Dorin Stănescu, istoric: „Gara de Nord era o tribună și un loc de educație politică și civică pentru cetățean“ INTERVIU
0După un veac și jumătate de transformări, Gara de Nord amintește de România anilor ’70-’80, însă și de ceea ce însemna, odinioară, societatea românească a primei jumătați a secolului XX.
„Weekend Adevărul“ a discutat cu istoricul Dorin Stănescu, membru în comitetul de coordonare al IRHA (Asociația Internațională pentru Istoria Căilor Ferate cu sediul la Paris), despre ce reprezenta o gară pentru cetățeni în a doua jumătate a secolului XIX, modul în care a contribuit la relațiile României cu Occidentul, dar și despre cum a dat naștere unui nou cartier în Capitală, fiind „un factor transformator al zonei în care a fost construită, modelând-o și determinând o expansiune a orașului“.
„Weekend Adevărul“: Ne-ați putea explica ce rol a jucat Gara de Nord în coeziunea socială din a doua jumătate a secolului XIX? Dar în legăturile României cu Occidentul, atât în secolul XIX, cât și în secolul XX?
Dorin Stănescu: Pentru a înțelege ce a însemnat gara, în cazul de față Gara de Nord a Bucureștiului, trebuie să ne raportăm întâi la mentalitatea societății din a doua jumătate a veacului al XIX-lea. La acea vreme, cuvintele cale ferată, tren, locomotivă, gară aveau în ele o simbolistică aproape magică. Un istoric britanic afirmă chiar că aceste cuvinte pot fi înțelese, dacă ne gândim cum ne raportăm noi astăzi la cuvântul atomic – cu spaimă și totodată cu admirație... Așadar, simbolistica gării, a trenului, a căii ferate era una aparte și la noi, la români.
În ce sens?
În primul rând, căile ferate au sedus inițial elita politică românească, apoi întreaga societate, prin faptul că ele erau percepute, pe bună dreptate, ca vector al progresului și al modernizării. Din acest motiv, vreme de mai bine de două decenii, de la 1860 și până la 1880, în dezbaterile parlamentare, problema construirii căilor ferate a ocupat un punct însemnat. La rândul său, gara era văzută ca o catedrală a noii religii a timpului – știința. Mai toate gările din capitalele europene au purtat și încă poartă amprenta monumentalității tocmai ca o reflectare a acestei mentalități a epocii, și nici Gara Târgoviștei – Gara de Nord de azi – nu a făcut excepție de la această gândire. Gara de Nord a avut o funcție concretă: punct terminus ori de pornire pentru călători, dar și una care a servit imaginarului politic și social. Pentru omul de rând, este un fel de cinematograf neinventat încă ori ceea ce este astăzi pentru noi o televiziune de știri. Gara este locul unde bucureșteanul secolului al XIX-lea vede tot ceea ce este nou prin târg și în Europa, în plus, el se poate întâlni cu regele, spre exemplu. Prin această gară trec toate personalitățile României vechiului regat – de la Regele Carol I, familia regală, la membri ai guvernului, scriitori, artiști etc. Curând aici oprește chiar și celebrul Orient-Express, cu trenul sosesc în țară prinți, regi ori chiar împărați – țarul Alexandru al II-lea la 1877, apoi Franz Joseph pleacă în 1896 de la Gara de Nord a Bucureștiului spre Sinaia alături de regele Carol I. Din această perspectivă a relațiilor cu străinătatea, gara este un loc al întâlnirilor diplomatice, dar și un ambasador al țării și al Capitalei. Construcția monumentală imitând arhitectura similară din capitalele Europei este în sine o declarație de apartenență la lumea modernă și la valorile sale. Tot de aici pleacă și trenurile spre Europa Occidentală – București-Berlin-via Mizil, ca să-l amintim și pe maestrul Caragiale, reprezintă o afirmare a europenismului și cosmopolitismului societății noastre de atunci. În egală măsură, Gara de Nord este și o tribună politică și un loc de educație politică și civică pentru cetățean. Aici se rostesc discursuri, au loc manifestații care însoțesc adeseori plecarea unor lideri politici cu misiuni în teritoriu ori în străinătate.
Cum credeți că a influențat construirea Salonului Regal (și perioada în care a fost considerată Gară Regală) dezvoltarea gării?
