Companiile aeriene, în picaj financiar

Preţul petrolului e pe cale să ucidă cel mai sigur mijloc de transport. Preluarea întreţinerii tehnice de către bugetele de stat ar putea salva aviaţia. Ori de câte ori un avion îşi

Preţul petrolului e pe cale să ucidă cel mai sigur mijloc de transport. Preluarea întreţinerii tehnice de către bugetele de stat ar putea salva aviaţia.

Ori de câte ori un avion îşi ucide pasagerii, presa mondială descrie accidentul cu lux de amănunte, face speculaţii asupra vinovăţiei piloţilor sau a modelului de avion şi apoi, în ciuda numărului mare de victime, cazul se stinge lent, de parcă n-ar mai fi nimic de povestit.

Nimeni nu pare dispus să noteze că grevele personalului aviatic sunt din ce în ce mai dese, că modelul low-cost nu poate supravieţui atunci când preţul petrolului creşte sau că fondurile de reparaţii sunt din ce în ce mai mici.

Carbonizaţi în prima zi de concediu

Vălul negru care s-a lăsat acum mai bine de o săptămână asupra Madridului a îndoliat peste 150 de familii. Zborul JK 5022 al companiei Spainair s-a încheiat imediat după decolare, iar cei 40 de medici legişti veniţi la faţa locului încă au unele probleme privind identitatea victimelor. Multe corpuri au fost arse atât de rău, încât nu s-au putut preleva nici măcar probe ADN.

Autorităţile au anunţat că dintre cele 162 de persoane aflate la bord doar 19 au supravieţuit. Mulţi dintre cei răniţi zac şi astăzi sub foliile protectoare din saloanele de arşi ale spitalelor de urgenţă.

Chiar dacă vor scăpa, cicatricile ghinionului de a se fi aflat miercuri, pe 20 august, în avionul ce urma să-i ducă din Madrid în Las Palmas, pe cea mai mare insulă a Arhipelagului Canarelor, îi vor marca tot restul vieţii.

Concediul lor s-a metamorfozat în mod hidos într-un coşmar greu de descris în cuvinte. Conform martorilor, unul dintre motoarele avionului a luat foc imediat după decolare şi pilotul a întors avionul din drum, pentru a ateriza de urgenţă. Avionul s-a prăbuşit într-o pădure, înainte să ajungă pe aeroport.

Aterizări de urgenţă ratate

După numai cinci zile, tot imediat după decolare, un avion Boeing 737-200, cu 90 de persoane la bord, operat de compania particulară iraniană Itek-Air, s-a prăbuşit lângă aeroportul Manas, din oraşul kârgâz Bişkek. Pilotul încerca o aterizare de urgenţă provocată, se pare, de pierderea presiunii în cabine.

Cel puţin 70 de persoane au murit în flăcări şi nu vor mai ajunge niciodată la Teheran, destinaţia spre care se îndreptau. Cei 20 de supravieţuitori au fost duşi la spitalele din jur şi zac, exact ca cei de la Madrid, în saloanele de reanimare.

Un alt avion, model Cessna Caravan 208, operat de compania Aero Ruta Maya, s-a prăbuşit tot pe 24 august, undeva în câmp, la 100 de kilometri est de Guatemala City. Pilotul a semnalat o defecţiune la bord şi a efectuat o aterizare de urgenţă pe un câmp, dar a pierdut controlul avionului când roţile aeronavei au trecut printr-o groapă.

După răsucire, aripa s-a rupt şi avionul a luat foc. Doar patru persoane au scăpat cu viaţă din accident, dar una a murit la spital a doua zi, din cauza arsurilor.

Conform datelor oferite de biroul de înregistrări pentru accidente aviatice (Aircraft Crashes Record Office) din Geneva, Elveţia, doar 62% din aterizările de urgenţă sunt reuşite. Restul se încheie cu distrugerea avionului şi se transformă în dezastre.

Un accident aviatic este însoţit, de regulă, de un număr mare de victime. Şi, pentru că numărul celor afectaţi este atât de mare, mass-media se focalizează mereu pe latura emoţională a catastrofelor şi aminteşte doar în treacăt că autorităţile au deschis o investigaţie.

