Eurocharge – Audi Q6 e-tron
0
Următorul segment din Eurocharge m-a găsit la volanul noului Audi Q6 e-tron, model care are la bază noua platformă Premium Platform Electric – PPE. Probabil cel mai important detaliu al platformei este tehnologia de 800V.
Cu alte cuvinte acest model este frate de AND cu noul Porsche Macan, alt model electric. Categoric un model premium, iar acest lucru îți este confirmat de la primul contact cu mașina. Pur subiectiv, apreciez faptul că Audi a abandonat o parte din designul compus din linii, muchii și unghiuri ascuțite în favoarea unor forme mai ”latine” să le zic așa. Q6 e-tron are un preț de start de 61.530 euro în echiparea Advanced. Modelul din Eurocharge by Schaeffler este un Q6 e-tron quattro cu două motoare electrice, o putere totală de 387 CP, și un preț de bază de 76.220 euro. Toate opționalele prezente pe modelul de test duc prețul la 104.655 euro.
Viteza maximă declarată este de 210 km/h, autonomia declarată este de 622 km.
Modelul este echipat cu o baterie cu o capacitate utilă de 95 kWh(100 kWh brut) formată din 12 module cu câte 15 celule prismatice. Faptul că vorbim de o platformă de 800V înseamnă că Audi Q6 oferă viteze bune de încărcare. La stații DC poate trage cu până la 270 kW, modelul are nevoie de 21 minute pentru a ajunge de la 10% la 80% grad de încărcare. La o stație AC poate încărca cu maxim 11 kW.
În ciuda unei mase destul de mari, versiunea din tur se laudă cu 2.430 kg, aici luând în calcul și un șofer prezent la volan care are 75 kg. Vorbim despre o masă totală maxim admisă de 2.940 kg. Poate tracta până la 2.400 kg cu sistem de frânare și 750 kg fără sistem de frânare. Adică vorbim de o masă maxim admisă a sistemului de până la 5.340 kg.
Vorbim despre un model cu o lungime de 4.771 mm, o lățime de 2.139 mm(aici includem și oglinzile laterale), 1.648 mm înălțime și un ampatament de 2.899 mm. Această ultimă valoare definește deja un interior amabil din punct de vedere al spațiului oferit. Portbagajul oferă suficient spațiu, iar în cazul nostru chiar este nevoie de spațiu, fiind plecați 16 zile de acasă. Cei 526 litri au adăpostit lejer două trolere mari, plus alte genți și gentuțe. Iar faptul că în față, sub capota față mai avem un spațiu de depozitare cu un volum de 64 litri este acel detaliu practic care îți permite să adăpostești acolo cablurile de încărcare. Din punct de vedere practic – o bilă mare albă pentru Audi.
De la Balaton la Fusch
Poate pentru un tur cât mai veridic din punct de vedere al condițiilor în care exploatăm acest modele electrice, avem șansa de a rula(până acum) la temperaturi scăzute și pe o ploaie care nu prea contenește. Venind din ID.7, am sesizat imediat că Audi are un consum mediu cu 2-3 kWh mai mare. Dar nu ne-am panicat pentru că baterie are. Și are și capacitatea de a trage mulți kW la stații DC. Așa că mi-am concentrat atenția pe descoperit mașina.
De-a lungul timpului am descoperit că mașinile electrice, pe alocuri nu oferă o izolare termică atât de bună, și asta din simplul motiv că totul, la finalul zilei, se traduce prin kilograme suplimentare. Q6 nu suferă de acest păcat. Nu m-am simțit ofensat de vreo diferență de grad radiată via geamurile laterale sau panouri interioare. Cei drept, cele 2,4 tone nu cred că sunt toate ale bateriei, așa că, mi-au lăsat impresia că au cheltuit kg cu înțelepciune. Un sistem audio superb semnat de Bang & Olufsen, m-a îndemnat la ascultat multă muzică în cele două zile de navigat. Scaunele le-am găsit o idee cam tari pentru conceptul de GT electric. Dacă plănuiești evadări lungi cu un Q6, cel puțin șezutul se prea poate să inducă puțin disconfort la drum lung.