Fiind cel mai rapid mijloc de deplasare al epocii, trenul a devenit favoritul familiei regale a României și așa a rămas până în anii ’30. Regele Carol I era nevoit să călătorească des – fie spre Sinaia, fie spre diverse orașe ale țării. Pentru aceste călătorii era o procedură aparte – existența unui tren regal, care de fiecare dată era condus de directorul CFR – iar astăzi puțini mai știu acest lucru. Vi-l puteți închipui pe marele inginer Anghel Saligny conducând un tren regal? Ei bine, a făcut și acest lucru în perioada directoratului său la CFR. Mă întreb astăzi câți directori ai CFR știu să pornească o locomotivă? Evident că pentru suverani trebuia amenajat un loc special în gară – un salon de primire. Pe măsură ce construcția inițială de la 1872 a devenit neîndestulătoare, a fost nevoie de o regândire și o mărire a gării. România de la sfârșitul veacului al XIX-lea făcuse un salt uriaș, inclusiv în domeniul feroviar. Aceste realități trebuiau materializate și așa a apărut impunătorul salon regal în 1896.
Comunismul, schimbare de macaz
Ce impact a avut perioada comunistă asupra dezvoltării sau nedezvoltării Gării de Nord? De la Gara Regală de odinioară, în care se făceau primiri somptuoase sau aveau loc procesiuni funerare, pare că ajunsese doar un loc de tranzit...
Aș spune că la sfârșitul anilor ’30, Gara de Nord își atinsese maximul de dezvoltare, iar ulterior putem vorbi doar de o stagnare/conservare a situației acesteia, iar acest fapt nu se datorează neapărat unei politici de stat, ci unui factor obiectiv: concurența automobilului. Aminteam ceremoniile somptuoase de primire a unor înalți oaspeți, însă trebuie să observăm că și în acest caz obiceiurile s-au schimbat, în sensul că oaspeții sosesc cu avionul ori cu automobilul și rareori cu trenul. Perioada comunistă a însemnat, desigur, redesenarea zonei, arhitectura s-a modificat prin apariția blocurilor din jur, iar construirea metroului și conectarea cu gara a ușurat accesul călătorilor...
Se pare că Nicolae Ceaușescu plănuia să demoleze Gara de Nord și să construiască alta la marginea orașului. Ne-ați putea oferi mai multe detalii despre acest aspect?
Planuri de schimbare a amplasamentului gării au fost multe și încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea s-a vorbit despre aceasta. Avansul orașului a determinat ca gara să devină cumva stânjenitoare, rupând unitatea spațiului și fiind nevoie de un pod de acces peste liniile ferate. Din aceste considerente nu exclud probabilitatea, și spun aceasta în absența consultării documentelor planificării de stat în domeniu, ca și în epoca lui Nicolae Ceaușescu să se fi adus în discuție problema alegerii unui alt spațiu periferic pentru o construcție nouă.
Dacă o privim astăzi, gara pare că și-a pierdut mult din farmecul și eleganța de odinioară. Ce ne lipsește pentru a avea o gară demnă de o capitală europeană?
Pentru mine, cercetător al istoriei căilor ferate, orice gară este fascinantă. Milioanele de oameni care trec pe aici asigură mereu diversitatea și frumusețea unei gări. Cred că Mihail Sebastian a exprimat în literatura română cel mai bine ce înseamnă gara, în celebra piesă „Steaua fără nume“: loc al visării, al evadării din cotidianul tern spre alte tărâmuri, aventură și punct de plecare spre noi experiențe ale vieții. Și cred că definiția lui este valabilă și acum. La noi, gările păstrează mult din România anilor ’70-’80. E și acesta un merit. Vă închipuiți pentru un călător venit din Occident cât de interesantă pare gara Bucureștiului. Este și azi, ca și la începuturi, un amestec de Orient și Occident. Și vezi asta de la fereastra trenului: mormane de pet-uri, de moloz și hârtii aruncate pe marginea căii ferate de la Chitila și până în Triaj, iar peste ele se suprapun, în gară, firmele și reclamele companiilor familiare celor din Vest. Ce ne lipsește pentru a avea o gară demnă de o capitală europeană? Greu de spus. Poate că societății noastre, în ansamblu, îi lipsește acum o anume voință și nu e de blamat acest lucru, multe s-au schimbat în acești 30 de ani. Cred că avem nevoie și de timp.
Se încarcă comentariile...
