Test Drive BMW M5 – Intimidant!

Regrete? Da, în viaţă adunăm câteva. Printre ale mele, şi faptul că nu m-am întâlnit cu M5 E39. Dar, am făcut să danseze pe Râşnov un M5 E60, şi cum poate suna acel V10 aspirat de 5 litri... Tot o întâlnire de poveste a fost şi cea cu M5 F10... Şi iată-mă în faţa noului M5 F90.

Ferrari 599 GTO, Lamborghini Gallardo LP570-4 Super Trofeo Stradale, Lamborghini Reventon Roadster 6.5 V12, Ultima GTR, Pagani Zonda... ce au în comun aceste modele? Toate reuşeşc să ajungă la 100 km/h cu start de pe loc în 3.4 secunde. Oficial, de acelaşi timp are nevoie şi noul M5, dar sunt deja destule voci care au descoperit că ar fi cu 0,2 secunde mai rapid. Dar nu intrăm pe tărâmul speculaţiilor.

Vizual, nu există nicio şansă să poţi confunda M5 cu Seria 5, fie ea şi cu toate accesoriile M Performance. Şi sincer? Nu prea vrem să irosim prea mult timp comentând ceva evident... designul. Să vedem ce se ascunde pe sub caroserie.

Interiorul este un loc special, poate mai special decât de obicei. Nu cred că vreo generaţie M5 a indus o aşa stare de bine la interior. La volan simţi că te afli într-un model special, şi aici nu mă refer la unul cu 600 CP. Este un cocktail de sportivitate şi rafinament, dar una care te duce spre un Grand Turismo, şi nu spre un model ”huliganic”. Iar în ”rafinament” aş vrea să introduc lux, materiale impecabile, o finisare senzaţională, un contrast de texturi şi nuanţe... toate îţi creează o stare specială pe care, sincer, nu am trăit-o nici la bordul lui M760Li xDrive. Aminteam mai sus de parfumul de Grand Turismo, el este confirmat de scaunele multifuncţionale M – opţionale cei drept(1.950 euro) – cu un procent de fotoliu de bibliotecă prin confortul oferit, dar crese achită excelent de sarcina menţinerii corpului fix în cazul unei sesiuni sălbatice. Totuşi, o poziţie uşor înaltă la volan îţi spune că M5 se vrea un partener de cursă lungă. Mai sunt de menţionat cele două butoane roşii programabile de pe volan, cele trei butoane din stânga noului levier de comandă a cutiei de viteze şi cel amplasat pe acesta care permite alegerea moduli în care lucrează unitatea cu 8 trepte. Poţi spune că este un mic labirint de setări, dar nimic în plus comparativ cu vechea generaţie. Mai există undeva în dreapta levierului un buton care îţi permite să faci evacuarea ceva mai vocală.

Sub capotă un V8 de 4.4 litri. Nu un propulsor nou, dar unul revizuit care acum dezvoltă, cică, 600 CP între 5.600 şi 6.700 rpm şi un cuplu motor de 750 Nm de la 1.800 rpm până la 5.600 rpm. Printre modificările care fac acest propulsor o bijuterie, includem turbocompresoare nou dezvoltate şi o presiune maximă de injecţie de 350 bar. Acest lucru permite timpi de injecţie mai scurţi şi pulverizare îmbunătăţită a combustibilului pentru o reacţie mai bună a motorului, precum şi o pregătire mai eficientă a amestecului. 

În mod sigur, o bună parte dintre fanii modelului nu privesc cu ochi buni faptul că M5 este echipat cu tracţiune integrală, şi nu vorbim despre o dotare opţională. Dar în clipa în care îngropi acceleraţia pe autostradă, la 130 km/h, în linie dreaptă... şi electronica îţi arată că lucrează din greu pentru a transforma gestul în ceva coerent... realizezi că doar o propulsie cu 600 CP şi 750 Nm era uşor suicidal.

Aşadar xDrive, dar nu unul clasic. Vorbim, nativ de o propulsie, dar caseta de transfer poate trimite o parte a cuplului către puntea faţă, raportul faţă/ spate variind în funcţie de cerinţe, iar diferenţialul M activ este responsabil pentru distribuirea cuplului între roţile spate. Sistemul xDrive oferă opţiunea decuplării totale a punţii faţă, modelul devenind o propulsie.

