Naufragii cumplite pe Dunăre. Secretele scufundării navei „Mogoşoaia“, cea mai mare tragedie din istorie, care a curmat 239 de vieţi

239 de oameni şi-au pierdut viaţa în urma scufundării navei Mogoşoia Foto: Adevărul

Mogoşoaia, Rostok şi Transilvania sunt doar câteva dintre navele pe care Dunărea le-a cerut „tribut“ de-a lungul anilor. Sute de oameni au murit şi valori imense, inclusiv de patrimoniu, s-au dus pe fundul fluviului.

Cel mai cunoscut, dar şi mai tragic naufragiu de pe Dunăre este cel al navei Mogoşoaia. Nu mai puţin de 239 de oameni au murit în dimineaţa ceţoasă a zilei de 10 septembrie 1989, după ce nava de pasageri Mogoşoaia s-a ciocnit frontal cu împingătorul bulgăresc „Peter Karamincev”, în condiţiile în care nava bulgărească nu avea lumini de semnalizare pe timp de ceaţă.

În fatidica zi de 10 septembrie 1989, oamenii erau nerăbdători să ajungă la casele lor, pe malul drept al Dunării, în localitatea tulceană Grindu-Pisica. La un moment dat, a apărut zvonul că Mogoşoaia nu ar mai pleca din port din cauza ceţii, iar în rândul celor 255 de pasageri s-a creat o stare de nervozitate, deoarece vroiau să ajungă mai repede acasă.

Sub presiunea oamenilor, autorităţile portuare au luat decizia ca nava Mogoşoia să îşi respecte orarul, iar la ora 8.06 dimineaţa vasul a plecat în cursă pe fondul îmbunătăţirii condiţiilor meteo. După doar doi kilometri parcurşi în naval de portul Galaţi, ceaţa a revenit, iar vizibilitatea s-a redus drastic.

În acest context, a apărut împingătorul bulgăresc „Peter Karamincev”, care neavând lumini de semnalizare, nu a fost observat de echipajul navei Mogoşoia. Impactul dintre cele două nave a fost devastator şi în doar câteva secunde vasul Mogoşoaia a ajuns pe fundul fluviului, fără ca echipajul şi cei 255 de pasageri să poată realiza măcar ce se întâmplă.

239 de oameni au murit practic pe loc şi doar 16 au reuşit să se salveze. Coşmarul a continuat pentru rudele victimelor distruse de durere, în condiţiile în care autorităţile comuniste au avut nevoie de 10 zile şi 10 nopţi pentru a ramflua nava şi a scoate trupurile neînsufleţite la mal.

„La 7.40, după ce am terminat de mâncat, m-am dus la schelă şi am început îmbarcarea pasagerilor. Înainte de plecare, a venit şi electricianul Ioniţă Hodorogea împreună cu fiica sa, care avea în jur de 6-7 ani. Spunea că vrea s-o plimbe cu vaporul. Deodată am văzut un catarg, dar fără luminile corespunzătoare pentru ceaţă. Când mai aveam câţiva metri de convoi şi abordajul era evident, pilotul nostru a spus: Ne loveşte! Şi în acel moment, am ieşit afară ca să văd cum şi unde ne loveşte. Am văzut lovitura care m-a proiectat în peretele comenzii (cabinei de comandă n.r.), dar mi-am revenit imediat. Vaporul a început să se încline cu o viteză destul de mare şi, în acel moment,  parcă aşterptam cu toţii să revină la poziţia normală. Dar acest lucru nu s-a întmplat. În momentul în care peretele vertical devenise orizontal, m-am căţărat pe el şi am luat-o la fugă spre chila navei după care am sărit în apă, pe burtă, fără să mă ud pe cap şi am început să înot, cu gândul că trebuia să mă îndepărtez repede de vapor. N-am văzut în apă nicio persoană sau coleg de-al meu”, a povestit Laurenţiu Nenciu, singurul supăravieţuitor al echipajului navei Mogoşoia.

Despre cumplitul naufragiu al vasului Mogoşoaia s-a realizat şi un film, ”Ghemul destinelor”, şi s-a scris o carte-„Mogoşoaia, istoria unei tragedii”.

