Gara de Nord, la 150 de ani: Vremurile de altădată au apus odată cu tencuiala SPECIAL
0S-au scurs 150 de ani de la inaugurarea Gării de Nord, astăzi cel mai mare nod feroviar din România, aflat într-o stare care nu ilustrează tocmai o gară demnă de o capitală europeană.
Construită într-un secol în care mersul cu trenul era cel mai rapid mijloc de a ajunge dintr-un punct în altul, edificiul și-a pierdut farmecul de altădată.
„Decizia de construire a unei linii de cale ferată, dar și a unei gări reprezintă un proiect pe termen lung pentru că o linie de cale ferată are rolul de a uni, de a lega puncte ale teritoriului aducând laolaltă populații, ramuri ale economiei, idei și mentalități, diversitate culturală“, a declarat istoricul Dorin Stănescu pentru „Weekend Adevărul“. De asemenea, acesta ne-a explicat și de ce s-a luat decizia ca noua gară – prima gară a Bucureștiului este Gara Filaret, deschisă în octombrie 1869 – să fie amplasată la marginea orașului: „Regula de la care nici gara principală a Bucureștiului nu s-a abătut a fost aceea a ridicării clădirilor terminus ale liniilor de cale ferată la periferiile orașelor. Regula aceasta a venit după experiențele neplăcute pe care le-au avut englezii, pionierii căilor ferate. Ei au ridicat, inițial, gările în interiorul orașelor, iar acest fapt a produs traume, convulsii sociale, incendii accidentale de la scânteile ieșite de la locomotivele cu abur și, desigur, poluare“.
„Orașul feroviar“
În a doua jumătate a secolului XIX, o gară reprezenta conexiune, coeziune și deschidere, fiind în fapt o emblemă a orașului, precum și un motor de dezvoltare a zonei înconjurătoare. Astfel, odată cu inaugurarea gării, apare și necesitatea de a organiza facilități pentru călători sub forma hotelurilor și restaurantelor, precum și a magazinelor. Totodată, au apărut și alte elemente de infrastructură feroviară – depou, depozite, ateliere de reparații , dar nu numai.
„În plus, întrucât era necesar ca lucrătorii să fie mai tot timpul prezenți la datorie și să asigure bunul mers al trenurilor care străbăteau țara în lung și lat, pentru aceștia s-a ridicat, e drept mai târziu, un cartier în proximitatea gării, Giuleștiul. Importanța căilor ferate și a gării Bucureștiului a mai fost subliniată arhitectural inclusiv prin construirea în imediata vecinătate a gării a Palatului CFR, astăzi sediu al Ministerului Transporturilor. Concluzionând, putem spune că Gara de Nord a fost un factor transformator al zonei în care a fost construită, modelând-o și determinând o expansiune a orașului“, a punctat Dorin Stănescu.
De asemenea, un alt factor prin care gara a devenit un pilon important pentru comunitatea bucureșteană a fost instalarea Uzinei de Gaz în Gara de Nord, care asigura la momentul respectiv iluminarea unui întreg cartier. Realizarea s-a produs în perioada 1883-1888, când director al Direcției Generale Căile Ferate Române, în a cărei administrație este gara din 1880, era inginerul George C. Cantacuzino. Totodată, zona Gării de Nord s-a dezvoltat și odată cu inaugurarea Atelierelor de reparat locomotive de la Grivița, ce a avut loc în mandatul inginerului Emil Miclescu, în perioada 1899-1908. Dezvoltarea în ceea ce privește infrastructura orașului a continuat și sub conducerea inginerului Alexandru Cotescu, atunci când a fost dat în folosință Podul Grant, ce trece peste liniile de cale ferată și facilitează traficul din zonă.
Pe măsură ce zona din jurul gării s-a dezvoltat, devenind din ce în ce mai populată, a apărut și necesitatea construirii unui nou spital care să deservească locuitorii. Astfel, în perioada 1923-1927, când la conducerea CFR se afla inginerul Ștefan Pretorian, este înființată Policlinica CFR din București (precum și cele din Iași și Cluj). Putem observa cum Gara de Nord a contribuit în fapt și la dezvoltarea sistemului sanitar al Capitalei.
