Povestea podurilor spectaculoase peste Dunăre. Marile proiecte de infrastructură care au transformat România modernă
0Podurile construite peste Dunăre au fost printre cele mai ambițioase proiecte de infrastructură realizate în România în ultimul secol și jumătate. Construite cu mari eforturi, ele leagă Dobrogea de restul țării și România de țările vecine.
Peste 130 de ani au trecut de la inaugurarea primului pod peste Dunăre din epoca modernă a României. De atunci, alte construcții spectaculoase au conectat regiunile de pe malurile fluviului.
Podul Anghel Saligny a legat Dobrogea de restul României
Cel mai vechi pod peste Dunăre din epoca modernă a fost inaugurat în 1895 și a purtat inițial denumirea „Podul Carol I”, aceasta fiind schimbată ulterior în „Podul Anghel Saligny”, după numele inginerului care l-a proiectat. Podul feroviar și viaductele sale au o lungime de aproape 4,5 kilometri și leagă, peste fluviu, orașele Fetești și Cernavodă. Ele fac parte din ruta feroviară care leagă Bucureștiul de Constanța și, totodată, Muntenia de Dobrogea, regiune intrată în componența României după Războiul de Independență al României.
„Podul de la Cernavodă era necesar din punct de vedere politic și militar pentru a strânge la sânul patriei-mamă provincia despărțită de ea de atâta vreme și separată printr-un fluviu puternic, furios și capricios; din punct de vedere economic, existența lui se impunea, deoarece el deschidea comerțului român, spre mare, un nou și superb drum, care îi dădea posibilitatea să-și îndrume cerealele pe piețele internaționale și în timpul iernii, când ghețurile și sloiurile Dunării opresc, timp de aproape patru luni, orice comunicație pe fluviu”, informa ziarul Timpul, la inaugurarea lucrărilor din septembrie 1895.
Lucrările au început în 1890 și au fost estimate la peste 35 de milioane de lei aur. Pentru traversarea Dunării și a luncii sale a fost nevoie de o linie ferată specială, de circa 27 de kilometri, cu rampe și viaducte. Podul Anghel Saligny a fost înălțat la 30 de metri deasupra fluviului, pentru a permite vaselor cu catarge înalte să treacă pe sub el. Are o deschidere centrală de 190 de metri și patru deschideri de 140 de metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 de metri. Podul peste brațul Borcea cuprinde trei deschideri de câte 140 de metri și un viaduct cu 11 deschideri de 50 de metri.
În timpul Primului Război Mondial, în 1917, tronsonul de peste Borcea a fost minat de trupele române aflate în retragere, pentru a împiedica înaintarea în Muntenia a trupelor germano-bulgare. Reconstrucția podului a început în anul 1921. În Al Doilea Război Mondial, podul a fost din nou afectat de distrugeri. A fost consolidat în anii ’60, iar în anii ’80, rolul său strategic a fost preluat de noile poduri de la Cernavodă, parte a magistralei feroviare și a Autostrăzii București – Constanța.
Podul Prieteniei Giurgiu – Ruse
La începutul anilor ’50, un nou pod a fost construit pentru a lega malurile Dunării. „Podul prieteniei și păcii”, feroviar și rutier, a fost ridicat în doi ani și trei luni, în perioada 1952–1954, între localitățile Giurgiu (România) și Ruse (Bulgaria).
Lucrările la podul de circa trei kilometri dintre România și Bulgaria au început în luna martie 1952, pe ambele maluri ale Dunării. Un cartier muncitoresc a fost clădit în același timp pe țărmul românesc, pentru numeroșii muncitori care aveau să fie trimiși pe șantier. Peste 5.000 de români și bulgari, mulți dintre ei deținuți în lagărele de muncă, au dus greul lucrărilor.
„Podul va avea două niveluri, primul pentru trenuri, iar al doilea pentru mașini și oameni. Întreaga structură de oțel a fost comandată din Cehoslovacia și prima secțiune a sosit. Potrivit informațiilor primite, podul va fi mai mare decât cele de peste Dunăre, de la Belgrad și Budapesta, iar vasele mari din Ungaria vor putea trece pe sub el cu catargele ridicate. Cea mai mare deschidere a podului va fi de aproape 30 de metri înălțime, iar distanța dintre piloni, de circa 40 de metri”, informa un raport al Agenției Centrale de Informații (CIA) din mai 1954.
