Şantierele groazei. Cum s-au construit cu sânge mastodonţii doriţi de Ceauşescu: Casa Poporului, Canal, Transfăgărăşan şi Bicaz

Şantierele groazei. Cum s-au construit cu sânge mastodonţii doriţi de Ceauşescu: Casa Poporului, Canal, Transfăgărăşan şi Bicaz

Mărturiile celor care au lucrat Casa Poporului, Transfăgărăşan, la Canal sau pe şantierele complexelor hidroenergetice de la Porţile de Fier, Bicaz sau Vidraru au scos la iveală poveşti dramatice despre jertfele românilor.

Ştiri pe aceeaşi temă

Canalul Dunăre-Marea Neagră, un Auschwitz românesc. Canalul Dunăre-Marea Neagră este construit efectiv pe cadavrele deţinuţilor politici. Fie că mureau în accidente de muncă, fie că cedau torturii, victimele erau îngropate la baza fundaţiilor, dispărând astfel orice urmă a lor.
 
La 25 mai 1949, Consiliul de Miniştri a hotărât demararea lucrărilor pentru construirea Canalului Dunăre-Marea Neagră, pentru a se asigura un transport mai ieftin şi crearea unui sistem de irigaţii. Gheorghe Gheorghiu-Dej a folosit şantierul pentru exterminarea fostei clase politice româneşti, a elitei intelectuale, dar şi a tuturor oponenţilor regimului.
 
Lucrările Canalului Dunăre-Marea Neagră din epoca Gheorghe Gheorghiu Dej au fost oprite în 1953, pentru a fi reluate 20 de ani mai târziu. Din vechiul canal nu a fost utilizată decât o mică parte. Amplasamentul canalului realizat se suprapune peste cel început în perioada 1949-1953 pe o lungime de 9,4 kilometri.
 
 
Morţii de la Canal

Povestea Magistralei Albastre poartă semnătura inginerului Chiriac Avădanei. El a fost desemnat de Nicolae Ceauşescu să proiecteze măreaţa realizare comunistă. Avădanei a spus că, în timpul lucrărilor la canal, au fost în jur de cinci-şase accidente mortale de muncă, însă mai puţine decât pe alte şantiere. El îşi aminteşte de o tragedie care nu a avut de-a face cu construcţia propriu-zisă.
 
Într-un an, de 1 Mai, o serie de căpetenii militare s-au dus de partea cealaltă a Dunării, la Cernavodă, să serbeze ziua cu grătare şi băutură, cu neveste şi copii. Când se înapoiau, trecea un convoi de barje bulgăreşti tractat, care avea cablurile prin apă. Ambarcaţiunea lor s-a prins de cabluri şi s-a răsturnat. Mai mulţi adulţi şi copii au murit atunci. A urmat o anchetă şi s-au dat pedepse aspre.
 
Femeile, victime şi călăi în lagărul de muncă forţată de la Canal
 
Canalul Dunăre-Marea Neagră, înfricoşător lagăr al morţii, a rămas în memoria colectivă ca loc preferat de experimente ale rezistenţei umane. Aici erau închişi oameni care aveau doar vina de a fi fost peste mediocritatea comuniştilor. Iar dacă îşi mai exprimau vreo părere ce putea fi interpretată ca un dezacord la adresa regimului, soarta lor era pecetluită.
 
Deţinutele erau puse la aceeaşi muncă grea ca deţinuţii, care ei înşişi de multe ori cedau sub corvezi. Femeile săpau, cărau cu roaba, descărcau piatră din vagoane şi o duceau la punctul indicat de brigadieri. Supravieţuitorii relatează chinurile umilitoare la care erau supuse, inclusiv în perioadele vulnerabile.
 
 
Auschwitz-ul românesc
 
Pe toată lungimea Canalului care taie judeţul pe din două erau lagăre de concentrare, în care deţinuţii politici îşi efectuau pedeapsa de ani grei de temniţă prin muncă forţată. Condiţiile erau inimaginabile: oamenii erau torturaţi şi ţinuţi flămânzi, în barăci neîncălzite, treziţi de la ora 3.00, trimişi în marş la locul de muncă distanţă de zeci de kilometri şi munciţi până la epuizare, indiferent de vreme. Bolile făceau ravagii, iar deţinuţii - atât bărbaţi, cât şi femei - erau seceraţi de munca fără repaus, lipsa de medicamente şi tratamentul inuman la care erau supuşi.
 