Discriminată de Ceaușescu
Însă, și din punct de vedere educațional și cultural, Gara de Nord a fost un factor decisiv. Odată cu dezvoltarea cartierului Giulești și creșterea numărului de locuitori, au fost înființate și unități de învățământ cu profil specific – astăzi Colegiul Tehnic „Dinicu Golescu“ și Colegiul Tehnic Feroviar „Mihai I“. De asemenea, în perioada interbelică, când la conducerea CFR se afla inginerul inspector general Cezar Mereuță (1933-1936), sunt construite Casa Culturală Giulești și Stadionul CFR Giulești, inaugurate câțiva ani mai târziu.
Ulterior, la începutul anilor ’40, a demarat sistematizarea zonei din apropierea Gării de Nord, fapt concretizat și prin construirea Palatului CFR, pe locul atelierelor de reparații, fiind finalizat abia după anii ’50. Abia un deceniu mai târziu apar blocurile din preajma Palatului, iar Piața Gării de Nord capătă forma actuală.
Însă, de-a lungul timpului au existat mai multe planuri de schimbare a amplasamentului gării, mai ales pe măsură ce zona urbană din preajmă se dezvolta, iar aceste planuri au continuat și în timpul regimului lui Ceaușescu, care ar fi plănuit să demoleze Gara de Nord în 1992 și să construiască alta la marginea orașului. „Planuri de schimbare a amplasamentului gării au fost multe și încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea s-a vorbit despre aceasta. Avansul orașului a determinat ca gara să devină cumva stânjenitoare, rupând unitatea spațiului și fiind nevoie de un pod de acces peste liniile ferate. Din aceste considerente nu exclud probabilitatea, și spun aceasta în absența consultării documentelor planificării de stat în domeniu, ca și în «epoca» Nicolae Ceaușescu să se fi adus în discuție problema alegerii unui alt spațiu periferic pentru o construcție nouă“, ne-a mai explicat istoricul Dorin Stănescu.
Gara degradării
După un veac și jumătate, strălucirea și farmecul de altădată al Gării de Nord s-au scurs odată cu trecerea anilor. Clădirea istorică, inaugurată într-o perioadă înfloritoare pentru România, pare să mai fie ținută în viață doar de călătorii care poposesc, de îmbrățișările pline de dor sau de lacrimile celor care ajung în țara noastră în căutarea siguranței – cel mai recent exemplu fiind refugiații ucraineni care fug din calea războiului.
Odată ajuns în zona Gării de Nord, prima imagine care îți captează atenția este traficul rutier aglomerat, iar singurul lucru care mai amintește de măreția gării sunt coloanele – privite de la distanță, încă par impunătoare. Însă, pe măsură ce te apropii, constați cum trecerea timpului și lipsa întreținerii edificiului și-au spus cuvântul – dacă ridici privirea, observi cum tencuiala de pe fațada principală a început să cadă, iar singurul lucru care mai animă ușile cu gratii de fier sunt porumbeii ce se odihnesc pe semnul „Intrare“. Încă de la intrare se zărește peronul transversal, care le unește pe toate celelalte, pe ambele culoare, în care te-ai fi așteptat să găsești zone de așteptare, dat fiind traficul mare de persoane care folosesc această stație. În schimb, ești întâmpinat de un lung șir de chioșcuri, aprovizionate cu aceeași gamă de produse, la care nici nu se poate plăti cu cardul.
Înainte de a intra pe peroane, ești întâmpinat de marea tabelă electronică ce anunță sosirile și plecările, iar pentru călătorii străini se rezumă la „Arrivals“ și „Departures“. Iar când privești tabela este imposibil să nu observi multitudinea de cabluri prinse de acoperiș chiar deasupra punctului de trecere spre peroane. În timp ce alte gări europene istorice oferă călătorilor condiții de așteptare pe peroane, protejându-i de vremea extremă, dar nu numai, Gara de Nord le oferă doar un acoperiș pe fiecare peron în parte, iar unele dintre ele sunt ruginite și lasă ploaia să treacă prin ele.
