VIDEO Cele mai spectaculoase căi ferate dispărute. Povestea mega-proiectului la care s-a muncit cinci decenii şi a primei căi ferate cu cremalieră

Calea ferată Hunedoara - Govăjdia la 1900

Calea ferată Deva - Brad, la a cărei construcţie au lucrat prizonieri sovietici şi evrei, se numără printre cele mai spectaculoase proiecte de infrastructură, dar se înscrie în prezent între căile ferate dispărute ale României, alături de alte trasee legendare.

Sute de kilometri de cale ferată au dispărut în ultimele decenii în judeţul Hunedoara. Construite cu multă trudă, au rămas în amintirea localnicilor cu o mulţime de legende.

Drumul de fier spre Cetăţile Dacice

O cale ferată îngustă făcea legătura între Orăştie şi satul Grădiştea de Munte, un sat aflat la circa 30 de kilometri, la poalele cetăţii dacice Sarmizegetusa Regia. Linia ferată a fost construită la sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului XX, iar iniţial a fost folosită pentru transportul buştenilor şi mai târziu al localnicilor.

„Din munte erau aduse lemnele cu carele cu două roate, până la trenuleţul forestier ce circula atât pe Valea Grădiştei cât şi pe văile mai lungi ce se conectau la aceasta. Astfel erau trenuleţe pe Valea Rea, pe Valea Anineşului, pe Valea Albă şi pe Valea Tâmpului. Trenuleţul a circulat din 1945 până prin 1972, când a venit o apă mai mare, s-a stricat terasamentul şi nu l-au mai reparat. Pe porţiunea Gara Anineş – Gara Cetate am mers şi eu cu el când am cucerit prima dată Sarmizegetusa. Se mai opreau pe drum, să strângă oamenii ceva lemne şi să le bage la cazan, cu toate că era făcut să meargă cu cărbuni. Depozitul principal de cărbuni era la Costeşti, pe islaz, unde şi acum, când făceam şanţ în jurul cortului, dădeam de cărbune. Am avut surpriza să aflu de pe Internet că se mai păstrează undeva în Orăştie, una din locomotivele originale, dar de care şi-a bătut careva joc şi a sulemenit-o ca pe o curvă bătrână ieşită pe teren”, povesteşte Cornelius Ionescu, pasionat de călătoriile în Munţii Orăştiei.

Calea ferată a dispărut, dar pe alocuri se văd urmele acesteia. În 2011, autorităţile judeţene anunţau că au în plan refacerea ei, însă proiectul anunţat nu s-a mai concretizat.

Calea ferată cu cremalieră din Subcetate – Caransebeş
Doar terasamentul a rămas din calea ferată care lega judeţele Hunedoara şi Caraş-Severin. Linia pornea din Subcetate, aflată în vecinătatea Haţegului şi traversa Ţara Haţegului, urcând apoi spre „Porţile de fier ale Transilvaniei”, aflate la limita celor două judeţe. Datorită declivităţii mari a traseului, pe o porţiune de aproape şase kilometri,în apropiere de Bouţari (Caraş-Severin) calea ferată a fost dotată cu cremalieră, o instalaţie complexă care ajuta locomotivele să urce pantele.

„Linia cu cremalieră a funcţionat până în anul 1978 şi în România, la limita sud vestică a judeţului Hunedoara, pe un tronson de 5,28 Km între Subcetate şi Caransebeş, ce a fost dat oficial în circulaţie la 15 iulie 1908 şi a fost construit ca o derivaţie a linie ferate a cărbunilor Simeria – Petroşani, cu scopul de a face legătura între bazinul carbonifer al Petroşanilor şi bazinul siderurgic de la Reşiţa precum şi cu prima cale ferată a cărbunelui din Banat Oraviţa– Baziaş. Linia ferată între Băuţari (425 m altitidine) şi Zăicani 569 m altitudine), prin Porţile de Pier ale Transilvaniei 692 m altitudine) avea o declinaţie de 50 mm/m., pentru a putea fi parcurs de locomotivele cu abur clasice”, informează autorii paginii dedicate istoriei căii ferate cu cremalieră.

Raza de curbură maximă în zona cu cremalieră era de 250 de metri, iar panta maximă în zona cu cremalieră era de 50 mm/m. „Pe linia Caransebeş - Haţeg au fost utilizate locomotive - tender, cu roţi dinţate de tip l-d-l, construite în anul 1908 la fabrica Locomotivfabriks -AG- Floridsdorf din Austria, Locomotivele cu roţi puteau fi utilizate atât pe linii normale cu simplă aderaţii, dar şi pe porţiunea de linie cu cremalieră. Una dintre aceste locomotive a fost păstrată la remiza C.F.R. a staţiei Subcetate. Pe porţiunea cu cremalieră a liniei ferate Caransebeş - Subcetate se remarca un tonaj redus (150 t/f), pentru trenurile de marfă şi 50-70 t/f. pentru trenurile de persoane, cu o viteză de 12 Km/oră, respectiv 8 Km/oră. Sistemul adoptat reducea mult din capacitatea de transport a secţiei, ceea ce a determinat pe mai mulţi specialişti feroviari să-l considere inoportun”, informează autorii paginii „Subcetate, Hunedoara, România”. Unii specialişti au solicitat încă de la începutul anilor ’40 renunţarea la calea ferată cu cremalieră, însă doar în 1978, autorităţile au decis desfiinţarea acestei porţiuni, considerată nerentabilă faţă de rutele ocolitoare.