Analizele tehnice ale cutiilor negre şi ale rămăşiţelor unui avion durează însă câteva luni de zile. Când se anunţă rezultatul, ştirea sună sec şi distant, rezumându-se la câteva cuvinte: "eroare umană", "defecţiune tehnică" sau doar "vreme nefavorabilă".

În fond, de ce s-ar insista asupra cauzelor? Nimeni nu-şi doreşte acest lucru. Companiile se tem de nepriceperea pasagerilor şi au învăţat că e mai bine să evite asocierea numelui unui avion propriu cu ideea de accident. Presa tace complice; în multe ţări din Occident, jurnaliştilor care amintesc că avionul este, în ciuda accidentelor, cel mai sigur mijloc de transport, li se asigură călătorii gratuite, spre orice colţ al lumii.

Oamenii sunt principalii vinovaţi pentru producerea dezastrelor aviatice

Conform normelor Organizaţiei Internaţionale a Aviaţiei Civile (ICAO), orice incident petrecut din momentul în care un pasager urcă la bordul unui avion cu intenţia de a călători şi până în momentul debarcării sale la destinaţie se consideră accident aviatic, indiferent dacă aeronava era în aer sau pe sol.

Dacă vorbim despre cauzele unui accident aviatic, statisticile alcătuite de ICAO ne pot oferi o imagine de ansamblu. Tehnicienii au stabilit că 80% din accidente se produc la aterizare sau la decolare şi, în marea lor majoritate, sunt însoţite de verdictul "eroare umană".

Cel puţin două din trei accidente aviatice sunt provocate de oameni şi nu au nicio legătură cu vremea sau cu starea tehnică a avionului.

Bani şi acuzaţii false

Dincolo de cifre, în această lume a echilibrului instabil domneşte de mai bine de două decenii un haos greu de închipuit. Conflicte ascunse şi interese aprige stânjenesc buna desfăşurare a traficului aerian şi pe măsură ce banii se împuţinează lupta pentru supravieţuirea în aer ia forme detestabile.

În loc să se odihnească, piloţii îşi fac calcule privind economia de combustibil pe care o vor obţine zburând la înălţimea optimă şi efectuând un minimum de manevre. Un bun pilot poate reduce consumul cu până la câteva sute de litri de combustibil la fiecare drum. La întoarcere, el pune mai puţină benzină în rezervor şi aşa se câştigă câteva mii de euro într-o zi!

Dar sunt şi alte tipuri de afaceri. Dacă echipajul nu achiziţionează câteva prânzuri, în ideea că avionul oricum nu se va umple, se economisesc câteva sute de euro sau chiar mai mult. Sigur, când pasagerii se completează în ultima clipă, ceea ce se întâmplă rar, prânzurile care lipsesc se comandă şi, uneori, până ajung pachetele la avion, se întârzie plecarea.

Amenda de ratare a decolării o plăteşte însă compania, nu echipajul, care, desigur, nu suflă o vorbă. Pilotul va justifica întârzierea spunând că au fost câteva becuri de la bord care nu s-au aprins înaintea decolării. Aparent, vina cade în sarcina personalului tehnic, dar de fapt problema este una de disciplină şi de salarizare.

Câştigurile oficiale sunt mici şi personalul de bord îşi completează necesarul cum poate. Un conflict surd se adânceşte zi de zi între echipajele de zbor şi echipele tehnice de la sol.

Orice tehnician va spune că piloţii sunt nişte mafioţi plini de bani, care dorm în timp ce computerele pilotează. Piloţii, la rândul lor, spun că "tehnicul" trage chiulul, iar lor li se cere să-şi rişte viaţa decolând cu avioane pline de defecte… Toţi sunt plătiţi prost în raport cu responsabilităţile asumate şi au, pe undeva, dreptate.

Avionul, magazin şi restaurant

Concurenţa a impus multe schimbări în economia zborurilor civile. La început au apărut mesele servite la bord. Apoi, mici magazine cu preţuri mai reduse decât în zonele duty-free ale aeroporturilor. Clienţii au observat aceste oferte şi ţin cont de ele când decid la ce companie îşi vor cumpăra bilet. Zborurile de azi, mai ales pe rutele medii de două-trei ore, sunt dominate de continua agitaţie a stewarzilor.