Circulaţia pe canalul Sulina, blocată de eşuarea navei Rostock

În septembrie 1991 nava ucraineană Rostock eşua în apropierea localităţii Partizani, incidentul fiind considerat unul dintre cele mai mari catastrofe navale petrecute pe Dunăre. Este lesne de înţeles de ce a fost văzută astfel, în condiţiile în care circulaţia pe canalul Sulina a fost practic blocată de epava scufundată şi a fost nevoie de eforturi tehnice, umane şi financiare imense pentru ranfluarea navei Rostock.

A fost nevoie de mai bine de 13 ani pentru ca acest lucru să se întâmple. Mai întâi, au fost alocaţi cinci milioane de euro printr-un proiect de modernizare a condiţiilor de trafic pe Dunărea maritimă, finanţat de Banca Europeană de Investiţii.

Ranfluarea epavei Rostock a început la 13 ani de la eşuarea navei Foto: Adevărul

Lucrările de ranfluare au început în noiembrie 2004 şi s-au încheiat în 2005, nefiind lipsite de incidente, unul dintre acestea încheindu-se tragic. Doi scafandri, unul britanic şi unul american, şi-au pierdut viaţa în timp ce lucrau în adâncuri.

Necazurile pentru statul român legate de epava navei Rostock continua şi astăzi, după ce la sfârşitul anului trecut Tribunalul Galaţi a aprobat procedura de „exequator” solicitată de „Rostock Wreck Remouval Consortium” (RWRC).

În baza  aceste proceduri, Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi urma să fie executată silit pentru 12, 5 miloane de euro, reprezentând daunele pe care Curtea Internaţională de Arbitraj de la Paris, prin Tribunalul de la Zurich, a stabilit că instituţia gălăţeană trebuie să le plătească consorţiului în urma scoaterii la suprafaţă a epavei navei Rostock.

Transilvania, o epavă de lux

Nava de pasageri Transilvania a fost construită în 1938 la şantierul naval  „Burneister & Wein” din Danemarca,  fiind lansată la apă pe 11 februarie 1938. Nava a fost folosită de Serviciul Maritim Român pentru croaziere în mările Neagră, Mediterană şi Roşie, oferind pasagerilor condiţii de călătorie la standardele internaţionale ale vremii.

La izbucnirea celui de-al doilea război mondial a efectuat curse cu emigranţi evrei către Haifa pentru societatea „Aliyah” condusă, la Bucureşti, de Eugen Meissner şi Şamuel Leibovici. La sfârşitul anului 1941, când anglo-americanii au declarat război României, nava a fost blocată în Bosfor până în octombrie 1945, când şi-a reluat cursele cu emigranţi evrei către Haifa.

Grav deteriorată după o perioadă în Uniunea Sovietică, a fost restituită noii întreprinderi ”Sovromtransport”, care a renovat-o în 1952. Timp de peste 20 de ani a navigat în Marea Neagră, spre Varna, Burgas, Odessa, Crimeea, Soci, Suhumi şi Batumi, cu excursii pe uscat, având la bord turişti români şi străini dintre ”tovarăşii cei mai de frunte”,  care i-au adus un loc de faimă în istoria marinei comerciale române. A efectuat câteve croaziere şi la Istanbul. Uzura navei a adus-o la Galaţi, iniţial pentru reparaţii, dar costul acestora şi lipsa de piese au transformat-o în şcoală practică pentru elevii academiei navale.

Scoaterea la suprafaţă a navei Transilvania a costat statul român zeci de milioane de lei Foto: Adevărul

La 9 septembrie 1979, din lipsa unui remorcher disponibil nu i-a fost schimbat ancorajul, în ciuda scăderii nivelului apei fluviului, astfel că la ora 8.15 s-a răsturnat în dana de nisip nr. 18 (km 150) de la Galaţi.

Din fericire, nu era nimeni la bord şi nu au fost înregistrate victime.

În 1983 s-a iniţiat tăierea părţii scufundate, reprezentând aproximativ 40% din corpul navei, restul rămânând la locul accidentului.

 Abia în 2009 s-a organizat o licitaţie de către Ministerul Transporturilor pentru ranfluarea restului epavei, care a costat în final statul român peste 25 de milioane de lei.