Astfel încât, la modul ideal, noi să venim cu locaţii şi ei să aducă restul, de la şine de cale ferată, bitum de calitate pentru şosele construite cu utilajele lor real-performante, cu vaselele de transport de mare tonaj, cu construcţia de conducte, staţii intermediare şi, în general, cam tot.

Care ar fi proiectele, realmente splendide şi desenate corespunzător care, dacă şi atunci când vor fi realizate, ar putea să schimbe complet atractivitatea zonei şi s-o transforme în hub intermodal, lăsând variantele ruseşti într-o deplină uitare, contribuind la sărăcirea Rusiei şi, cel puţin, la demonetizarea veşnicei ameninţări despre care se vorbeşte ca „şantajul energetic al lui Putin“. Presiunea jocului este foarte mare deoarece mizele sunt uriaşe, Pe de altă parte, întregul peisaj s-a schimbat după ce aliatul strategic american a ridicat sancţiunile care reprezentau totuşi o problemă pentru coridorul energetic de nord, Nord Stream 2, au făcut să fie posibilă finalizarea lucrărilor şi, de luna viitoare, intrarea în probe de funcţionare.

Să vedem însă o listă de proiecte, fiecare prezentat ca serios şi confirmat de actori politici ai momentului.

1. Trenul VIKING pe coridorul Marea Baltică-Marea Neagră. Frumos, dar cu două probleme. Prima este calitatea infrastructurii feroviare româneşti, problemă a cărei rezolvare pare un coşmar durabil şi sustenabil. A doua este că traseul trece prin atâtea zone problematice (Belarus) sau în apropierea unor zone de război (Ucraina) sau se bazează pe capacităţile de primire containere doar de la Varna sau Constanţa şi pe pariul de a putea folosi în acest joc calea ferată Baku, Poti şi Batumi. Ceea ce, în condiţiile actuale, este chiar problematic.

2. Coridorul Marea Neagră-Baltica

Iată cum arată harta ataşată scrisorii de intenţie semnată între autorităţile reprezentând portul polonez Gdansk şi autoritatea maritimă ucraineană privind deschiderea unei noi rute alternative de transport, coridorul „Marea Neagră-Baltica“, toate detaliile documentului fiind prezentate după semnarea de către preşedinţii celor două ţări, domnii Duda şi Zelenski, a unui memorandum de intenţii în luna octombrie 2020.

Legătura se va face între porturile Gdansk şi Odessa cu obiectivul astfel definit de Lukasz Greinke preşedintele portului Gdansk: „Avem două obiective primare cu acest coridor intermodal. Mai întâi vrem să oferim o rută alternativă către ţările din vestul european pentru ceea ce vine din oraşul chinez Xian de-a lungul Drumului Mătăsii trecând prin Kazahstan, Marea Caspică, Azerbaidjan şi Georgia către Ucraina, trecând prin Marea Neagră. În al doilea rând, vrem să oferim o nouă rută pentru companiile ucrainiene şi turceşti care aşteaptă să transporte cargouri, cum ar fi ro-r, înspre ţările din centrul şi vestul Europei şi înspre Scandinavia via Gdansk“. Iar cei de la „Maritime Executive“ , după ce notau remarca ministrului polonez al infrastructurii că „...acordul se încadrează perfect în conceptul Iniţiativei Celor Trei Mări şi a Coridorului inter-caspic“, anunţau că, astfel, se alimentează conectarea unui bazin de „120 milioane de oameni din Polonia, Republica Cehă, Slovacia, Ungaria, Ucraina, Belarus şi Scandinavia“.

Caz în care ar putea fi tehnic imaginabil un asemenea traseu completat cu accesul în China, asta presupunând că, într-adevăr interesele ruseşti şi chineze vor ajunge să fie adversative. Ceea, ce, pe cale de consecinţă, ar duce la diminuarea sau anularea circuitelor comerciale feroviare şi autostrăzi deja construite pe teritoriul Rusiei, plus conducta „Puterea Siberiei“ care asigură o parte importantă din nevoile uriaşe de hidrocarburi ale Chinei. Greu sau chiar foarte greu de concepu, dar, ca orice lucru în istorie, nu total imposibil. Oricum, noi rămânem politic total opuşi oricărei conexiuni cu China.

Problema cea mai mare este stare de lucruri incertă din zona de frontieră UE/NATO şi Rusia deoarece, este limpede şi logic acest lucru, marii investitori au nevoie de asigurări şi reasigurări financiare şi de stabilitatea.  Iată o dovadă cu nu se poate mai clară. A mai existat un proiect de legătură pe cale fluvială „Baltica-Marea Neagră“ prezentat cu mari speranţe la Minsk, ca reluare şi modernizare a rutei Oder-Vistula-Nipru care a fost deschisă în sec XVIII şi a conectat cele două mări până la cel de-al Doilea Război mondial. în octombrie 2014, considerat atunci posibil de finanţat de Comisia Europeană în cadrul unui program de cooperare transfrontalieră Polonia-Belarus-Ucraina. Din motive evident, proiectul este pus acum la păstrare, dacă nu anulat în favoarea celeilalte noi variante.

Autorităţile din Belarus n-au avut noroc nici cu o o altă idee pe care, mai mult ca fanfaronadă politică, au expus-o public la începutul anilor 2000 când au spus că aveau intenţia să reabiliteze conexiunea navală Daugava- Nipru. Parte a fost rute antice „care mergea de la Varangi până la Greci“ şi unea Scandinavia, Rusia Kieviană şi Imperiul Bizantin. Autorităţile de la Minsk spuneau atunci că cea mai mare parte a investiţiei ar fi fost deja asigurată ferm de Banca Kaupthink Investment din Islanda, chiar începând o discuţie pe această temă în cadrul sesiunii din 2004 a Comitetului Economic şi social al ONU. Teoretic, iată cum ar fi arătat:

Pentru noi, cel mai important element dătător de speranţă a rămas anunţul din 2020 al ambasadorul de atunci al SUA la Bucureşti care declara că „Vom începe derularea unui nou proiect pentru România, împreună cu Polonia, pentru construirea unei autostrăzi şi căi ferate, care să lege Constanţa, de la Marea Neagră, cu Gdansk, de la Marea Baltică. Acest proiect de infrastructură va reprezenta un beneficiu uriaş pentru economiile României şi Poloniei, dar şi pentru economiile din regiune, ani buni de acum încolo”. Să-l vedem făcut şi pe acesta, numai cu fonduri americane, lucru teoretic imaginabil deoarece hărţile pe care le vedeţi (prima traseu autostradă, a două cale ferată) au şi o evidentă valoare militară, coerentă cu acceptarea unei prezenţe din ce în ce mai puternice a armatei SUA în ţara noastră.

Acestea sunt câteva dintre proiectele marilor legături nord-sud care, în anumite circumstanţe, rezultat al înţelegerilor politice care sunt inevitabile între marile puteri, vor activa, într-un sens sau altul, formidabilul potenţial de punct de trecere şi echilibru reprezentat de Marea Neagră, Pe noi nu ne va întreba nimeni ceva la nivelul stratosferic al politicii şi acordurile de reîmpărţire a sferelor de influenţă.

Dar, indiferent de rezultate, trebuie pregătite liniile de conectare cu liniile strategice care dau noua identitate de securitate a regiunii noastre, iar cele de transport vor prima întotdeauna şi ele vor fi primele protejate. Dacă ne vom mai hrăni mult timp din promisiuni şi, în realitate, să avem situaţia dezastruoasă din infrastructura de transport, înseamnă că România îşi asumă destinul de ieşire din hărţile de comutare strategică. Din nenorocire, s-ar putea întâmpla chiar dacă, fie şi numai teoretic, alţii ar trebui să se bată pentru a folosi punctul de conexiune România.

Credeţi că este un joc?

Uitându-ne în continuare cu profund respect politic la obiectivele prioritare anunţate de „Iniţiativa celor Trei Mări“ (le aveţi descrise aici) să vedem cum, chiar şi în 2021, se termină autostrăzile şi liniile ferate de mare viteză din spaţiul occidental: tot la frontierele României!

Ghinion!