După ce la început îţi arată repede-repede ce să faci în caz de urgenţă, în timpul zborului ei aleargă de colo-colo târând cărucioare ce blochează culoarul aproape tot timpul. Întâi distribuie mâncarea, apoi băuturile, strâng resturile, oferă a doua rundă de băuturi şi, spre final, apar cu suvenirurile.

După ce sumele cheltuite pe combustibil au crescut dramatic, multe companii au decis să reducă banii alocaţi alimentelor oferite la bord, dar prea puţine au avut curajul de a reveni la tradiţionala bomboană cu care stewardesa trata pasagerii la începutul şi la sfârşitul zborului acum câteva decenii.

Ce-i drept, pasagerii, neştiind ce riscă, au continuat să-şi aleagă compania în funcţie de friptura sau de vinul servite în timpul zborului. Asta a determinat mulţi dintre operatorii mici să opereze reducerile din cheltuielile tehnice.

Desfiinţarea avioanelor de rezervă, mărirea duratei de funcţionare a unor piese care se înlocuiesc periodic, limitarea cheltuielilor cu salariile personalului au fost doar câteva dintre măsurile dispuse, de fapt, de toate companiile aeriene. Efectul, încă neperceput prea bine de pasageri, a fost reducerea siguranţei zborului.

Fără aparate de rezervă apar întârzieri

Un incident petrecut acum o săptămână pe aeroportul O'Hare din Chicago ilustrează însă că unii înţeleg greşit ideea de siguranţă a zborului. Un ofiţer zelos, însărcinat cu asigurarea siguranţei transportului aerian, a ţinut neapărat să verifice un lot de nouă aeronave ale companiei American Eagle, care erau parcate pe aeroport.

Ca să urce în avioane, inspectorul antitero a fost nevoit să se agaţe de nişte aparate şi a pus piciorul pe nişte plăcuţe metalice de pe aripă. Câteva dintre ele s-au îndoit. A doua zi, după ce o astfel de plăcuţă turtită a fost observată, toate cele nouă avioane au fost trecute prin probele standard de verificare a niturilor.

Orele necesare echipelor tehnice pentru teste au dus la întârzierea a 40 de zboruri. Un adevărat infern a domnit pe aeroportul american, unde s-au înregistrat peste 150 de plângeri scrise şi cel puţin 50 de pasageri revoltaţi au ameninţat că vor da compania în judecată. Dar ce s-ar fi întâmplat dacă unul dintre avioane pleca aşa, cu plăcuţele îndoite?

Curgerea aerului pe aripă ar fi fost serios perturbată, întrucât plăcuţele asigurau formarea fileurilor ce generează portanţa. La o anumită viteză, aripile n-ar mai fi asigurat "plutirea" avionului şi, în funcţie de abilitatea piloţilor, aeronava s-ar fi prăbuşit sau nu. În mod cert, siguranţa necesită avioane verificate şi consumă timp. Orice problemă trebuie luată în serios şi se remediază înainte de decolare. Dar cum ar putea rezolva banii această problemă?

Simplu: cu mai mulţi bani, fiecare companie şi-ar cumpăra două-trei avioane în plus, pe care le-ar păstra în perfectă stare de funcţionare pe mai multe aeroporturi din lume. În acest fel, orice defecţiune tehnică mai serioasă s-ar putea remedia în linişte, pasagerii fiind preluaţi de avioanele de rezervă. Dar desfiinţarea avioanelor "tampon" a fost una dintre primele măsuri luate de managerii companiilor care încearcă să facă faţă competiţiei.

Cine nu are bani repară la repezeală

Cu două săptămâni înainte de accidentul fatal de pe aeroportul din Madrid, avionul McDonnell Douglas, de altfel unul dintre cele mai sigure modele pentru pasageri, a avut un defect similar la New York.

Doi jurnalişti de la "Newsday" au descoperit că motorul buclucaş se oprise şi în timpul unui zbor deasupra cartierului new-yorkez Queens, cu 16 zile înainte de accidentul fatal, dar pilotul a reuşit atunci să-l echilibreze şi a aterizat de urgenţă pe aeroportul Kennedy.

