Cum eşuează proiectul podului peste Dunăre de la Brăila într-un morman de hârtii, „incompetenţă şi dezinteres“

Cam aşa ar putea arăta podul de la Brăila FOTO studiu fezabilitate

Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere a ratat licitaţile pentru relocarea reţelelor de apă, electricitate şi gaze, dar dă asigurări că problemele vor fi rezolvate în timp util. Totuşi, calendarul stabilit pentru aceste proceduri a fost depăşit deja cu o jumătate de an, iar în alte şase luni concernul italo-japonez Astaldi S.p.A. – IHI Infrastructure Systems Co. Ltd ar trebui să se apuce efectiv de construit.

Podul peste Dunăre de la Brăila s-a împotmolit din nou în procedurile preliminare legate de mutarea reţelelor de utilităţi publice ce trec prin zonele unde urmează să se conecteze reţeaua rutieră la cele două capete ale acestuia.

Este important de ştiut că aceste lucrări nu intră în sarcina companiei care a fost angajată de statul român să construiască podul (asocierea italo-japoneză Astaldi S.p.A. – IHI Infrastructure Systems Co. Ltd), ci sunt coordonate de Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR).

Din motive tehnice, CNAIR a împărţit lucrările pe trei loturi. Lotul 1 se referă la mutarea reţelelor electrice şi de telecomunicaţii, lotul 2 este pentru relocarea reţelor de apă şi irigaţii şi, în fine, lotul 3 are ca obiect reţelele de gaz.

Deşi se ştia de aceste lucruri încă de la început (ba chiar caietele de sarcini au fost gata în august 2017), statul român a întârziat aproape o jumătate de an cu începerea licitaţiilor, care au fost puse „pe tapet” de-abia la începutul lui 2018.

Au fost organizate licitaţii pentru fiecare lot în parte, însă demersurile au eşuat în serie din lipsa de firme interesate, iar situaţie tinde să devină critică. Nu de alta dar la sfârşitul acestui an ar trebui, conform contractului semnat între statul român şi  Astaldi S.p.A. – IHI Infrastructure Systems Co. Ltd, ca proiectarea să fie finalizată şi să înceapă procedurile preliminare contruirii, iar drumurile de acces (extrem de importante) trec prin zona reţelor ce trebuie neapărat relocate.

Zona unde vor fi construite podul şi conexiunile de infrastructură FOTO Studiu Fezabilitate

Practic, dacă reţelele de utilităţi nu vor fi mutate în acest interval, lucrările la pod vor fi afectate, posibil chiar blocate. Rezultă acest lucru chiar din stufoasa corespondenţă purtată în ultimele luni între contractorul italo-japonez şi CNAIR, din care rezultă că în vreme ce constructorul îşi exprimă temerile că proiectul se va bloca, partea română susţine în continuare că lucrurile sunt în grafic. Deşi nu sunt, dat fiind că toate termenele stabilite prin protocolul iniţial au fost depăşite deja cu 3-6 luni.

Despre incompetenţa CNAIR

Într-un material postat pe internet, Asociaţia Pro Infrastructura din România atrage atenţia asupra faptului că la CNAIR este un haos cumplit şi că proiectul podului de la Brăila este pus în pericol de birocraţie şi de incompetenţă. Iată în continuare, integral, punctul de vedere al amintitei asociaţii neguvernamentate.

„După ce la începutul acestui an licitaţia pentru relocarea reţelelor electrice de pe traseul podului peste Dunăre de la Brăila a fost anulată, a venit rândul celei pentru relocarea reţelelor de apă, canal şi irigaţii să aibă aceeaşi soartă. Cauza este clară: incompetenţa CNAIR în a realiza o documentaţie de licitaţie profesionistă.

Teoretic, strategia CNAIR de a reloca utilităţile în cadrul unui contract separat de cel de construcţie poate fi considerată o idee bună pentru o investiţie de infrastructură rutieră. Motivul? Aceste operaţiuni durează ani de zile, conform experienţei cu proiectele aflate în derulare. Însă punerea în practică a acestei idei are în cazul de faţă rezultate dezastruoase.