Potrivit autorităților vremii, proiectarea și construcția podului au fost sprijinite de Uniunea Sovietică, iar Polonia, Cehoslovacia și Ungaria au furnizat marile tabliere metalice ale acestuia, mașini, utilaje și construcții mecanice complexe.
„La realizarea podului peste Dunăre și-a adus contribuția și tânăra noastră industrie constructoare de mașini; marea majoritate a macaralelor și troliilor electrice de felurite tipuri și tonaje folosite pentru lucrările de montaj au fost fabricate în țara noastră”, informa Revista Căilor Ferate Române, în 1954.
Deși a fost numit „Podul Prieteniei”, românilor și bulgarilor care participau la lucrări nu le era permis să comunice unii cu ceilalți.
„Nu ne era permis să vorbim cu niciun român și eram separați de ei de gărzile bulgare care stăteau în fața noastră, în timp ce trupele române erau poziționate de cealaltă parte, pentru a-i împiedica pe muncitori să vorbească. Mai ciudat era că nici soldații români și bulgari nu aveau permisiunea să comunice. Păstrau distanța unii față de ceilalți. Totuși, unii dintre muncitorii bulgari care mai veniseră în România și cunoșteau limba strigau către români, întrebându-i despre prețul unor bunuri din România”, relata un fost muncitor bulgar, conform unei note din 1955, păstrată în arhivele CIA.
Podul Prieteniei a fost inaugurat în vara anului 1954 și a fost considerat unul dintre obiectivele importante realizate în primii ani ai comunismului. La 22 iunie, în primul tren care a trecut peste fluviu și a intrat din Bulgaria în România s-a aflat premierul Valko Chervenkov, secretarul general al Partidului Comunist Bulgar.
„Folosirea podului a facilitat foarte mult transporturile de marfă și a redus costurile acestora. Înainte de construirea podului, încărcăturile trebuiau să facă un ocol de 380 de kilometri, ceea ce producea întârzieri de două-trei zile și creștea costurile pe tonă”, arăta o informare a Agenției Centrale de Informații din 1955.
În 1954, autoritățile române și bulgare plănuiau deja construcția celui de-al doilea pod rutier și feroviar peste fluviul Dunărea, care urma să conecteze orașele Vidin și Calafat. Acesta a fost construit în anii 2000. Al treilea pod, planificat între cele două țări, ar putea fi realizat în următorii ani, la aproape opt decenii de la inaugurarea „Podului Prieteniei” între localitățile Giurgiu și Ruse.
Podul din oțel românesc peste Dunăre
În anii ’60, un nou pod peste Dunăre a fost construit în România, pentru a conecta regiunile Munteniei și Dobrogei. Podul rutier care leagă localitățile Giurgeni (Ialomița) și Vadu Oii (Constanța) a fost proiectat de Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA) la începutul anilor ’60, iar construcția sa a fost finalizată în 1970, după cinci ani de lucrări.
Locul de construcție a fost ales deoarece amplasamentul Giurgeni – Vadu Oii era singurul de pe sectorul dobrogean al Dunării unde fluviul curge printr-o albie unică.
„Lungimea totală a podului, inclusiv viaductele de acces, este de 1.456 metri, iar lățimea părții carosabile este de 13,80 m, la care se adaugă două trotuare de câte 1,50 m lățime fiecare”, informa IPTANA.
Podul peste Dunăre, salvarea nesperată a orașului Calafat. Mega-investiția din portul uitatSuprastructura podului a fost realizată din oțel prelucrat în combinatele din Reșița și Galați și în uzina de la Bocșa.
„Pentru această lucrare, pe malul stâng al Dunării, în zona podului, au fost amenajate platforme dotate cu utilajele necesare pentru transport, montaj, prelucrare mecanică și sudare, care au asigurat o calitate a lucrărilor la nivel de uzină. Soluția de montaj adoptată, de ripare, lansare a blocurilor pe maluri și montajul prin plutire, pe corpuri plutitoare special amenajate, a permis ca această lucrare foarte dificilă să se realizeze în numai șase luni pentru 5.000 t tablier”, arăta IPTANA.