 

Calea ferată Hunedoara – Govăjdia
Linia de cale ferată îngustă de la Hunedoara a fost construită la sfârşitul secolului XIX, fiind una dintre cele mai vechi din Transilvania. Povestea căii ferate care lega Hunedoara de Ţinutul Pădurenilor a început în 1899, iar investiţia a fost inaugurată în 29 septembrie 1900. Linia înfiinţată pentru transportul călătorilor şi al minereului de fier, a fost realizată de societăţile austriece  „Gfrerer”, „Schoch” şi „Grossmann”. Pornea de la Hunedoara, trecând prin valea Zlaştiului, valea Govăjdiei şi e valea Retişoarei, având staţia finală în Retişoara (Ghelari), aflată la 16 kilometri de Hunedoara. Calea ferată îngustă care lega Hunedoara de Ţinutul Pădurenilor a funcţionat aproape neîntrerupt până în urmă cu un deceniu.

Locul de pornire a mocăniţelor se afla lângă Castelul Corvinilor, unde pot fi văzute ruinele unei staţii de funicular. De la castel mocăniţele cu minereu, buşteni şi dolomită, vagoanele care duceau oamenii din Hunedoara spre satele din Ţinutul Pădurenilor, circulau câţiva kilometri pe valea Zlaştiului, treceau apoi pe sub munte, printr-un tunel de aproape 800 de metri, ajungând pe valea Govâjdiei, şi se opreau la Furnalul de la Govâjdia, vechi de peste două secole. Întregul traseu oferea călătorilor privelişti impresionante. La peste 10 kilometri distanţă, după o călătorie prin ţinuturile sălbatice ale Hunedoarei, calea ferată îngustă îşi avea capătul de linie după furnalul de la Govăjdia, în vecinătatea unei uriaşe cariere de talc şi dolomită. Terasamentul ei a devenit cu timpul un loc preferat al amatorilor de plimbări pe jos, cu bicicleta sau cu ATV-urile. Cea mai spectaculoasă porţiune a fostei căi ferate este tunelul de aproape 800 de metri care leagă valea Zlaştiului de valea Govăjdiei. A fost construit în urmă cu mai bine de 120 de ani, este căptuşit cu cărămidă şi s-a păstrat aproape intact. Cei care pornesc dinspre Hunedoara şi traversează tunelul au parte la ieşirea din el de o privelişte spectaculoasă.

Calea ferată Deva – Brad
La aproape cinci decenii de la începerea construcţiei căii ferate Deva – Brad, investiţia a fost inaugurată în 11 decembrie 1987. cu fast, de localnici, în timp ce oficialităţile au numit-o una dintre marile realizări ale „epocii Nicolae Ceauşescu”. Mii de oameni şi-au legat destinele de şantierul celor 30 de kilometri ai tronsonului feroviar care avea să lege prin munţi Ţara Zarandului de Valea Mureşului. Printre ei, sute de evrei aduşi la muncă forţată şi peste 1.000 de prizonieri sovietici de la începutul anilor 1940. 

„Linia Deva - Brad a fost începută în 1939 că parte a unei legături strategice dintre Oradea şi Craiova şi şi-a păstrat importanţa după pierderea Ardealului de Nord către Ungaria în 1940”, informa geograful David Turnock, de la Universitatea din Leicester, într-un studiu despre dezvoltarea infrastructurii feroviare în România anilor 1950-1989. Lucrările au stagnat mai mulţi ani, din cauza dificultăţilor întâmpinate de constructori, iar din 1987, de când calea ferată a fost dată în folosinţă pe toată distanţa ei, a funcţionat doar un deceniu. Cei 30 de kilometri erau parcurşi în circa o oră şi jumătate, iar după 1990, trenurile erau mai mult goale. Alunecarea de teren din 1997 a scos din funcţiune cea mai mare parte din tronsonul de cale ferată, iar statul român a preferat să îl dezafecteze. În următorii ani, treptat, cea mai mare parte a liniei ferate a ajuns la fier vechi, în timp ce cantoanele de pe marginea ei s-au ruinat.

Traseul căii ferate Deva – Brad se înfăţişează călătorilor ca un teren pârjolit, împodobit însă cu câteva construcţii impresionante, rămase ca puncte de reper în priveliştile spectaculoase din jur: podul de fier peste râul Mureş, de peste 300 de metri, mai multe tuneluri dintre care unul de aproape jumătate de kilometru şi viaducte care se ridică la peste 30 de metri deasupra satelor pitoreşti ale Hunedoarei. Printre lucrările remarcabile din primii ani de şantier s-a aflat podul peste Mureş, în lungime totală de 301 metri. Finalizat în 1942, a fost cea mai mare lucrare de artă de pe traseu.


Vă recomandăm să citiţi şi:

VIDEO Şantierul uriaş al căii ferate de mare viteză. Unde se lucrează intens şi ce termen a dat ministrul Transporturilor pentru finalizarea investiţiei

Tunelul impresionant din vremea austro-ungarilor va fi transformat într-un mod inedit, la zece ani de la abandonarea sa

VIDEO Calea ferată realizată în 50 de ani şi distrusă după un deceniu. Cum a eşuat mega-proiectul „epocii Ceauşescu” început cu prizonierii sovietici

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:

citeste totul despre: