Transportul public în oraşele României comuniste: „La staţiile de tramvai se dau lupte corp la corp“
0Românii duceau lupte corp la corp pentru a-şi găsi loc în tramvaiele cu care se deplasau la muncă, iar serviciile oferite de taximetrişti erau deplorabile, arată mai multe mărturii despre transportul în comun din România primelor decenii de comunism.
Mărturii păstrate în arhivele unor instituţii occidentale dezvăluiau calvarul reţelelor de transport în comun din România primelor decenii de comunism. Cele mai mari probleme se înregistrau în capitală, unde oamenii reclamau disconfortul din timpul călătoriilor cu tramvaiele, costurile mari ale curselor de taxi şi aglomeraţia din trenurile muncitoreşti.
„Deplasarea în Bucureşti constituie una dintre cele mai grele probleme pentru cetăţeni şi pentru oamenii muncii în special. La staţiile de tramvai se dau lupte corp la corp în orele de dimineaţă şi la sfârşitul programelor de producţie. Orarul de muncă în fabrici e de la 7 la 15.
Cum întreprinderile sunt la distanţa mari, salariaţii trebuie să plece de acasă cu cel puţin o oră mai înainte, ca să fie siguri că ajung la timp la lucru. Iarna problema transportului se agravează din cauza zăpezii. Vagoanele sunt întotdeauna arhipline. Se călătoreşte şi pe scară, din care cauză au loc dese accidente mortale. Spectacolul se repetă la finele programului de lucru, cu proteste şi blesteme la adresa... „timpului rău” cu care lumea identifică toate relele aduse de comunism. Garniturile de tramvai sunt vechi şi uzate. Lipsesc piesele de schimb şi materialele de construcţie. De un an este în reparaţie linia tramvaiului 6 şi în decembrie 1955 se spunea că nu va fi terminată decât în primăvara anului 1956. Biletele de tramvai costă 0,25 – 0,40 lei. Abonamentul pentru o singură linie este 10 lei; 20 de lei pentru două linii şi 45 de lei pe mai multe linii. Autobuzele sunt puţine şi costă prea mult pentru punga unui salariat: 0,50 lei biletul pe orice distanţă. Mulţi salariaţi ca să facă economii pornesc pe jos la şi de la locul de muncă”, se arăta într-o notă informativă din 1955, păstrată în arhivele Radio Free Europe (RFE).
Călătoria cu taxiul, un lux
Serviciile de taximetrie erau proaste, din cauza stării deplorabile a maşinilor, şi scumpe şi doar o mică parte din populaţie şi le putea permite în primele decenii de comunism.
„Toţi taximetriştii sunt funcţionari de stat, angajaţi ai societăţii Getax. Majoritatea şoferilor de pe taximetre sunt foşti diplomaţi sau burghezi care au avut în trecut automobile proprii. Şoferii de meserie, aşa-numiţii piaţişti, au fost înlăturaţi treptat, fiind socotiţi corupţi. Un şofer salariat al Getz-ului are un salariu de 450 de lei lunar, care poate ajunge, cu primele de muncă, la maximum 800 de lei, în afară de bacşiş. Orarul de serviciu în staţie este de opt ore. La începutul anului 1955 au fost aduse din URSS 100 de taxiruri marca Pobeda. Cursele sunt foarte scumpe. De la Gara de Nord la Universitate se plăteşte 10 lei. În capitală sunt şi taxiuri particulare, foarte puţine, proprietare a câte unui burghez scăpătat. Maşinile sunt de tip vechi şi deteriorate. Taximetriştii particulari nu au voie să stea în staţiile Getz-urilor sau în apropierea lor. Aceasta fiindcă publicul, ca să îi ajute, îi preferă celor de la stat. Taximetriştii particulari plătesc un impozit de 7.000 de lei anual. În general, nu se folosesc de taximetre decât ofiţerii RPR, consilierii ruşi, funcţionarii partidului şi chelnerii”, se arăta într-un document de arhivă din 1955.
Trenurile muncitoreşti arhipline
Trenurile care circulau în zona Bucureştiului erau extrem de aglomerate, spre deosebire de garniturile de pe alte rute din ţară şi, de asemenea, acumulau întârzieri. În alte regiuni, întârzierile erau mai puţin resimţite, pentru că mecanicii locomotivelor riscau să fie acuzaţi de sabotaj, dacă acestea se înregistrau în mod repetat.
„Atât vara, cât şi iarna trenurile ajung cu mari întârzieri la Bucureşti. Tarifele feroviare sunt scumpe. Totuşi trenurile sunt întotdeauna arhipline, mai ales vagoanele de tip clasa a doua, cu funcţionari de stat şi membrii de partid trimişi în misiuni speciale. Este foarte redus numărul cetăţenilor particulari care se deplasează de la o localitate la alta. Trenurile muncitoreşti, aşa numitele „curse”, care transportă oamenii muncii din localităţile din regiune spre Bucureşti sunt de asemenea arhipline. În timpul călătoriei, Miliţia feroviară controlează legitimaţiile şi autorizaţiile de deplasare ale civililor, însă acest control este de mântuială. Este de ajuns ca voiajorul să arate miliţianului o hârtie cu antetul unei instituţii de stat, ca miliţianul să-l salute cuviincios, fără să citească conţinutul hârtiei”, se arăta într-o notă secretă din 1955, păstrată în arhive.
Doar trenurile care se deplasau spre frontierele ţării erau puse sub paza securităţii şi erau controlate în amănunt, de la acoperiş la osii. În schimb, adesea, controlul bagajelor se făcea sumar. „În principiu, se poate călători cu trenul pe întreg teritoriul României. În anumite zone nu se poate călători însă decât cu autorizaţie specială obţinută de la Direcţia Generală a Miliţiei, prin miliţiile raionale: Strehaia – Iablaniţa, Cernavodă – Constanţa, Bucureşti Giurgiu, regiunile Timişoara, Arad, Reşiţa, oradea – pentru trenurile ce vin din interiorul ţării către aceste oraşe, toată zona de frontieră cu Jugoslavia, pe o adâncime de circa 40 de kilometri”, se arăta într-o notă informativă secretă de la mijlocul anilor 50, păstratî în arhivele RFE.
Sute de kilometri de cale ferată şi de linii ferate industriale şi forestiere au fost construiţi în primii ani ai regimului comunist. Cele mai importante investiţii s-au făcut în construcţia căilor ferate Bumbeşti – Livezeni, prin Defileul Jiului, Salva – Vişeu, din nordul României, Piatra Neamţ – Bicaz, Bucureşti – Făurei – Tecuci şi a căilor ferate înguste Tismana – Târgu Jiu şi Ozana – Crăcău. De asemenea, în 1954 a fost inaugurat podul feroviar şi rutier Giurgiu – Ruse. Abia în 1979, a fost inaugurată prima linie de metrou în Bucureşti.
Vă recomandăm să citiţi şi:
Se încarcă comentariile...