 
Corneliu Coposu a fost închis în cea mai grea colonie, de la Capul Midia, între 1950 şi 1952. Aici era comandant Liviu Borcea, torţionar de o cruzime ieşită din comun. Ca să fie sigur că printre deţinuţii morţi nu se ascund unii care disimulează, Borcea se plimba printre cadavre cu o ţăpuşă lungă din fier pe care o înfigea în trupurile neînsufleţite. Pe un deţinut cu coloana vertebrală ruptă l-a bătut ca să-l facă să se târască.
 
Transfăgărăşanul construit cu sacrificiul a sute de oameni morţi
 
Catalogată, pe nedrept, o ambiţie costisitoare a fostului lider comunist, binevenită într-un context ulterior în care mai mult se dărâmă decât se construieşte, realizarea Transfăgărăşanului a avut la bază calcule militare. 
 
Nicolae Ceauşescu trăia cu teama că România ar fi următoarea ţintă a URSS, după invazia sovieticilor în Cehoslovacia (în 1968) şi ţinea să fie pregătit strategic pentru înaintarea rapidă a trupelor militare româneşti prin nord, fiindcă până la realizarea Transfăgărăşanului, traversarea Făgăraşilor prin acea zonă nu se putea face nici măcar călare. 
 
Militarii au fost şi cei care au lucrat cel mai mult, din martie 1970, până în septembrie 1974, la acest drum care face, prin munţi, legătura între Sibiu şi Piteşti. S-a muncit într-un ritm infernal, în condiţii deosebit de grele şi cu sacrificii umane uriaşe, de ordinul a sutelor de vieţi, dacă ne luăm după mărturiile consemnate în cărţile care s-au scris de-a lungul anilor despre această construcţie, deşi statisticile oficiale au înregistrat doar 40 de militari striviţi sub stâncile ce se rostogoleau de-a valma, prăbuşiti în hăurile dintre versanţi, ori surprinşi de avalanşe. 
 
 
Transfăgăraşanul a fost construit în perioada martie 1970 - septembrie 1974 de tinerii îmbrăcaţi obligatoriu în haina militară la 18 ani, de constructorii civili şi militari, de ţărani şi intelectuali, de toţi cei care, într-un fel sau altul, au fost obligaţi să ajungă acolo. 
 
Ideea a fost a lui Nicolae Ceauşescu, ce a vrut să asigure un drum strategic peste munţi, folosit îndeosebi de militari. Până la construcţia acestuia, Munţii Făgăraşi, în acea zonă, nu puteau fi trecuţi, nici măcar folosind calul. 
 
Drumul construit ajunge în apropierea tunelului de lîngă Lacul Bâlea, la altitudinea de 2042 m şi trece peste 830 podeţe, 27 viaducte. Pentru construcţia lui, a fost necesar să fie dislocate trei milioane de tone de rocă; pentru aceasta s-au folosit 6520 tone de dinamită, din care 20 de tone numai la tunelul Capra – Bâlea. 
 
Unul din tronsoanele cele mai dificile ale Transfăgărăşanului este cuprins între Lacul Bâlea şi Bâlea Cascadă pe o lungime de 13 km. Drumul s-a realizat cu eforturi materiale considerabile şi cu preţul multor vieţi de soldaţi şi muncitori care au contribuit la construcţia lui. 
 
 
Oficial se vorbeşte de 40 de oameni decedaţi pentru ca acest drum să străbată munţii, dar muncitorii, care după aproape 40 de ani mai sunt în viaţă, vorbesc de sute de vieţi omeneşti pierdute. Foarte mulţi au fost suprinşi de stâncile ce se prăvăleau necontrolat, iar o parte dintre ei s-au prăbuşit în prăpăstii. 
 
„Problemele constructorilor au apărut de la primele târnăcoape date în stâncă. Izvoare de apă ţâşneau ca fântânile arteziene, muntele era îmbibat cu apă ca un burete,  făcând practic imposibilă continuarea lucrării. Exploziile sau puşcarea, cum se spunea, erau momentele cele mai critice pentru constructori. Lanţuri umane erau constituite pentru a lua la târnăcop şi degaja stâncile, dar şi pentru a planta explozibilul ce urma a fi detonat apoi la scurt timp. Cele mai grele perioade de lucru au fost în timpul zăpezilor, când soldaţii erau degeraţi de frig, dar de cele mai multe ori erau surprinşi de avalanşe” îşi aminteşte fiica locotenent-colonelului Tăuşan Ioan, detaşat în acea perioadă pe Transfăgărăşan.
 