Doar o treime din cei 462 km rulați până la Fusch au fost pe autostradă. Și pe alocuri am găsit și câteva zone virajate frumos desenate. Și nu am nevoie să fiu activat cu vreun apel telefonic pentru a savura o astfel de ”aliniere”. Este locul unde am descoperit că direcția o demultiplicare scurtă, iar pe viraje rapide ai nevoie de o mică perioadă de acomodare cu dozarea volanului. M-am trezit în vreo două situații că am virat mai mult decât îmi doream. Prima senzație fiind că mașina are direcție integrală, dar nu este așa. Practic bună parte din condusul zilnic poate fi acoperit cu virare până la nivelul încrucișării mâinilor.
La ceas de seară am ajuns la Fusch. Până la hotel au fost vreo 10 km de drum superb desenat la care am adăugat ploaie și un detaliu foarte important – lumile LED Matrix care sunt extrem de odihnitoarea noaptea.
Ca de obicei, rezumatul zilei îl găsiți în imaginea de mai jos.
Ziua a cincea
Un traseu de 427 km la care priveam ușor sceptic pentru că reprezenta o sumă de urcări și coborâri, nu știam cât de bine urma să facă acest ritm autonomiei. Traseul inițial presupunea traversarea unor drumuri montane superbe, dar ploaia care ne-a urmărit, care de altfel este alături de noi și în Spania, de unde scriu aceste rânduri, la altitudini superioare a fost sinonimă cu ninsoare puternică. Și cum autoritățile de pe aici, pentru a evita ca cetățenii să fie luați prin surprindere – închid drumurile până trece urgia.
Așa că a trebuit să reconfigurăm de câteva ori traseul. În drum spre Innsbruck am întâlnit fabrica Swarovski și parcul tematic Swarovski Kristallwelten. Privind superbele peisaje mi-am amintit că în ziua anterioră am lăsat Graz în urmă, un loc unde se naște G Klasse, model care până și el are o versiune electrică astăzi.
Pe meniul zilei aveam Pasul Brenner. Acolo sus, doream să vedem cum arată o parcare unde sunt 18 stații de încărcare, fiecare cu o putere de 350 kW. Și pentru că acolo este și un popular outlet, am vrut să verificăm ce înseamnă încărcarea unei mașini electrice într-un nod aglomerat. Am ajuns ultimii la punctul de încărcare, colegii fiind deja acolo, am găsit toate stațiile ocupate... și evident am dorit să vedem cât vom aștepta. După 11 minute s-a eliberat o stație. Mult mai impresionant a fost faptul că nicio mașină nu zăcea cu bateria 100% încărcată blocând o stație. Proprietarii verifică via aplicații gradul de încărcare, și în funcție de nevoi, dacă au trecut de 80% vin și își mută mașina.
Și pentru că am avut o experiență plăcută cu Pasul Brenner, hai și spre pasul Sella. Aici am urcat ceva mai mult, peste 2.200 metri, am dat și de zăpadă, pe marginea drumului, drumul fiind în condiții impecabile. Am mai verificat pentru ultima dată în tur dinamica acestui Q6, care are el două motoare, este el quattro, dar are plăcutul obicei de a livra putere preponderent via motorul spate, pentru un plus de dinamică.
Vine clipa în care să trag de urechi acest Audi din punct de vedere ergonomic. Cel puțin cât timp am fost la volan am avut multe dialoguri ipotetice cu cei de la Audi în dorința de a înțelege ce a fost în capul lor când au desenat panoul cu 21 de butoane amplasat pe panoul portierei. Lipsit de ergonomie, nu ai nicio șansă să memorezi poziția butoanelor, îți solicită atenția... destul de bizare opțiunile.
Fiind o platformă de 800V, Q6 nu doar poate încărca la viteze ridicate la stații DC, dar tehnologia îi permite să fie extrem de eficient când vine vorba de recuperarea energiei. Așa că orice coborâre, dacă este lungă, va fi o binecuvântare pentru autonomie. A fost una din zilele în care Q6 a înregistrat cel mai mic consum mediu.
Prețul mașinii testate este de 104.655 de euro, iar rata de leasing operațional la Autonom este de 1.741 de euro pe lună. În EUROCHARGE traversăm Europa cu 8 mașini electrice de la București la Lisabona și retur Powered by Schaeffler Green Partner: Autonom Încărcat de: OMV eMotion • Renovatio e-charge Susținut de MOON România • Michelin • Server Config
Se încarcă comentariile...
