Reportaj Cum ajungi în cel mai înalt far de pe țărmul românesc al Mării Negre. Importanța lui în epoca modernă: „Este un sistem de rezervă când bruiajul de la Peninsula Crimeea este puternic“

259 de trepte trebuie să urci ca să ajungi la cupola Farului de aterizare din Constanța. Cum nu a fost niciodată obiectiv turistic, cel care l-a proiectat nu a avut în vedere să asigure un acces cât mai facil, ci cât mai sigur, iar pe de altă parte, spațiul îngust din interiorul peretelui de cărămidă și de tablă nici nu ar fi permis desfășurarea unor trepte mai late sau a unui lift.

Farul care supraveghează orașul-port. FOTO: Shutterstock

Treci aproape în fiecare zi pe lângă Far, dar nu îi dai atenție. Face parte din peisajul citadin. „Ne întâlnim la Far“, își spun constănțenii, dar privirile nu se ridică niciodată deasupra ochilor. Silueta înaltă, zveltă, vopsită în alb, nu îți pare înaltă, pentru că nu ți-ai propus niciodată să o cucerești. Nu știi ce e dincolo de zidul alb. Nu te-ai întrebat vreodată. Abia atunci când primești aprobare de la Direcția Hidrografică Maritimă că poți urca în far simți că nu mai e de glumă. Începi să te interesezi: are farul lift? Unii cred că da, că a fost modernizat. Răspunsul vine însă implacabil de la Direcția Hidrografică: e mult de urcat!

Pe trepte de vapor

Intrarea în far este prevăzută cu o cupolă. Paznicul de far descuie ușa grea de metal și deodată se văd primele trepte, așa cum sunt cele de la nave. Privit de jos, tot urcușul pare o imensă spirală și ochii nu pot cuprinde capătul lui. Dar vezi treptele care par stabile și faci primii pași, nu se mișcă nimic și încet-încet urci treaptă cu treaptă. Câteodată, piciorul o ia înaintea mâinii care este lipită de balustradă. Cum este aceeași distanță între trepte, picioarele rețin exercițiul și tot urcă în același ritm. Nu se urcă greu și, la intervale de trepte, poți să-ți tragi puțin sufletul – dar nu prea mult. Dacă nu continui să urci, fără să vrei, privirea trece de treapta unde pui piciorul și vezi hăul pe care l-ai parcurs și care se deschide în urma ta – te ia cu amețeală, dar continui să urci.

Așa începe urcarea în far FOTO: Mariana Iancu

Militarul din față îți ghidează drumul și îți spune când să ai grijă să nu dai cu capul de vreo treaptă, mai ales când treci de prima piramidă din care este format farul, cea din beton, cu vârful în sus, și trebuie să faci legătura cu piramida din metal, cu vârful în jos, așa cum a gândit proiectul arhitectul militar Nicolae Vasilescu la sfârșitul anilor ’50.

La un moment dat, se vede inscripționat pe perete 1960. Este anul în care farul de aterizare a fost gata, după ce la construcția lui s-au lucrat doi ani, iar proiectarea a durat mai puțin de un an. Nu este cazul să te plângi, dacă te gândești cum s-a putut ridica o astfel de construcție. Sub acest an mai este unul: 2005, adică anul în care a fost modernizat. Unele scări se urcă în mod normal, dar altele, puține ce-i drept, cu spatele, așa cum sunt cele de pe nave, pentru siguranță.

Căldura din piramidă

„Suntem la jumătatea drumului“, aud. Nu poți decât să te bucuri. Inima nu o ia din loc și nu simți nici oboseala, deci tot înainte fără să te uiți în urmă. Tot urcând, se face din ce în ce mai cald. Este semn că am trecut în cea de-a doua piramidă din care este compus farul, cea din tablă, care se încinge la lumina soarelui. Dar nu e aer irespirabil și continuăm să urcăm treaptă după treaptă. La un moment dat, pe lângă lumina becurilor montate pe pereți, apare o lumină naturală, semn că am ajuns aproape de cupola farului. Am reușit. Mai sunt câteva trepte, vreo șase, aproape la 90 de grade, dar picioarele nu vor să mai asculte – sau, poate, undeva, se afla teama de înălțime care urma să fie conștientizată în momentul în care orașul se vede de sus.