Ca să nu plătească prea mult, compania a cerut echipelor tehnice americane doar o verificare şi o curăţare a motorului, suspectând că ar putea fi vorba de o pasăre absorbită. După intervenţie, motorul a mers şi investigaţia s-a oprit aici.

Verificările complete ale unui motor sunt atât de costisitoare încât, dacă se fac, compania pierde câştigul obţinut în câteva zile de activitate. Şi atunci, dacă motorul merge, patronii interesaţi de câştig pur şi simplu nu le mai fac. Cum însă majoritatea tehnicienilor nu-şi asumă astfel de riscuri, de regulă se ajunge la greve.

Personalul tehnic protestează

Recenta grevă de la Lufthansa a scos în evidenţă importanţa controalelor tehnice. Anterior, compania Air France-KLM acceptase mărirea salariilor angajaţilor şi evitase conflictul de muncă. Greva de la Lufthansa a durat numai cinci zile.

Toţi pasagerii au fost reprogramaţi şi întreaga lume a rămas uimită de cât de bine organizat a fost protestul salariaţilor germani. Dar, deşi călătorii n-au avut de suferit, patronii au cedat şi au mărit salariile cu 5,9% tuturor celor 34.000 persoane care lucrează la sol.

Motivul? Personalul calificat a avertizat că nu e dispus să reducă din calitatea prestării serviciilor de întreţinere. Inginerii au ameninţat că vor pleca la alte companii dacă nu li se oferă piese de schimb şi salarii corespunzătoare. Cum doar cu semnăturile lor avioanele pot decola, patronii au cedat imediat.

Viaţa companiilor aeriene nu e deloc uşoară, mai ales după atacurile de la 11 septembrie, când toate au înregistrat mari pierderi.

De pildă, Sabena, cea mai veche companie belgiană, a fost cumpărată de Swissair şi, după ce compania elveţiană a dat faliment pe 2 octombrie 2001, Sabena şi-a închis şi ea porţile pe 7 noiembrie acelaşi an.

În 2004, Air France şi KLM au fuzionat ca să-şi reducă cheltuielile şi, când această mişcare nu s-a dovedit a fi suficientă, francezii şi olandezii au redus mâncarea oferită la bord, dar au păstrat standardele tehnice intacte. Aceste măsuri au credibilizat compania şi au atras imediat pasageri.

Multe companii mici, conduse de persoane care nu ştiu nimic despre greutatea menţinerii în aer a unui avion, au decis că următoarele reduceri se pot face şi pe seama siguranţei zborurilor.

De prea multe ori aeronavele oferite ca mijloace de zbor sunt inacceptabil de uzate, reparate sumar şi exploatate peste durata maximă prevăzută de proiectanţi. Poate e greu de crezut, dar avionul căzut la Bişkek, chiar dacă era un Boeing 737-200, era fabricat în anul 1979 şi zburase deja timp de 29 de ani!

Urcă cine vrea, scapă cine poate

Aşadar, preţul mare al petrolului anulează profitul companiilor aviatice serioase şi generează grave încălcări ale siguranţei zborului în companiile mici. Dacă nu se schimbă nimic, numărul accidentelor va creşte până când vom înţelege că nu ne permitem să cerem aviaţiei să fie rentabilă.

Imaginile trucate din Star Wars, în care oraşele sunt pline de navete spaţiale pilotate de te miri ce copii năzdrăvani, sunt simple poveşti. Un pilot bun se obţine după 20 de ani de practică de zbor şi numai unul dintr-o mie de studenţi ştie suficientă matematică încât să spere că va deveni un bun proiectant de avioane.

Dacă aviaţia nu va fi ajutată cât încă nu e prea târziu, nu ne rămân decât două variante: fie vom plăti de patru ori mai mult pentru un bilet de avion, fie vom accepta ideea că orice zbor e pur şi simplu la noroc, conform devizei "urcă cine vrea, scapă cine poate".

Cele mai sigure locuri din avion sunt cele din coadă. Pasagerii trebie să poarte haine din bumbac, pentru că cele din plastic sunt uşor inflamabile şi agravează arsurile
Don Johnson, expert NASA privind siguranţa pasagerilor