Această strategie ar avea avantaje nete faţă de situaţia curentă doar dacă utilităţile ar fi relocate ÎNAINTE de semnarea contractului de lucrări, pentru a oferi constructorului terenul liber de sarcini. CNAIR pare că a ignorat acest aspect

lansând licitaţiile pentru relocări DUPĂ semnarea contractului de lucrări cu antreprenorul italiano-japonez.
În plus, având în vedere că aceste licitaţii sunt anulate şi nu au fost relansate până în prezent, constructorul podului este în imposibilitatea de a începe munca în teren, fiind îndreptăţit astfel la compensaţii financiare suplimentare (vestitele claim-uri), 100% din vina CNAIR.

Într-un scenariu realist, dacă licitaţiile pentru relocarea utilităţilor vor fi relansate în viitorul foarte apropiat şi nu se vor anula şi de această dată, lucrările la acest obiectiv extrem de important pentru zona Brăila-Galaţi vor începe cu o întârziere de minim un an de zile, adică în 2020.

Această întârziere este imputabilă în totalitate decidenţilor din Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, a căror lipsă de strategie, viziune şi planificare proactivă a marilor proiecte de infrastructură rutieră denotă multă incompetenţă, lipsă de profesionalism şi dezinteres faţă de problemele presante ale acestui domeniu”, se afirmă în document.

Nici exproprierile nu-s gata

Trebuie spus că n-au fost rezolvate nici problemele legate de exproprierea terenurilor necesare pentru drumurile de legătură cu podul, deşi unele dintre etape sunt relative simple, soluţionarea lor fiind, de fapt, o chestiune de câteva zile.  Spre exemplu, nu s-a făcut încă documentaţiile cadastrale pentru terenurile ce urmează să fie expropriate. Mai exact, este vorba de 460 de terenuri, cu o suprafaţă totală de peste 122 ha, aflate pe teritoriile judeţelor Brăila şi Tulcea.

Procedura a fost demarată la începutul lunii decembrie, când CNAIR a lansat pe SEAP procedura de selectare a firmei căreia să îi fie atribuit contractul pentru serviciile de „întocmire documentaţii cadastrale, rapoarte de evaluare şi asigurare servicii juridice de asistenţă şi reprezentare în vederea dobândirii prin expropriere/transfer a imobilelor necesare proiectării şi execuţiei obiectivului de investiţie Pod suspendat peste Dunăre în zona Brăila, pe raza localităţilor Brăila şi Vădeni, judeţul Brăila, şi localităţile Smârdan şi Jijila, judeţul Tulcea”, dar totul s-a înţepenit pe parcurs.

Totul pleacă de la documentele de licitaţie făcute prost, ceea ce a făcut ca trei dintre firmele care au cumpărat caietul de sarcini să depună contestaţii, invocând mai multe neclarităţi în acesta. Consiliul Naţional pentru Soluţionarea Contestaţiilor (CNSC) a admis două din aceste contestaţii şi a obligat CNAIR  ca în 15 zile de la această decizie să refacă documentaţia prin modificarea procedurilor, ceea ce înseamnă, însă, o amânare de câteva luni a licitaţiei.

Despre podul de la Brăila

Podul peste Dunăre de la Brăila este cel mai important proiect de infrastructură demarat în estul României după 1989. Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a anunţat la începutul lunii martie că a emis ordinul de începere a proiectării podului, etapă pentru care concernul italo-japonez care a câştigat licitaţia are la dispoziţie exact 12 luni, în conformitate cu contractul semnat pe 15 ianuarie 2018, chiar la finalul mandatului premierului Mihai Tudose.

Conform contractului, asocierea dintre Astaldi SpA (Italia) şi  IHI Infrastructure Systems CO.Ltd (Japonia) ar trebui să treacă la construirea efectivă a podului în martie 2019, iar în martie 2022 este prevăzut să se facă recepţia finală. Există, cum era de aşteptat, şi un scenariu pesimist, potrivit căruia, pentru situaţii de forţă majoră, finalizarea contrucţiei s-ar putea amâna cu 12 luni, respectiv până în martie 2023. Garanţia lucrărilor va fi de 120 de luni (10 ani), răstimp în care orice problemă va fi corectată pe cheltuiala constructorului.

Valoarea totală a investiţiei se va ridica la 2,35 miliarde de lei, cu tot cu taxele aferente (adică undeva la peste 510 de milioane de euro) şi include nu doar construirea podului suspendat peste fluviu, ci şi a drumurilor de conexiune ce vor fi făcute de la zero pe malul tulcean. Ele sunt în lungime totală de 23,4 kilometri, cu două secţiuni: drumul principal Brăila – Jijila, cu o lungime 19,095 km şi drumul de legătură cu DN22 Smârdan – Măcin, în lungime de 4,328 km.

Unul dintre capetele podului (cel dinspre vest) va fi amplasat între Galaţi şi Brăila, în amonte de confluenţa Dunării cu Siretul, la circa un kilometru de Brăila şi aproximativ şase kilometri de Galaţi. După cum este stipulat în caietul de sarcini, se va asigura conexiunea rutieră cu drumul european E87 (care merge spre Galaţi şi Vama Giurgiuleşti, precum şi cu drumurile naţionale 2A, 21, 22, 22B şi 23.

Capătul de pe malul dobrogean al fluviului se va lega cu infrastructura rutieră în apropiere de oraşul Măcin şi va asigura continuarea E87 către Tulcea şi va face jocţiunea şi cu cel mai scurt drum dintre Moldova şi Litoral: DN 22D.

Unul dintre capetele podului (cel dinspre vest) va fi amplasat între Galaţi şi Brăila, în amonte de confluenţa Dunării cu Siretul, la circa un kilometru de Brăila şi aproximativ şase kilometri de Galaţi. După cum este stipulat în caietul de sarcini, se va asigura conexiunea rutieră cu drumul european E87 (care merge spre Galaţi şi Vama Giurgiuleşti, precum şi cu drumurile naţionale 2A, 21, 22, 22B şi 23.

Capătul de pe malul dobrogean al fluviului se va lega cu infrastructura rutieră în apropiere de oraşul Măcin şi va asigura continuarea E87 către Tulcea şi va face jocţiunea şi cu cel mai scurt drum dintre Moldova şi Litoral: DN 22D.

Lăţimea totală a podului va fi de 31,7 metri. Calea pe pod va avea 22 metri şi va fi alcătuita din patru benzi de circulaţie de câte 3,5 metri lăţime fiecare, patru benzi de încadrare de câte 0,5 metri lătime, două acostamente de 1,50 m lăţime şi o zona mediană cu lăţimea de trei metri. La acestea se adaugă, de o parte şi de alta, două benzi adiţionale pentru trafic pietonal, biciclete şi întreţinere, trotuarele având de câte 2,8 m  lăţime fiecare.

Sistemul de suspendare cuprinde un cablu principal şi tiranţi verticali de legătura între tablier şi cablul principal. Blocurile de ancorare sunt integrate în teren, în afara digurilor de apărare. Gabaritul pe verticală al podului va fi de cel puţin 38 m de la nivelul maxim de inundaţie al Dunării, astfel încât să fie îndeplinite criteriile de navigaţie fluvială.

Cu toate că ordinul de începere a proiectării a fost deja dat, rămâne nebuloasă problema finanţării. Pentru anul 2018, Ministerul Transporturilor a bugetat doar 23,8 milioane de lei, adică doar 1%  din valoarea proiectului. Nu este clar deocamdată dacă această sumă va fi de-ajuns pentru a acoperi proiectarea, exproprierile de terenuri şi alte cheltuieli ce ar trebui realizate încă din acest an (avize, organizare de şantier, aprovizionarea primară),  astfel încât să nu se tergiverseze derularea proiectului încă din debutul său.