 
Barajul Bicaz, ridicat cu deţinuţi, militari şi detaşamente de oameni ai muncii  
 
Construcţia barajului Bicaz a durat 10 ani (1950 - 1 iulie 1960) odată cu apariţia planului naţional de electrificiare. În ţară era mare nevoie de curent electric, de locuri de muncă pentru oamenii peste care trecuse războiul, şi apoi seceta din 1947.
 
Peste 15.000 de oameni au lucrat la ridicarea barajului de la Bicaz, a tunelului de aducţiune şi a uzinei electrice de la Stejaru. Au fost aduşi deţinuţi politici organizaţi în colonii de muncă. Unul din lagărele de muncă s-a aflat la Dodeni, şi a adăpostit pe cei care au lucrat la corpul barajului şi, în partea amonte a tunelului de aducţiune.
 
Celălalt lagăr de deţinuţi politici a fost în cartierul Ciungi (actualul stadion din Bicaz). Aici erau concentraţi cei care au lucrat la terasamentul căii ferate care venea de la Piatra Neamţ şi la construcţia gării din Bicaz.
 
„Se lucra nonstop şi era luminat a giorno. Cei din colonie erau oameni cinstiţi. A fost o şcoală a vieţii foarte interesantă”, spunea pictoriţa Iulia Hălăucescu, martor al istoriei construirii barajului, care a realizat imortalizat „Epopeea Bicazului”, o colecţie de 200 de lucrări în acuarelă având ca temă lucrările la baraj. Activitatea de turnare propriu-zisă a corpului principal al barajului a demarat în 1956. 
 
 
Accidente în galerii
 
În timpul lucrărilor se produceau frecvent accidente datorate lipsei de experienţă şi a condiţiilor de lucru. În afara deţinuţilor, la construcţie au lucrat pe şantierele de la Tunel Intrare şi Baraj până la finele anului 1959 şi un detaşament de 1200 de militari ai muncii. Alţii 400 au lucrat la construcţia fabricii de ciment şi la hidrocentrala de la Stejaru.
 
Galeria de aducţiune de a fost executată în condiţii geologice foarte dificile. Se înfruntau atât presiuni foarte mari ale apelor de inflitraţie, cât şi infiltraţii cu gaze pe aproape o treime din lungime. O explozie a unei asemenea pungi de gaze s-a soldat cu aproximativ 30 de morţi.
 
„Se lucra cu câte 100 de mineri odată, se intra cu pickhammer-ul, se căra materialul excavat întâi cu căruţa, cu cai de mină, orbi, apoi cu o mocăniţă cu lemne până ce mica locomotivă care trebuia să ajungă la tunel-intrare a luat rău curba de la Dodeni şi s-a dus de-a dreptul în Bistriţa. «Sabotaj !», s-a strigat. Era un cuvânt ca o dinamită la vremea aceea. Tunelul interior e betonat continuu, armat cu două plase de armătură, cu şase cadre pe şină...”  spune inginerul Gheorghe Opriş. 
 
 
Peste 18.000 de strămutaţi pe „Drumul Morţilor”
 
Au fost strămutaţi 18.760 de oameni pentru a închide barajul şi pentru a se forma lacul de acumulare. Strămutarea a început în anul 1956, iar unele sate (Răpciune, Cârnu, Reţeş) au dispărut în totalitate. Două cimitire care urmau să fie îngropate de ape, au fost şi ele dislocate.
 
Preoţii satelor Hangu şi Fârţagi, au început cu un an înainte de inaugurarea barajului să-şi îndemne enoriaşii la slujba de duminică, să-şi mute morţii în noul cimitir de pe Dealul Chiriţenilor. A luat astfel naştere ceea ce avea mai târziu să se numească „Drumul Morţilor” – cel pe care au fost cărate osemintele.
 
„Sătenii îşi mutaseră deja morţii în deal la Chiriţeni. Chiar şi cei neidentificaţi au fost reînhumaţi într-o groapă comună”, spunea fostul învăţător Teoctist Galinescu din Chiriţeni. 
 
Casa Poporului, cel mai mare şantier din Bucureşti
 
Poate cea mai impunătoare clădire a cărei construcţie a început în perioada comunistă este Palatul Parlamentului. Finalizată, ce-i drept, după revoluţia din ’89, colosul arhitectural are o suprafaţă de numai puţin de 365.000 de metri pătraţi şi este înscris în Cartea Recordurilor fiind cea dea doua clădire administrativă ca şi suprafaţă din lume şi cea de-a treia ca volum.
 