Cum se văd scările la intrarea în far FOTO: Mariana Iancu

Militarul de la far deschide o trapă și tot turnul farului, aflat la o înălțime de 58 de metri, este invadat de căldură și lumină. Cupola este punctul terminus al urcării, aici aflându-se și capul de far schimbat în 2010. În prezent, farul emite circular două sclipiri de lumină albă la un interval de 29,8 secunde, care pulsează litera „C“ de la Constanța, în Codul Morse, semnalul fiind vizibil până la distanța de 24 de mile marine, adică aproximativ 44 de kilometri.

Cum nu te mai miști din loc, sesizezi că farul se mișcă, deși nu adie niciun vânticel – o senzația stranie. Nu poți să nu te gândești cum se simte atunci când e furtună în Constanța. Tot ce-ți dorești este doar să te întorci din nou cu picioarele pe pământ. Nu mai contează că poți să te bucuri de priveliștea care este unică, întrucât nu există alt obiectiv mai înalt decât farul de aterizare de pe care să admiri orașul: cartierele cu blocuri ridicate în perioada comunistă, poți să numeri mașinile parcate și arborii înalți.

Realizezi că, dacă nu e vară, când frunzișul dă culoare, totul este gri. Singura pată de culoare rămâne Marea Neagră, care se zărește la orizont. De cealaltă parte, se poate admira Portul Constanța. Se disting danele și vapoarele aflate la încărcare, șinele de cale ferată, macaralele care ajută la încărcarea și descărcarea navelor. Într-un colț, un steag tricolor bine ancorat în grilajul de fier flutură în vânt.

Priveliștea și ultimul smochin

„Felicitări că ați urcat până aici! Au fost militari care s-au întors de la jumătatea farului“, mi se spune. Realizez că nu a fost ușor, chiar dacă mie nu mi s-a părut imposibil. Numai că mai e și coborârea, care poate fi la fel de grea. Privind cu atenție treaptă cu treaptă, pentru a nu călca cu piciorul alături, nu ai cum să nu vezi hăul care se cască înaintea ta. Numai că ochii învață să vadă doar treapta pe care calcă piciorul și să estompeze tot ce trece de bucata de tablă. Și așa treaptă după treaptă ajungi mai aproape de pământ.

Constanța văzută de la înălțimea farului FOTO: Mariana Iancu

Într-un final, ajungem și la ultima scară și din nou cu picioarele pe pământ, la propriu. Abia atunci genunchii încep să tremure, inima să bată și sudoarea să curgă pe față. Până atunci nu a fost timp. Aflu că un militar urcă până la cupola farului în cinci minute, iar urcarea noastră, cu mici întreruperi, s-a încadrat în 18 minute. Farul nu se vizitează, nefiind obiectiv turistic, ci unul militar, aflat în administrarea Direcției Hidrografice Maritime din subordinea Forțelor Navale Române.

Este vremea de odihnă în curtea farului, unde sunt plantați câțiva trandafiri și multe tufe de lavandă. Printre flori, un smochin plin de fructe necoapte încă: este singura plantă rămasă din grădina farului de altădată, care între timp a dispărut din considerente edilitare pentru construirea piațetei înconjurate de blocuri comuniste. Odată ajunsă sus, aflu și povestea detaliată a farului cu două piramide.

Cel mai înalt far de pe litoralul românesc

Este cel mai înalt far de pe țărmul litoralului românesc de la Marea Neagră și îl găsim în cartierul apropiat de gară, care a luat numele obiectivului. A fost construit între anii 1958-1960 și are o înălțime de 58 de metri. Becurile sale, care se schimbă automat atunci când unul se defectează, se aprind automat seara când scade lumina sub o anumită valoare și la răsăritul soarelui se sting automat, însă ele continuă să se învârtă pentru a preveni încălzirea lor. Dacă rămân într-o singură poziție și bate soarele asupra lor, lentilele amplifică mult lumina, o transformă în căldură și funcționează ca niște lupe care pot provoca un incendiu. Farul luminează 360 de grade și lumina se vede atât de pe mare, cât și din oraș.

Farul de aterizare Constanța FOTO: Mariana Iancu

Turnul farului de culoare albă din beton este piramidal, având în vârf o cupolă albastră în formă de piramidă cu vârful în jos. Pentru a ajunge în vârf, personalul care deservește farul trebuie să urce zilnic un număr de 259 de trepte. El a fost proiectat de arhitectul Nicolae Vasilescu, care a urmat Liceul Militar și apoi a absolvit, ca șef de promoție, Școala Militară Tehnică de Geniu. Pe când era angajat în Armată, a primit misiunea să proiecteze Farul cel nou. „Considerente de ordin plastic au determinat forma în spațiu a pilonului de beton şi a piramidei metalice. Pentru a da senzaţia de echilibru şi stabilitate, muchea piramidei de beton orientată spre vest este verticală, iar fața orientată către est este înclinată. În spațiu, unei feţe a pilonului de beton îi corespunde o muche în piramida metalică, și invers. Pilonul de beton armat a fost finisat cu terasit alb, iar îmbrăcămintea de aluminiu a fost eloxată într-o culoare potrivită peisajului marin, albastru deschis“, scria el în revista „Arhitectura“ din 1961.

În anul 2005, după aproape 45 de ani de funcționare continuă, turnul farului a fost supus unei reparații capitale, iar în 2010 a fost montat un nou cap de far, cu mult mai performant, înlocuindu-se vechea lentilă optică rusească, care cântărea jumătate de tonă, cu un sistem compus din șase becuri halogen, fabricat în Noua Zeelandă.

„În noaptea de Revelion este spectaculos, dar și periculos“

Paza și mentenanța farului de aterizare din Constanța sunt asigurate de cinci oameni, care fac cu rândul. La parterul unui bloc din zonă se află „Casa farului“, practic parterul unui bloc fiind locul unde stă, pe timpul serviciului, șeful de far. Tot aici sunt cazați și șefii de far de pe întreg litoralul românesc și Delta Dunării care vin cu probleme de serviciu la Constanța, precum și grupul electrogen care asigură funcționalitatea farului în cazul întreruperii energiei electrice.

Caporalul Marian Navrea, șef de far FOTO: Mariana Iancu

În ziua vizitei, șef de far era Marian Navrea, caporal clasa a II-a. „Noi asigurăm funcționalitatea farului și mentenanța lui. În fiecare zi urcăm cel puțin o dată cele 259 de scări până la far și ori de câte ori este nevoie. În principal, urmărim dacă luminează seara. Farul are o fotocelulă în capăt care aprinde lumina pe timp de noapte, care se declanșează automat, dar au fost și situații când am întâmpinat probleme. Spre exemplu, colegul meu care era de tură s-a urcat de vreo două ori în far pentru a remedia problema. Noi știm și să intervenim atunci când apar anumite probleme, dar când ne depășește situația, sunăm la ofițerul de la unitate, care anunță mai departe ca să dea farul inactiv“, dezvăluie el din tainele meseriei de șef de far.

De regulă, zilele și nopțile sunt liniștite. Când sunt furtuni, problemele apar, chiar și în cazul celor experimentați. Atunci, chiar și cel mai destoinic militar simte o teamă, dar pe care nu ar recunoaște-o niciodată. „Îmi aduc aminte de prima mea aventură în far, când am urcat pe o furtună. El este proiectat să se miște la vânt, dar cu toate acestea, când am simțit cum se mișcă, am avut o oarecare teamă. Eu veneam de pe vapor, prima mea parte a carierei fiind pe mare, și de data aceasta am văzut că farul se mișca așa cum se mișca și nava, numai că de data aceasta eram la înălțime, nu pe apă“, povestește caporalul pentru „Weekend Adevărul“.

Dar nu furtuna spune că i-a făcut cele mai grele servicii, ci trecerile dintre ani. „De Revelion, este spectaculos, dar și periculos. Cum farul se află la înălțime, cele mai multe artificii care sunt trase de constănțenii din piațeta Farului explodează la nivelul lui. Din fericire, cupola care protejează farul nu a avut niciodată de suferit, dar trebuie să fii cel mai vigilent atunci“, spune el.

„Farurile funcționează ca un sistem de rezervă“

De ce mai este nevoie de faruri în epoca modernă când niciun marinar nu mai calculează poziția navei cu sextantul și se ghidează după hărți electronice? La această întrebare ne-a răspuns cpt. comandor Adrian Pîntea, șeful Secției Semnalizare Maritimă din cadrul Direcției Hidrografice Maritime Constanța, unitate care la rândul ei emite hărți clasice și electronice de navigație, iar pe ele sunt informații de acces sau rute care duc către destinații sigure: „În epoca modernă, când toate navele sunt dotate cu tehnologie nouă, în sensul în care toate navele au hărți electronice, nava poate guverna singură după aparatura de la bord. Deși din cele mai vechi timpuri farurile au fost străjerii mării, ele nu sunt depășite, întrucât funcționează ca un sistem de rezervă pentru situația în care Starlinkul lui Elon Musk nu mai funcționează sau bruiajul de la Peninsula Crimeea este atât de puternic într-o anumită perioadă încât aparatura de la bord, respectiv GPS-ul, sunt inactive. Bruiajul îți arată, în mod eronat, că nava este în altă parte decât acolo unde se află. Dacă nava nu vede farul și este bruiată, ea apare ca fiind în altă parte“.

Cpt. comandor Adrian Pîntea FOTO: Mariana Iancu

Farurile de aterizare la coastă, cum sunt ele denumite, sunt primele care sunt văzute de navele care sunt în largul mării și se apropie de coastă. Pe măsură ce se apropie, ele văd și farurile celelalte mai mici, din porturi, care sunt faruri de intrare. Pe litoralul românesc avem trei grupuri de lumini portuare: la Mangalia, Constanța și Midia. Practic, o navă care se îndreaptă spre țărmul românesc vede mai întâi lumina de la farul de aterizare, care emite o culoare albă, și apoi celelalte faruri din Portul Constanța, care au lumină roșie și verde. În situația în care, pe timp de noapte, nu funcționează un far, Direcția Hidrografică avertizează navigatorii.

De regulă, o navă care vine din larg către Constanța în condiții de cer senin vede lumina farului de la o distanță de 40 de kilometri, respectiv 20 de mile marine. Mai sunt și situații când, din cauza condițiilor meteo nefavorabile, nu se poate zări de pe mare lumina farului principal, cel de aterizare. În acest caz, cel mai important devine farul cu lumina albă amplasat la capătul digului de larg, care emite semnale de avertizare în caz de ceață, care se activează automat și astfel sunt avertizate navele care se apropie de țărm, de dig.

Lentila farului FOTO: Mariana Iancu

Povestea Farului Constanța merge mai departe însă. Așa cum ne explică cpt. comandor Adrian Pîntea, „datorită înălțimii lor, farurile vor deveni pilonii principali pentru infrastructura navigației electronice pe care fiecare țară cu ieșire la mare trebuie să o asigure în virtutea aderării inclusiv a României la o organizație internațională în domeniul semnalizării maritime care standardizează și stadializează acest proiect, care se numește e-navigation. Practic, așa cum avem noi sistemul de navigare Waze care să ne ghideze prin oraș, așa va fi acest proiect, dar pe mare. Navele militare și comerciale vor primi informații privind pericole de navigație, vor fi semnalate ape puțin adânci, locul unde se află epave sau alte avertismente meteo“. De altfel, farul este propus pentru a fi consolidat, iar una dintre soluțiile tehnice vizează înlocuirea părții superioare cu un material care să asigure o izolare termică corespunzătoare, vara fiind din ce în ce mai cald. Capul de far a fost schimbat în 2010 și acum obiectivul poate fi admirat la muzeu.

Trei cu trei, verzi și roșii

Litoralul românesc are faruri de aterizare la Constanța, Mangalia, Midia, Sulina, Sfântu Gheorghe, Gura Portiței, trei cu lumină roșie și trei cu lumină verde la intrarea în porturi. Lumina roșie înseamnă că este malul stâng, iar lumina verde înseamnă dreapta. „Aceste lumini reprezintă un standard internațional pentru siguranța circulației. Și navele au tot la fel: pe fiecare tribord și babord, pe lateralele navei au becuri de culoare roșu și verde, ca și avioanele, de altfel. Practic, cei din Aviație au preluat din navigație o anumită terminologie și mijloacele de semnalizare ale navei, pentru că oamenii întâi au mers cu barca și apoi au zburat“, explică ofițerul.

Toate farurile litorale sunt obiective militare și, prin urmare, nu se vizitează de către public. Însă, Direcția Hidrografică Maritimă are un protocol de colaborare cu o unitate de învățământ din comuna Ciurea din Iași, acolo unde a murit comandorul Alexandru Cătuneanu, autorul primei hărți de navigație a Mării Negre, într-o tragedie feroviară în anul 1917. În fiecare an, un grup de elevi din comuna ieșeană vine la Direcția Hidrografică, care organizează diferite vizite la faruri, la nave sau la alte obiective. În amintirea ilustrului înaintaș, Direcția Hidrografică a botezat nava maritimă din dotare „Căpitan-comandor Alexandru Cătuneanu“. Anul acesta, unitatea a împlinit 100 de ani de existență.