și partenerii lor ar anunța că niciun petrolier iranian nu va fi autorizat să ajungă la destinație până când Iranul nu va renunța la blocada sa. Cu alte cuvinte, Iranul nu poate alege cine primește petrolul regiunii și cine nu. Realizarea acestui obiectiv ar necesita o linie defensivă în Golful Oman — nave, aeronave și drone care patrulează în afara Strâmtorii, un portavion și accesul la baze locale, cum ar fi cele din Bahrain și Diego Garcia. Navele iraniene care ar refuza să se oprească ar fi neutralizate, iar guvernele-destinatar ar primi notificare prealabilă. Logica acestei abordări are o ilustrare istorică relevantă: embargoul petrolier al OPEC din 1973. Atunci, o coaliție de producători a folosit petrolul ca armă selectivă împotriva unor state occidentale, cu efecte devastatoare. Răspunsul eficient nu a fost militar, ci a constat în crearea Agenției Internaționale pentru Energie și coordonarea rezervelor strategice — o coaliție a consumatorilor care a contracarat puterea producătorilor. „Deschisă pentru toți sau închisă pentru toți" urmează aceeași logică: transformă o problemă bilaterală SUA-Iran într-o problemă globală în care toți consumatorii de energie au un interes direct să preseze Iranul. Această abordare ar putea uni lumea în jurul său tocmai pentru că reflectă un principiu de drept internațional bine stabilit: libertatea navigației în strâmtorile internaționale, consacrată în Convenția ONU asupra dreptului mării din 1982. Spre deosebire de escortarea navelor sau ocuparea Kharg, nu ar amplifica distrugerile războiului. Țările care primesc în prezent energie din Iran — China importă circa 1,2 milioane de barili pe zi din Iran, India aproximativ 300.000 — ar putea exercita presiuni reale asupra Teheranului de teama că ar rămâne ele însele fără aprovizionare. Beijingul știe că o economie de 18 trilioane de dolari nu poate fi ostatica deciziilor unui partener imprevizibil. Riscul principal este o nouă creștere a prețurilor petrolului. Însă, spre deosebire de blocarea întregii strâmtori, această politică ar elimina de pe piață doar exporturile iraniene — circa 1,5 milioane de barili pe zi dintr-un total global de aproximativ 100 de milioane. Arabia Saudită și Emiratele dețin capacitate de producție de rezervă de 3-4 milioane de barili pe zi, suficientă pentru a compensa parțial. Impactul ar fi real, dar gestionabil — incomparabil mai mic decât costul menținerii status quo-ului. Iranul ar putea amenința că va ataca instalațiile energetice ale vecinilor, cum a făcut în 2019 când a lovit rafinăria Abqaiq din Arabia Saudită, reducând temporar producția mondială cu 5%. Dar ar putea fi avertizat că orice astfel de atac ar expune propria infrastructură energetică — până acum protejată deliberat — unor represalii directe.

Nicio propunere nu vine cu garanții. Iranul ar putea rezista. Dar „Deschisă pentru toți sau închisă pentru toți" este preferabilă alternativelor — atât prin costurile mai mici pe care le implică, cât și prin potențialul de a accelera sfârșitul acestui război. Și dacă nu reușește, alternativele existente rămân disponibile. Deocamdată, însă, în ceea ce privește Strâmtoarea 

Post Scriptum: Ce sunt thrusterele?: Thrusterele de manevră sunt dispozitive de propulsie transversală montate la prova sau pupa navei. Thrusterul de provă facilitează acostarea, permițând căpitanului să gireze nava la babord sau tribord fără a folosi propulsia principală — care necesită viteza minimă înainte pentru a fi eficientă. Eficacitatea thrusterului este redusă de orice mișcare înainte, din cauza efectului Coandă