Podul a fost finalizat la sfârșitul anului 1970 și a preluat traficul rutier spre litoral, într-o zonă în care, pentru traversarea Dunării, mașinile erau încărcate pe bacuri.
„În dimineața zilei de 25 noiembrie a.c., podul de la Giurgeni–Vadul Oii — cel mai mare pod rutier de pe Dunăre, al 8-lea ca mărime din lume — a fost supus, înaintea inaugurării, unui ultim examen. Un convoi de 40 de camioane „Tatra” încărcate cu piatră — convoiul maxim de încărcare a podului — a „încercat”, vreme de câteva ore, cu forța celor câteva mii de tone apăsând în roțile grele, calitatea construcției, comportarea acestei structuri în care oțelul și piatra fuzionează intim și spectaculos, înghețate în stâlpi masivi și bolți suple, deschise sub cer ca niște aripi gigantice. Rezultatele au însemnat nota maximă, încununând ani de creație și efort”, informa presa anilor 1970.
Noile poduri de la Cernavodă
În 1972, a fost inaugurat primul tronson de autostradă din România A1 București - Pitești, în lungime de 95 de kilometri. Autostrăzile au fost privite de atunci cu tot mai mult interes, într-o țară întrecută de majoritatea statelor europene în privința lucrărilor ample de infrastructură.
Însă abia 15 ani mai târziu, în 1987, a fost deschis al doilea tronson de autostradă realizat în România. Spre deosebire de autostrada București - Pitești, construită pe traseul unui drum amenajat în trecut, segmentul de 17 kilometri proiectat în zona Fetești–Cernavodă, aproape de vechiul pod „Anghel Saligny”, a fost o lucrare complexă, care combina atât infrastructura rutieră cât și cea feroviară, prin podurile peste brațul Borcea și Dunăre și viaductele de acces.
Specialiștii arătau că realizarea autostrăzii București-Constanța, cu trecere peste Dunăre în zona Fetești-Cernavodă, urma să reducă cu aproape 50 de kilometri distanța dintre Capitală și litoralul maritim, iar amplasarea ei într-un culoar comun cu calea ferată îngăduia ca podurile și tronsonul de autostradă să poată fi înălțate pe aceleași infrastructuri, cu costuri și un volum de lucrări mai reduse.
„Podul Cernavodă — cel mai mare pod de acest fel construit în Europa — are o lungime totală de 1.600 de metri, dintre care 470 de metri deasupra albiei Dunării, cu două deschideri de câte 140 de metri și o deschidere maximă de 190 de metri, permițând navigația în ambele sensuri a unor nave fluviale de dimensiuni maxime. Lungimea podului Borcea măsoară în total 970 de metri (420 de metri deasupra apei), iar cele trei deschideri sunt de câte 140 de metri. Cuprins între Fetești și Cernavodă, tronsonul de autostradă însumează 17 kilometri, dintre care 11 kilometri sunt constituiți din viaducte și pasaje. În zona de traversare a apei, benzile de șosea evoluează pe consolele podurilor de cale ferată”, informa presa vremii la inaugurarea sa.
Construcția magistralei București–Constanța a făcut ca circulația feroviară peste Dunăre să poată continua pe ambele sensuri, fără obstacole, iar capacitatea zilnică de transport din zonă să fie mărită cu peste 100 de trenuri.
„Prin darea în folosinţă a segmentului de autostradă Feteşti — Cernavodă, drumul bucureştenilor şi al majorităţii celor care se îndreaptă spre litoral va trece prin judeţul Călăraşi, acesta fiind sensibil mai scurt decât vechiul traseu”, informa revista Flacăra, în 1988.
Lucrările la Autostrada Soarelui (A2) au continuat în 1991, pe tronsonul București - Fundulea, fiind suspendate în următorii ani, în lipsa fondurilor. Au fost reluate la începutul anilor 2000, iar în 2004 au fost inaugurați circa 100 de kilometri din autostrada care urma să lege Capitala de litoralul Mării Negre. Autostrada București - Constanța, a fost finalizată pe întreaga sa lungime de peste 200 de kilometri în 2012.
Podul Noua Europă din Calafat
Podul peste Dunăre care urma să lege orașul Calafat, din sudul țării, de orașul Vidin din Bulgaria a fost plănuit încă din anii ‘50, după construcția „Podului Prieteniei” Giurgiu - Ruse. Lucrările au început în anii 200, iar peste 225 de milioane de euro au fost investiți în podul feroviar și rutier numit „Noua Europă”.
Podul, cu o lungime de peste doi kilometri, a fost inaugurat în vara anului 2013, după aproape șase ani de la începerea construcției, și a devenit între timp una dintre cele mai importante legături dintre România și Bulgaria, dar și dintre Uniunea Europeană și Peninsula Balcanică.
Harta autostrăzilor din România aprinde spiritele. De ce s-a oprit Ceaușescu la doar 113 kilometri?„Podul Vidin–Calafat, cunoscut și sub denumirea de Noua Europă, este al doilea pod peste fluviul Dunărea între Bulgaria și România și a fost construit cu finanțare comună din partea Comisiei Europene, Băncii Europene de Investiții, Agenției Franceze de Dezvoltare și KfW”, arată administratorii podului.
În primii 12 ani de la inaugurare, a fost traversat de peste 11 milioane de vehicule. Podul peste Dunăre a reprezentat cea mai importantă investiție din istoria recentă a orașului Calafat, aflat într-un declin economic accentuat după dezafectarea vechilor fabrici de după 1990. Proiectul a generat aproape 1.000 de locuri de muncă în Calafat și Vidin, potrivit constructorilor, și urma să atragă alte investiții de zeci de milioane de euro în infrastructura locală din Calafat și în portul orașului de pe malul drept al Dunării.
Din 2025, odată cu aderarea României la Spațiul Schengen, importanța podului Calafat–Vidin a crescut considerabil. Podul a devenit, de asemenea, cea mai accesibilă rută de transport între statele Europei de Vest și sud-estul Europei, iar orașele Vidin și Calafat au devenit puncte de reper pe Coridorul IV pan-european de transport. Lipsa autostrăzilor de pe ambele maluri ale Dunării și infrastructura feroviară slabă a zonei au limitat însă impactul economic al investiției.
Cel mai lung pod construit în ultimii ani
La Brăila a fost inaugurat în 2023, cel mai nou pod peste Dunăre. Are o lungime completă de doi kilometri și leagă municipiul de satul învecinat Smârdan (județul Tulcea).
Podul cuprinde o deschidere centrală de 1.120 de metri, două deschideri laterale de 490 de metri și 365 de metri și o lățime de peste 30 de metri. Este un pod suspendat care cuprinde un cablu principal și tiranți verticali ce fac legătura între acesta și tablier, iar blocurile de ancorare sunt integrate în teren și sunt amplasate în afara digurilor Dunării. Cei patru piloni ai podului au fost dotați cu lifturi și scări de acces pentru mentenanță.
Investiția în noul pod peste Dunăre, în viaducte și în drumurile de legătură, s-a ridicat la aproape două miliarde de lei, fără TVA. Lucrările au început în 2018 și au fost finalizate în vara anului 2023.
„Aproximativ 81.000 de kilometri de fir de oțel, îndeajuns cât să înconjoare planeta de două ori, sunt împletite și formează 16 toroane care alcătuiesc două cabluri cu o lungime de doi kilometri fiecare. Greutatea totală a celor două cabluri este de peste 6.700 de tone. Garanția oferită de constructorul japonez al cablurilor, IHI Infrastructure Systems Co., este de 120 de ani”, informa Compania Națională de Infrastructură Rutieră.
În 2023 a fost deschisă circulația pe pod, iar în 2025 au fost deschise traficului și drumurile de legătură ale acestuia: segmentul de 19 kilometri Brăila – Jijila, dintre podul suspendat peste Dunăre și județul Tulcea, precum și pasajul CF Brăila – Galați, cu o lungime de 220 de metri.
Podul de la Brăila, numit și „Golden Gate” al României, este ultimul pod peste Dunăre înainte de vărsarea în Marea Neagră și conectează regiunile istorice Muntenia, Dobrogea și Moldova.
Dunărea poate fi traversată rutier și la Gura Văii, respectiv în zona Gogoșu–Izvoru Frumos, unde au fost construite hidrocentralele Porțile de Fier I și Porțile de Fier II. Podurile integrate în aceste amenajări hidroenergetice leagă România de Serbia.
Se încarcă comentariile...