 
Ceauşescu a luat decizia de a ridica imensa clădire imediat după cutremurul din 1977, care lăsase urmări importante în arhitectura Bucureştiului. Lucrările au început în 1983, însă înainte ca dictatorul să fie înlăturat de la putere acestea nu erau finalizate ele continuând şi după Revoluţie. 
 
Casa Poporului a fost gândită de arhitecta Anca Petrescu, care şi-a pierdut viaţa după ce a fost implicată într-un accident rutier. Clădirea are peste 1.100 de camere, 12 etaje înălţime, dar şi câteva niveluri subterane.
Morţi şi răniţi pe cel mai mare şantier din Bucureşti
 
Pentru construcţia impresionantei clădiri au muncit în jur de 20.000 de oameni. Timp de şapte ani, în trei schimburi, fără să ţină cont de caniculă sau de ger. 
 
Nu există date oficiale care să ateste numărul de morţi sau de răniţi din acea perioadă. Doar mărturia celor care lucrau acolo mai face astăzi lumină în cazul celui mai mare şantier din Bucureşti al anilor ‘80.
 
Şi Anca Petrescu a fost martoră la un accident. În timp ce se afla la muncă, o tânără care stătea pe o scară foarte înaltă s-a dezechilibrat şi a căzut în gol de la zeci de metri. Din cauza înălţimii mari şi a impactului puternic, fată nu a mai avut nicio şansă de scăpare şi a murit imediat, chiar sub ochii celor de pe şantier.  
 
S-a zvonit de-a lungul timpului, că din oridinul lui Nicolae Ceauşescu ar fi fost omorâţi o mare parte dintre cei care lucrau la clădirea-monument din Capitală. Motivul ar fi fost unu cât se poate de simplu: oamenii morţi nu mai vorbesc. Şi în felul acesta  dictatorul şi-ar fi putut păstra secretele din subteran.
 
Anca Petrescu infirmă categoric aceste zvonuri: „Dacă cineva murea pe şantier, imediat apărea  Procuratura Militară. Lucrările erau oprite şi se făceau cercetări amănunţite ca să se descopere din vina cui s-a produs accidentul. Nu este nimic adevărat din toate poveştile acestea”, povesteşte ferm arhitecta.
 
Porţile de Fier I - 11 localităţi strămutate şi peste 100 de oameni morţi  
 
Sistemul Porţile de Fier I este una din cele mai mari construcţii hidrotehnice din Europa şi cea mai mare de pe Dunăre, cu o putere instalată de 2235 de MW. Lacul său de acumulare cu un volum de peste 2200 milioane mc se întinde de la baraj până la confluenţa cu râul Tisa. Construirea hidrocentralei de la Porţile de Fier I a constituit cel mai ambiţios proiect de exploatare a potenţialului hidroenergetic al Dunării, dar şi de îmbunătăţire a navigaţiei şi de control al inundaţiilor. 
 
„Au luat în calcul cam 300 de oameni”
 
Construcţia celei mai mari hidrocentrale din Europa a însemnat din păcate şi pierderea unor vieţi omeneşti. Interesant este că încă de la început a fost luat în calcul aceast tribut. 
 
 
„Când s-au pus bazele proiectului hidroenergetic, la şcoala primară din Gura Văii s-a făcut o şedinţă cu inginerii, cu tehnicienii, maiştrii, responsabilii cu protecţia muncii. Când au ieşit din şedinţă au spus că s-a discutat despre câţi muncitori au putea muri la această construcţie. Au luat în calcul cam 300 de oameni. Dar n-au murit atâţia, cred că au murit în jur de 100 de persoane. De exemplu, în timpul construcţiei unui tunel la un moment dat s-a dislocat o stâncă de circa 25 de tone care a strivit trei militari, dar unul a reuşit să scape, striga de acolo să-l salveze”, îşi aminteşte Ştefan Ştolf. 
 
Este doar unul din zecile de accidente de muncă care s-au petrecut de-a lungul anilor. 
 
Pe 24 septembrie 1968 prăbuşirea pilei armăturii intermediare de la turbina 3 cu o greutate de peste 600 de tone peste o macara a însemnat pierderea unei vieţi omeneşti. 
 
Un an mai târziu, la 17 iunie 1969, ora 10,00, foştii angajaţi îşi amintesc de scufundarea remorcherului Filiaşi care dus de curenţii puternici ai apelor Dunării s-a izbit de podul provizoriu. Cinci vieţi pierdute. Au fost şi cazuri când angajaţii, în mod special militari aduşi la şantierul de construcţie a tunelelor de pe defileu, erau ucişi de temutele vipere cu corn, deranjate de prezenţa muncitorilor în habitatul lor.
 

 
Ceauşescu a venit la inaugurare
 
Sistemul Hidroenergetic şi de Navigaţie Porţile de Fier I, simbol al energeticii româneşti, rod al colaborării româno-iugoslave, a fost inaugurat la 16 mai 1972. La inaugurare au participat preşedinţii celor două state, respectiv Nicolae Ceauşescu şi Iosif Broz Tito. A fost o inaugurare organizată cu mare fast pe măsura obiectivului ridicat aici prin eforturi uriaşe.
 
Barajul Vidraru
 
Lacu Vidraru (1000 de hectare) a fost creat între anii 1960 şi 1965, în judeţul Argeş, cu scopul producerii de energie electrică. Lacul de acumulare adună apa râurilor Capra, Buda şi ale afluenţilor lor din munţii Frunţii şi Ghiţu. Are o adâncime de până la 155 de metri şi un baraj înalt de 166 de metri.
 
În cei cinci ani şi jumătate de construcţie a barajului Vidraru au fost executate lucrări impresionante: s-au forat de kilometri de galerii subterane, au fost excavaţi 1.768.000 metri cubi de rocă, din care aproximativ un milion de metri cubi în subteran, s-au turnat 930.000 metri cubi de beton, din care 400.000 metri cubi în subteran şi s-au montat 6.300 tone de echipamente electromecanice. 
 
Se spune că aproape un numări impresionant de oameni şi-au pierdut viaţa pe şantierele barajului.
 
„Înainte de umplerea lacului, zona arăta cum arată o colonie de muncitori din ziua de azi. Între toate construcţiile de lemn care o împânzeau se remarcau vreo două mai mari: Casa Verde şi Casa Brătienilor, peste standardele de atunci, cu fundaţii de beton, precum şi o bisericuţă. Prin 1999, când s-a dat dispoziţie să se uzineze cea mai mare parte a apei din lac, nivelul  acumulării scăzuse atât de mult, încât se vedea cu ochiul liber cum se realizează confluenţa râurilor Buda şi Capra, iar în apropiere de Cumpăna, puteau fi zărite, de pe mal, fundaţiile acestor construcţii mai importante”,povestea Ştefan Dumitrache, directorul Muzeului Curtea de Argeş. 
 
 
 
Doi oameni au murit la avaria din 1974 
 
Pe 6 iulie 1974, în jurul orei 12,50 – 13,00 “s-au observat scurgeri şi jeturi de apă şi căderi de pietriş pe versant în amonte de vana Johnson, deasupra albiei râului. În circa 15 minute au început să cadă blocuri de stâncă dislocate din versant. S-a produs ruperea galeriei în amonte de vana Johnson, forfecarea galeriei, expulzarea unei porţiuni din masivul muntos de cca. 10.000 m2, expulzarea blindajului metalic în zona de ruptură, ruperea blocului de beton al vanei Johnson, producerea unei viituri artificiale de cca 600 m3/s, distrugerea liniilor de alimentare cu energie electrică a echipajului de manevră a vanelor, distrugerea viaductului de trecere de la piciorul barajului, distrugerea în mai multe puncte, în aval a şoselei, a podurilor, a unor locuinţe” se arată pe site-ul barajulvidraru.ro.
 
Doi oameni au murit în urma acelei avarii care a durat aproape 6 ore. Spre seară, vana plană a fost deblocată şi închisă prin cădere liberă. Amploarea consecinţelor a fost cauzată de imposibilitatea închiderii imediate a vanei plane, ca urmare a întreruperii alimentării cu energie electrică. 
 
Ulterior, lacul a fost golit şi s-au mai constatat “eroziuni ale cămăşuiellii galeriei, deteriorări la contactul blindaj – beton, eroziuni la priză ca urmare a vacuumului produs de admisia apei, existenţa unui plan de fisurare sub masivul vanei Johnson, defavorabil pentru stabilitate”, arată aceeaşi sursă.
 

 

citeste totul despre: