Am atenţionat cu mult timp în urmă că Pachetul Mobilitate nu e unul echitabil pentru toţi actorii din Uniunea Europeană. Am spus-o public, le-am transmis colegilor din familia mea politică şi l-am anunţat inclusiv pe preşedintele Parlamentului European, printr-o scrisoare din 3 iulie. Până în ultimul moment am sperat că aleşii din legislativul european înţeleg semnalele de alarmă, luările de poziţie şi amendamentele ţărilor din est, fiind deschişi la dialog pentru a lua o decizie favorabilă pentru toate părţile. Nu s-a întâmplat acest lucru.

Iată o mostră felului în care, printre măsuri generoase şi echitabile, sunt strecurate prevederi cu vădit caracter anticoncurenţial şi dezavantajante pentru transportatorii estici competitivi: „Noile reguli asigură condiţii de odihnă mai bune pentru şoferi şi le permit să petreacă mai mult timp acasă. Companiile vor trebui să-şi organizeze programele astfel încât şoferii angajaţi în transportul transfrontalier de mărfuri să se poată întoarce acasă la intervale regulate (la fiecare trei sau patru săptămâni, în funcţie de calendarul de lucru). Perioada de odihnă obligatorie de la sfârşitul săptămânii nu poate să fie petrecută în cabina camionului”. Sunt cuvinte frumoase, dar departe de realitatea economică. De ce? Răspunsul vine atât cu argumente de natură economică, precum şi cu probleme care ţin de legalitatea regulamentelor adoptate. 

Argumentele economice

Un şofer din estul Europei, care de cele mai multe ori merge să încarce marfă din vest şi e mereu departe de casă, ar trebui ca la câteva săptămâni să revină acasă – chiar dacă autovehiculul e gol  - pentru a evita ca firma să piardă licenţa de transport. Ce ar însemna acest drum de conformare în termeni de timp şi de cost financiar? Gândiţi-vă la drumul unui şofer care se află lângă Bruxelles şi ar trebui să revină la Bucureşti cu TIR-ul, odată la câteva săptămâni. Dacă se întoarce cu TIR-ul său, acestuia i-ar trebui trei zile de drum, pentru a respecta timpii de conducere. Nu mai vorbim de combustibil. Un autoturism obişnuit, cu tonaj mic, ar consuma combustibil de aproape 200 de euro, însă un camion ar consuma combustibil de peste 500 de euro. Doar pentru un drum de revenire.

De asemenea, o altă prevedere care încalcă libertatea de decizie a conducătorului auto e cea care prevede ca, la trei-patru săptămâni, el trebuie să revină la sediul firmei pentru a-şi petrece timpul liber în ţară. Apare o discriminare care nu poate fi negată. De ce trebuie să-şi petreacă timpul liber în ţară şi nu acolo unde doreşte? Practic, are loc o intruziune în viaţa privată a angajatului.  

Din câte observăm, sunt măsuri clar protecţioniste, cu toate că ni se spune că întreg pachetul urmăreşte înlăturarea posibilei concurenţe neloiale. De fapt, în ochii legislatorilor UE, concurenţa neloială începe de la avantajul competitiv al resursei umane din ţările estice. Nu putem înţelege raţional de ce ţările din vestul şi centrul Europei duc un nou asalt asupra muncitorilor din est, când atâta timp am vorbit de incluziune, de coeziune internă şi respect între ţări. Prin Pachetul Mobilitate observăm cum sunt adâncite decalajele între vest şi est, în loc să fie diminuate discrepanţele. Din pretinsa grijă faţă de timpii de lucru ai şoferilor estici, li se anulează acestora şansa de a câştiga venituri comparabile cu cele ale colegilor din vestul Uniunii.

Solidaritatea pare, cum spuneam, să aibă doar un sens. Sensul în care România s-a achitat mereu de sarcinile date de organismele europene, chiar dacă nu era afectată de diferite crize. A fost mereu prezentă când s-a pus problema apărării graniţelor externe ale Uniunii şi nu am obiectat în momentul în care ni se alocau cote de imigranţi, deşi ţara noastră nu era ţară de destinaţie pentru aceştia. Dar am fost solidari şi am jucat în echipă cu ţările care, iniţial, chiar au invitat emigranţi.

Încălcarea legislaţiei

În ceea ce priveşte partea legală, prin Pachetul Mobilitate e încălcat dreptul de liberă circulaţie a persoanelor şi a serviciilor, aşa cum sunt ele înscrise în Tratatul de funcţionare al UE. Nu se poate să fie protejate interesele unor state în detrimentul altora.

Apoi, să nu uităm că şi comisarul european pentru Transport, Adina Vălean, a recunoscut faptul că prevederile Pachetului Mobilitate nu sunt în acord nici cu Pactul Ecologic European şi cu obiectivul de atingere a neutralităţii climatice în UE până în 2050. Mai mult, Comisia Europeană derulează în prezent un studiu privind impactul de mediu şi asupra funcţionării Pieţei Unice al normelor Pachetului Mobilitate. Aşadar, de ce a fost atât de urgent votul din plenul Parlamentului European? Puteam aştepta rezultatul studiului, ca să vedem impactul reglementării.

Suntem puşi în faţa faptului împlinit: cel mai probabil piaţa unică a transporturilor va fi afectată. Un domeniu esenţial mai ales pe timp de criză, după cum am văzut, când cu atât mai mult a fost nevoie de circulaţia mărfurilor. Numeroase ţări se confruntă cu un val epidemic, aşadar criza e departe de a lua sfârşit. De ce să dublăm criza sanitară cu una rezultată dintr-o proastă reglementare?