Eurocharge MG 4
0
Rezumatul MG4 ar fi ceva de genul – Băiete, pune mâna pe carte! Ai potențial, dar mai este mult până departe. Un lucru este cert, când vine vorba despre modul cum dezvoltă tehnologie pentru industria auto – China nu suferă de birocrație. Cum l-am descoperit pe MG4 în Eurocharge?
MG 4 este un model proaspăt lansat pe piața românească, dar el are niște ani în spate, debutând în 2022, vremuri în care se numea MG Mulan. Britanicul cu certificat de naștere scris în mandarină este un cocktail de bune și mai puțin bune.
Voi începe cu cele bune, pentru că le epuizez rapid. În primul rând apreciez faptul că vorbim despre o mașină compactă. Mai toate modelele din Eurocharge by Schaeffler au niște dimensiuni care îți permit să faci numărul zilnic de pași dacă le-ai dat ocol de zece ori. Și în acest pachet compact am găsit suficient spațiu să nu avem cei doi voinici din echipaj vreo senzație de claustrofobie, iar portbagajul a digerat fără reproșuri două trolere mari și ceva accesorii. Așa că, la acest capitol salut organizarea chinezilor.
Modelul din tur este un MG4 Exclusive Long Range, adică vorbim despre o compactă cu o baterie cu o capacitate totală de 77 kWh și un preț în versiunea testată de 41.400 de euro. Și astfel putem spune că MG4 este cel mai accesibil model din Eurocharge. Privit în detaliu, descoperim un model cu un singur motor amplasat pe puntea spate care dezvoltă 245 CP și 350 Nm. La capitolul performanțe lucrurile stau bine, vorbim despre 6,5 secunde necesare pentru a ajunge la 100 km/h și o viteză maximă de 180 k m/h. Iar autonomia declarată, conform ciclului de testare WLTP, este de 530 km. Cele 1.826 kg ale mașinii parcă le găsesc ușor cam multe pentru cât de compactă este mașina.
Încărcarea se realizează la stații AC cu puteri de până la 11 kW, iar la stații DC mașina poate trage maxim 144 kW. Performanțe modeste la capitolul încărcare, ele câștigă acest adjectiv în clipa în care privești spre autonomia declarată, fapt ce te poate încuraja să pleci la drum lung. La o stație DC ai nevoie de 38 minute pentru a ajunge de la 0 la 80% grad de încărcare. Ce pot spune în apărarea modelului MG este faptul că la stații DC are capacitatea de a menține o viteză ridicată de încărcare până la un procent ridicat de încărcare, ceea ce mai salvează puțin situația.
Totuși, în condiții împinse la limită, rulat exclusiv pe autostradă, autonomia pe care poți miza este de aproximativ 250 km. La prima vedere pare la jumătate din cea comunicată, dar vorbesc de o autonomie plecând de la un grad de încărcare de 80%, a încărca până la 100% era o pierdere inutilă de timp.
Suspensia mi-a lăsat o impresie bună, mare parte a timpului a lucrat foarte bine, din punctul meu de vedere. Și încă sunt de părere că a calibra suspensia unui vehicul electric rămâne o provocare pentru o bună parte din constructori. Confort bun și o filtrare plăcută a denivelărilor, păstrând feedback-ul corect livrat, în special, celui de la volan. Un singur pasaj de autostradă, ușor vălurit, mi-a ridicat semne de întrebare. Frecvența denivelărilor nu a fost pe aceeași lungime de undă cu amortizoarele, și mașina a intrat într-o oscilație verticală ciudată care aproape m-a făcut să cred că vom decola.
Unde cred că MG4 mai are puternic de lucrat sunt detalii precum direcția și modul cum lucrează sistemele de asistență. Direcția are un ciudat mod de a intra în stand-by când ești în mijlocul virajului pe autostradă, și vezi la volan cu mașina începe să migreze spre parapet, fie el cel din stânga sau dreapta. Dacă intervii să corectezi trasa, cea mai mică mișcare a volanului este sinonimă cu a vira mai mult pe acel viraj, adică iarăși părăsești banda de rulare.
Apoi sistemul de menținere a benzii de rulare nu corectează progresiv trasa, are tendința de a trage de volan de parcă ar dori să efectueze o schimbare de urgență a benzii. M-am trezit de câteva ori cu ritmul cardiac în prag de alertă generală când sistemul a dorit să-mi corecteze trasa fix când treceam pe lângă un camion pe autostradă.
Nici dozarea pedalei de accelerație nu este extrem de prietenoasă, este imposibil să dozezi accelerația pentru a menține o viteză constantă. Fie accelerezi, fie frânezi, cale de mijloc nu ai.
Legat de ergonomia postului de conducere, pot aprecia poziția la volan, dar tot ce înseamnă interacțiune cu sistemul infotainment sau a naviga prin computerul mașinii... iar lasă de dorit. Și nu aș continua pentru a nu considera lumea că am ceva personal cu mașina. Nu am nimic, dar faptul că un buton de pe volan poate avea mai multe funcții, depinde ce meniu ai selectat din computerul de bord... îmi pare mai mult ceva din zona jocurilor video decât din zona siguranță la volan.
Portugal, până la prima revedere, ai grijă de tine
Se prea poate ca 1% din tonul vehement vis-a-vis de MG4 să își aibă originea în faptul că a fost mașina la volanul căreia am părăsit Portugalia. O primă zi care a însemnat rularea a 576 km de la Obidos la Valladolid. Nu am multe detalii romantice de raportat din această etapă a Eurocharge pentru că 97% din traseu a însemnat autostradă. Oricum, a fost o primă zi de antrenament la volanul MG4 pentru următoarea zi, un maraton de 1230 km.
Valladolid – Dijon
Cea mai mare distanță condusă într-o zi, în trecutul recent, cred că au fost cei 1.100 km până în Lefkada. Nu vreau să induc senzația că mi-aș dori o competiție de cine a condus cel mai mare număr de kilometri fără pauză de somn, pentru că astfel de provocări le găsesc incompatibile în relația cu viața. Și cei 1.100 km rulați îi găsesc pra mulți. În altă ordine de idei, o astfel de distanță, ca cea pe care am avut-o de parcurs în a douăsprezecea zi din tur, dacă ar trebui să o parcurg în România, aproape ar fi sinonim cu o noapte de cazare pe undeva.
Așadar, 1.230 km rulați în proporție de 99% pe autostradă. Plecat la 7 AM, ajunși la destinație la 9 PM. Din acest timp, aproape 3 ore au reprezentat încărcări și pauze firești de revigorare, nevoi fiziologice, și alimentat echipajul, nu doar mașina.
O zi care, în cel mai onest mod formulat mi-a arătat clar faptul că din punct de vedere al infrastructurii suntem undeva în zona evului mediu. Din păcate asta este realitatea.
Prețul mașinii testate este de 41.400 de euro, iar rata de leasing operațional la Autonom este de 689 de euro pe lună. În EUROCHARGE traversăm Europa cu 8 mașini electrice de la București la Lisabona și retur Powered by Schaeffler Green Partner: Autonom Încărcat de: OMV eMotion • Renovatio e-charge Susținut de MOON România • Michelin • Server Config
Se încarcă comentariile...