Chiar şi în setarea implicită, atât cu sistemul DSC, cât şi cu 4WD activate, noul BMW M5 permite o anumită patinare a roţilor spate atunci când se accelerează la ieşirea din viraje . Trecerea la modul M Dynamic (MDM, 4WD Sport) oferă un nou impuls major pentru agilitatea a automobilului. În acest caz, şi mai mult cuplu este direcţionat către puntea spate, în timp ce nivelul de patinare admisă a roţilor spate este mărit. Acest lucru permite conducătorilor să realizeze derapaje controlate cu M5 şi să se bucure de manevrabilitatea lui. Modul 2WD, este o propulsie pură şi a fost proiectat în spiritul conducătorului experimentat şi foarte abil. Acesta oferă aceeaşi experienţă palpitantă ca cea a generaţiilor anterioare M5, aceea a unui sedan de înaltă performanţă dedicat artei de a genera plăcerea de a conduce fără sisteme de control care să-l limiteze.

Cutia, deşi o automată clasică cu 8 trepte, este magnifică. Singurul lucru care lipseşte fiind acel ”şut” mecanic primit atunci când urci o treaptă sus în ture, acum cuplarea unei trepte superioare se realizează mai lin. Sincer, nu am fost dezamăgit nicio nanosecundă de modul în care a lucrat cutia, fie că am lăsat-o să îşi gestioneze singură treptele sau le-am selectat manual. Sistemul Drivelogic oferă trei trepte de reglare a vitezei de reacţie a cutiei Ultima treaptă îţi va oferi libertatea, înn modul manual de a schimba treptele fără intervenţia electronicii atunci când ajungi în limitare. Cutia va menţine treapta, este o opţiune gândită special pentru utilizarea pe circuit, existând şi un sistem de răcire al uleiului de transmisie pentru astfel de situaţii.

Modelul de test era echipat cu sistemul opţional de frânare M cu discuri carbon ceramic, care pot fi identificate prin etrierele vopsite în auriu. Când mă gândesc că maşina are o masă de 1.855 kg, iar pe proba specială de raliu din Slovenia unde am avut ocazia să torturăm noul M5 s-a rulat ”feroce”... frânele sunt senzaţionale. După câţiva kilometri rulaţi isteric, am început să privesc cu coada ochiului spre pedala de frână pentru a sesiza cea mai mică inflexiune... nimic, livra cu aceeaşi consistenţă decelerare. La fel de impresionantă a fost şi stabilitatea pe perioada de frânare. Şi vorbim de frânări violente, repetate, de la viteze de 170-190 km/h pe pasaje care uneori nu erau în linie dreaptă. Deşi M5 este o maşină masivă atât din perspectiva dimensiunilor cât şi a masei, tot pachetul mecanic – motor, cutie, sistemul xDrive, suspensia, sistemul de frânare îţi induc senzaţia că eşti la volanul unei maşini mult mai compacte. Senzaţia de încredere la volan este uriaşă, şi poate fi unul dintre minusurile acestui model.

Suspensia, mai sus de modul Sport nu merită încercată pe drumurile publice, Sport Plus să rămână pentru circuit. Lucru valabil şi pentru direcţie, iar dacă aceasta ar fi livrat ceva mai mult feedback, nu ar fi deranjat pe nimeni. În ceea ce priveşte propulsorul, modul Efficiency poate fi considerat partenerul de zi cu zi, oricum, la orice kickdown ai la dispoziţie o tornadă care te poate lua prin surprindere. Nu am selectat modul 4WD Sport şi nici 2WD pentru că traseul era destul de îngust.

Un model impresionant. Minusurile sunt în bună măsură subiective. Nu m-a deranjat poziţia înaltă la volan, aş fi preferat o direcţie ceva mai vie, dar, probabil, ar fi fost obositoare în viaţa de zi cu zi. Nu am găsit extrem de distractivă funcţia de amplificare a sunetului la interior via sistemul audio. Maşina sună senzaţional fără niciun astfel de catalizator. Altceva? Faptul că nu există un program guvernamental ”Primul M5!!!”.

Fişă tehnică – BMW M5

Motor – twin-turbo, V8, 4.395 cmc, 600 CP @ 5.600-6.700 rpm, 750 Nm@1.800-5.600 rpm. / Transmisie – cutie automată, 8 trepte, tracţiune integrală permanentă / Performanţe – 250 km/h v.max, 0-100 km/h în 3,4 secunde / Portbagaj – 530 litri / Rezervor – 68 litri / Dimensiuni – L/l/h (mm) 4.965/ 1.903/ 1.473, ampatament – 2.982 / Consum mediu declarat – 10,5 litri/ 100 km / Consum în test – 10,5 litri/ 100 km / Preţ de bază – 119.357 euro