Timpul trece altfel la Paris decât la București
Clădirile care încadrează primul și ultimul peron lasă de dorit – și aici tencuiala a început să cadă, iar peronul ultimei linii pare că se află într-o stare de „descompunere“. Totodată, și fațada corpului principal al edificiului, ce se vede de pe linii, poartă urmele trecerii timpului prin tencuiala căzută și geamurile de lemn șubrede. În interiorul clădirii principale, în zona ghișeelor CFR din apropierea intrării dinspre Calea Griviței, tavanul fals a început s-o ia la vale – umezeala și-a spus cuvântul, iar unele bucăți de plafon s-au rupt și-au căzut, fenomen care, după cum se prezintă situația, ar putea continua. Pe partea opusă, la intrarea de pe Bulevardul Dinicu Golescu, nici nu pășești bine în Gara de Nord că ești întâmpinat de un magazin închis, lăsat în paragină.
În timp ce Gara de Nord se prezintă astfel, alte gări europene cu tradiție au fost aduse în contemporaneitate și exploatate din punct de vedere comercial. De exemplu, Gara Internațională „St. Pancras“ din Londra, ce datează din 1868, construită în stil victorian, a fost renovată și extinsă, păstrând arhitectura de odinioară, având o fațadă din cărămidă roșie, iar zona comercială a fost dezvoltată, astăzi înglobând și cel mai mare bar de șampanie din Europa, „St Pancras Champagne Bar de la Searcys“. În plus, este un punct de atracție și pentru fanii Harry Potter, aici regăsindu-se faimoasa „Platform 9 ¾“.
De la pământ boieresc la cel mai mare punct feroviar al României
Istoria Gării de Nord începe cu peste 150 de ani în urmă, când, în prezența domnitorului Carol I, se pune pe 10 septembrie 1868 piatra de temelie a ceea ce avea să devină o poartă de comunicare cu întreaga țară și cu Europa. Chiar dacă inițial gara nu a fost proiectată la o asemenea amploare, modificările și modernizările realizate de-a lungul unui veac și jumătate îi conferă titlul de cel mai mare punct feroviar al țării.
Cu 150 de ani în urmă, când România se afla în plină modernizare odată cu urcarea domnitorului Carol I pe tronul țării, Bucureștiul avea nevoie de o gară care să conecteze Capitala cu Moldova și zona de nord a țării. Astfel, apare necesitatea unei gări la marginea orașului pentru a nu afecta viața cetățenilor.
Inspirație pariziană
Terenul propice pentru un astfel de proiect s-a dovedit a fi unul care aparținuse boierului Dinicu Golescu, pe care i-l oferise drept zestre nepoatei sale, Zoe Racoviță, în 1850, la căsătoria cu Effingham Grant, diplomat, om de afaceri și filantrop. Statul român achiziționează terenul și începe proiectul a cărei construcție urmează să dureze patru ani.
Inițial, noua gară a Capitalei a primit denumirea de Gara Târgoviștei, după strada cu același nume, astăzi numită Calea Griviței, după cum a fost redenumită în 1878. „Proiectul gării cuprindea o clădire în formă de U, cu două corpuri paralele legate de un al treilea corp dispus perpendicular, cu arhitectură inspirată de cea a Gării de Nord din Paris. Gara destinată de la bun început pentru tranzitul de călători și mărfuri cuprindea șapte linii de cale ferată, mai multe ateliere și birouri. De-a lungul timpului i s-au adăugat corpuri noi, au fost realizate schimbări ale fațadelor, devenind, din gară de tranzit, o gară terminus“, explică arhitectul Alexandra Buleu, în lucrarea „Gara feroviară, expresie a coliziunii culturale dintre oraș și teritoriu. Studiu de caz: Gara de Nord, București“.
Astfel, pe 25 septembrie 1872 noua gară a Bucureștiului este inaugurată în cadru festiv și este deschisă circulației feroviare pe linia Roman-Galați-București-Pitești. Gara, precum și mai multe tronsoane de cale ferată, a fost construită de consorțiul Strousberg, care, doar câțiva ani mai târziu, dă faliment. În această situație, statul român se vede nevoit să răscumpere tronsoanele de cale ferată, dar și clădirea gării, acestea intrând în administrarea Căilor Ferate Române, instituție înființată în 1880.
Regalitate în inima gării
Unul dintre momentele marcante care s-au scris la Gara Târgoviștei a fost primirea țarului Alexandru al II-lea al Rusiei, în 1877, la vizita sa în România. De asemenea, în 1883, trenul Orient Express oprește pentru prima dată în stația românească, realizare ce a avut loc sub directoratul inginerului Constantin P. Olănescu, ce s-a aflat la conducerea Direcției Generale a CFR în perioada aprilie-octombrie a acelui an.
Câțiva ani mai târziu începe o nouă etapă: gara primește prima extindere, iar denumirea îi este schimbată în Gara de Nord. În fapt, a fost construită o clădirea cu parter și etaj, formată dintr-un pavilion central cu două turnuri, ce există și astăzi. „Fațada principală era orientată către oraș, de-a lungul Căii Târgoviște, actuala Calea Griviței. Intrarea se făcea prin intermediul unui spațiu de legătură între stradă și gară, o grădină cu o alee centrală numită «curtea călătorilor». Astfel, se observă că noua funcțiune urbană se adaptează la cerințele și modul de viață specific ale epocii, împrumutând din tradiția reședințelor de lux, acel spațiu reprezentativ: «curtea de onoare». Deși acest spațiu destinat accesului spre gară s-a dorit reprezentativ și elegant, el a fost mereu un spațiu eminamente public, un spațiu deschis oricărei clase sociale, un loc de contact al cadrului urban cu restul teritoriului, un fel de spațiu «interfaț㻓, mai scrie Alexandra Buleu.
În perioada 1895-1896, Gara de Nord este extinsă din nou în contextul în care trenul era un mijloc popular de transport, iar în ultimii ani căile ferate erau într-o continuă dezvoltare. Noua aripă construită avea să aducă un element special – Salonul Regal. Astfel că, până în 1938, când Gara Băneasa devine Gară Regală, primirile oficiale se fac din Gara de Nord, de unde, în secolul următor, pleacă Trenul Regal (inaugurat în 1928). De asemenea, gara este echipată și cu centrală telefonică, care inițial avea 25 de linii doar pentru București, iar în 1907 mai sunt deschise alte două linii de cale ferată.
O clădire-simbol
Ulterior, în perioada interbelică, urmează o nouă etapă importantă în dezvoltarea principalului nod feroviar din țară care cunoaștee o expansiune și în ceea ce privește funcția ei comercială, dar și mărimea stației suferă modificări, fiind edificat frontonul dinspre sud. Totodată, „cele nouă peroane au fost legate, la capăt, printr-un peron transversal amplu, lung de 200 de metri şi lat de 23 de metri, adaptat la traficul de călători aflat în continuă creştere“, iar liniile de sosire/plecare au fost sistematizate și numărul lor a crescut de la 10 la 16, după cum mai notează arhitectul. „În 1932 este finalizat noul corp al gării care dispune de o fațadă monumentală, concepută într-o manieră neoclasică modernă, dominată de porticul format din șase coloane de mari dimensiuni. Au fost modernizate și sistemele de sonorizare din stații“, mai precizează Alexandra Buleu în lucrarea citată. Aceasta a fost perioada decisivă în dezvoltarea Gării de Nord, potrivit istoricului Dorin Stănescu, care a declarat pentru „Weekend Adevărul“ faptul că „acele coloane monumentale amintesc de templele Antichității greco-romane și care subliniază și astăzi rolul major al căilor ferate în viața societății umane“.
Câțiva ani mai târziu, principala gară a Capitalei trece prin „cel mai grav și nefericit moment al istoriei sale“: bombardamentele din perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, când a fost lovită de șase ori. În perioada ulterioară suferă o transformare: peroane lungite, linii electrificate, săli de așteptare reamenajate, racordarea la rețeaua de termoficare, toate acestea culminând cu inaugurarea stației de metrou Gara de Nord, în 1988.
Se încarcă comentariile...
